Úgy elképzelem a képsort, ahogy valamikor a 80-as évek elején, egy esős őszi napon ül a tervezőasztal előtt a mérnök a Nissannál, rajzolgatja az első generációs, K10-es kódjelű Nissan March - vagy, ahogy mi, európainak ismerjük Nissan Micra - kisautó vonalait, nézegeti a fajlagos fogyasztás görbéit. Sakkozik egész nap, hogy lehetne faragni az étvágyon, meg ott van neki megoldandó feladatként a másik nagy mumus, a csomagtartó, aminek pont az a baja, hogy nem elég nagy. Aztán munkaidő után, hazafelé a gyorsvasúton már ő sem bírja tovább, előbújik belőle az ember, ledobja magáról a japánokra oly jellemző kötelességtudatot, meg a racionalitás szorító zubbonyát és elkezd kicsit álmodozni. Persze csak csendben, még magában is félve veti fel, hogy mi lenne, ha...

Matchy, a popsztár terelgette a March Super Silhouette-et

Szóval mi lenne, ha másnap reggel feje tetejére állna a világ, bejönne az irodába a főnöke és szabad kezet adna neki - hagyhatná a csudába a fogyasztást és túltehetné magát azon, hogy egy nagyobb bőrönd miként fog beférni az új March hátuljába és végre olyanra varázsolhatná tervét, amilyet igazán szeretne.

Mert ha nagyon nekiveselkedne, átdolgozva az E15-ös kódjelű, 1487 köbcentis négyhengeres motort, ki lehetne hozni belőle akár 160 lóerőt is 8000-es fordulaton. És 6400-as főtengelyfordulatnál 172 Nm-es nyomaték szaggathatná a flasztert átjutva az ötsebességes váltón. Aztán álom szintjén porig lehetne ültetni a futóművet is. A brutális aerodinamikai csomag szélesítései alatt pedig simán megférnének a 215 mm széles, 13 colos slick gumik a könnyűfém felnik társaságában.

Az pedig nem meglepő, hogy néha a japánok is bevadulnak, főleg ha autókról van szó. Így hát a Nismo, vagyis a Nissan versenyautóit fejlesztő Nissan Motorsports International Company berkeiben a teoretikus kép 1982-ben valósággá vált, ugyanis megépítették a Group 5 specifikációnak megfelelő March Super Silhouette versenyautót és mikor elkészültek a kis méregzsákkal, odaadták az akkoriban épphogy nagykorúvá váló popsztárnak, Masahiko Kondónak, hogy népszerűsítse a versenypályákon. De nem úgy, ahogy manapság a celebek szokták – ő beleült a gépbe és élesben versenyzett is vele. Sőt, Mr. Kondo, vagy becenevén Matchy - talán pont a March volánjánál - olyannyira megszerette az autóversenyzést, hogy később kipróbálta magát több pályaautós sorozatban is, majd 1994 és 2003 között hatszor indult a Le Mans-i 24-órás versenyen – nem mellesleg 2000-ben a TV Asahi Team Dragon csapattal nyolcadikak lettek.

Érdemes volt komolyan venni a belső sávban is March Super Turbo-t

És a Nissan szerencsére nem csak egy kósza fellángolásnak építtette a Super Silhouette-et. A nyolcvanas évek végén a gyáriak készítettek egy 10.000 darabos igen érdekes utcai változatot, hogy megfeleljenek a homologizációs kritériumoknak, meg persze hogy versenybe szálljanak a japán konkurensekkel. A vásárlók 1989 januárjában rohamozhatták meg a szalonokat, hogy megvehessék a March Super Turbo verziót, melynek igazi különlegessége a motorja volt. Az alumíniumból készült, benzinbefecskendezős, 930 köbcentis soros négyhengeres erőforrást ugyanis egy turbóval és egy kompresszorral is lélegeztették, csakúgy, ahogy a March R sportváltozatot.

