Ha azt mondom, sportautó, mindenkinek a száguldás, a sok-sok henger vidám harsonája vagy épp a határok feszegetése sejlik fel, azonban tény, hogy a világ autós felének történelmében bőségesen akadt olyan modell, amely nem a gyorsaságával, hanem legfeljebb hangulatával tudott csak érvényesülni. Ezúttal a történelem leglassabb autóiból csemegézünk.

Persze kiváltképp fontos egy sportmodellnél az alacsony építésmód, a látványos, mokány formaterv vagy épp egy vadító fényezés, hatalmas felni, azonban legalább ennyire lényeges a sebesség, ami nem csupán a nyers erőben, hanem a kanyarképességek tekintetében is meg kell, hogy mutatkozzon, lenyűgöző vezetési élményt eredményezve.

Azonban az élet még a sportautók világában sem csupán tűzokádó V8-asokból meg prüszkölő turbómotorokból áll, mint azt látni fogjuk, akadt az évtizedek során bőven olyan sportautó, amely nemes egyszerűséggel lassúnak bizonyult… na nem egy versenypályán, hanem úgy összességében lassúnak. Lássuk hát az élő példákat, amelyek egy része persze kisebb, azóta már elfeledett gyártók gyermeke, azonban a nagyobb márkák között is találunk izgalmas példányokat.

Ott van példának okáért a Matra Bagheera, amely remekül szemlélteti a fent leírtakat. A Matra, mint francia gyártó korábban nagy névként élt a köztudatban, ami nem csoda, hiszen részt vettek a száguldó cirkuszban is, nem is akármilyen eredménnyel. A Matra a Simcával közösen a ’70-es években döntött úgy, hogy kis méretű sportmodellel ajándékozza meg Európát. Az együttműködés gyümölcse az 1973-ban bemutatott Bagheera lett, amely első pillantásra kifejezetten formás háromülésesnek tűnik.

A lemezek alatt azonban izgalmas tartalom helyett visszafogott technika bújt meg, nevezetesen egy 1,2-es és egy 1,4-es motorral lehetett választani az akkori vásárlóknak, ami valljuk be, ma is, de még akkoriban is harmatos lökettérfogatnak számított. Mindezek tükrében nem is csoda, hogy a közönség visszafogott vásárlói kedvvel hálálta meg a sportautózáshoz méltatlan teljesítményt.

Az ASA 1000 GT hasonló 'hendikeptől' szenvedett, ugyanis alkotó számára sem biztosítottak elegendő köbcentit. Az akkoriban Ferrarini-nek becézett, ugyancsak picike sportautó ígéretes darabnak indult. A csőszerkezetes, könnyű építésmód és a Ferrari mérnök nevével fémjelzett, 1,03 literes, 93 lóerős erőforrás azonban aligha volt elégséges a sportautós menetteljesítményekhez.

Ennek ellenére a modell becsületére váljon, hogy 1962-ben négy tárcsafékkel, sportfutóművel és igényes belsővel jött a világra. Az egyre csökkenő érdeklődésnek, valamint az 5 év alatt mindösszesen 95 eladott példánynak köszönhetően nem történhetett más, mint az utód nélküli kimúlás.

Arra, hogy a hengerek száma és a lökettérfogat sem feltétlenül elégséges egyedül megoldani mindent, a Bricklin SV-1 szolgál kiváló példaként. A kanadai különlegességből mintegy 3000 darab gördült le a szalagról, mint Amerika legjobb és legfejlettebb sportautója. Az elképzelés valóban igyekezett az előbbieket fedni, méretes lökhárítókkal, elektromos sirályszárny ajtókkal vagy a beépített csövezéssel. A Safety Vehicle One azonban annyira nehéz lett, hogy a 360 AMC V8, illetve később a 351 Ford V8 sem volt képes sportautóhoz méltó agilitással mozgatni a biztonságosnak kikiáltott bódét.

És jöjjön az első nagy név, mégpedig a Volkswagen, amely ez időtájt Brazília legjelentősebb gyártója volt, ami nem csoda, hiszen a németek olcsón fenntartható, egyszerű, léghűtéses motorral szerelt járgányokat gyártottak a távoli országban. Az SP2 fantázianévre hallgató azért jöhetett világra, mert a VW úgy gondolta, hogy egy sportmodell életre hívása jó ötlet lehet a ’70-es évek elején.

Nem így lett, az 1,7 literes, mindösszesen 75 lóerős autó a modern küllem, az alacsony építésmód ellenére sosem lett igazán a vevők kedvence, sportautóvá pedig a Bogárból származó, módosított és erősebb motor miatt sosem válhatott.

Noha a Saab mindig is ismert volt remek szedánjairól és kabrióiról, illetve a másokkal szemben korábban alkalmazott turbómotorokról, a Saab Sonett hagyott mély nyomot a sportautók között. A három generációt megélt típus legalább olyan fura küllemet kapott mint márkatársai, s talán ez is közrejátszhatott az eladások alakulásában.

Az első széria rögtön egy versenyautó volt az ’50-es években, de a maradék kettő már a kereskedelmi forgalomban is kapható kis sportautó. A gyártó a már meglévő vázra húzott üvegszálas kasztnit, ami ugyan könnyű