Kis lökettérfogat, alacsony fogyasztás és nagy teljesítmény jellemezte

Ezzel a különleges, turbós-kompresszoros feltöltéssel - amit elsőként a Nissan épített japán autóba - a hajtóműből 6400 1/perces fordulaton 110 lóerő tódult a kerekek felé és akár 130 Newtonméternyi nyomaték állt a sofőr rendelkezésére. Ami bőven elég volt ahhoz, hogy a mindössze 770 kg tömegű March 7,7 másodperc alatt megfussa a 0-100-as sprintet és 180 km/h-ig is feltornázhassa a sebességmérő mutatóját tövig nyomott gázpedál esetén. A „Nissan PLASMA” névre keresztelt MA09ERT kódjelű motort a gyáriak a K10ET turbós, töltőlevegő-visszahűtős erőforrásból fejlesztették, melyre utólag aggatták a kompresszort, hogy alacsony fordulatszám tartományban – ahol a turbó nem elég hatékony – megfelelő mennyiségű levegő jusson a motorba.

A March R amolyan kitcar-ként funkcionált a Nissannál

A terv bejött, a nyomatékgörbe igen impozánsra sikerült és a turbós-kompresszoros feltöltéssel minimalizálták a turbólyukat is, ráadásul az új szisztéma nem is volt olyan bonyolult. Alacsony fordulaton a turbó gyakorlatilag közösen dolgozott a kompresszorral, míg magas fordulaton, olyan 4500-as fordulatszámnál, amikor a motorhoz képest fajlagosan nagy turbó elérte a hatékony működési fordulatszámát a kompresszor és a turbó körét egy elektromágneses kapcsoló választotta szét, melyet egy nyomásszabályozó szelep vezérelt.

De a hajtás is tartogatott finomságokat, hiszen az ötsebességes manuális, vagy háromsebességes automata váltóból a vonóerőt viszkókuplungos önzáró differenciálmű közvetítette az út felé, míg a megfelelő fékezésről elől hűtött tárcsafékek gondoskodtak.

Belül pedig légkondicionáló, elektromos tükrök, kiegészítő műszercsoport, gusztusos sportülések és sportkormány kényeztette a boldog tulajdonost.

Minden megvolt benne, amire a japán fiatalok vágytak

A  March Turbo belseje is vagány volt ám. Létezett hozzá digitális műszerfal, sőt olyan sportkormány is, aminek a közepét a nyomaték- és teljesítmény görbe díszítette.

Az „alap” Turbo is érdekes volt belül

Persze a Nismo, jó szokásához híven a Super Turbo verzióból is csinált versenyautót. Még az utcai változat debütálása előtt, 1987-ben bemutatták a versenyváltozatot, amihez egy márkakupa is alakult „March Little Dynamite Cup Race” néven. Viszont ellentétben a Super Silhouette-el, a Super Turbo erőforrásához a Nismo nem nyúlt, maradtak a versenyautókban a 110 lóerős teljesítményű, turbós-kompresszoros feltöltésű MA090ERT motorok, amik minden bizonnyal bőven elegendőek voltak ahhoz, hogy mozgassák a 620 kg-osra fogyasztott járgányokat.

Kupasorozat is alakult hozzá „March Little Dynamite Cup Race” névvel

A japán sorozatok mellett a Nissan a March-ot elindította a rali-világbajnokság futamain is az A-csoportban, az 1600 köbcenti alatti kategóriában. Kicsit öngyilkos vállalkozás volt ez a brutális B-csoportos – mellesleg szintén turbós-kompresszoros feltöltéssel vadított - Lancia Delta S4-esek, Audik, és a legendás N-csoportos Renault 5 GT Turbo nehéz mezőnyében, még akkor is, ha olyan legendás pilóták terelgették a Micrát mint a svéd veterán Per Eklund. Mert a kis Nissan mégiscsak egy alacsony árkategóriájú, alap futóművel megáldott szerkezet volt, és a turbós-kompresszoros feltöltés is fokozott odafigyelést igényelt.

Japánban nagyon szerettek vele versenyezni

Ennek ellenére időnként elég szép eredményeket is elértek velük főleg nemzeti bajnokságokban és a világbajnokságon is becsúszott időnként egy-két szép siker, például az 1988-as Safari Rally-n, majd 1989-ben az Acropolis Rally-n elért tízedik hely az abszolút értékelésben.

A rali-világbajnokságban is indult

Ám ennél talán sokkal fontosabb, hogy a 80-as években ezek a sportos japán kisautók, no meg a parányi lökettérfogatú, mégis nagyteljesítményű motorjaik kétség kívül hozzájárultak ahhoz, hogy a motorfejlesztés elinduljon a downsizing irányába, vagyis létrejöjjenek a mai alacsony károsanyag-kibocsátású, kis fogyasztású, és mindemellett erős belsőégésű motorok.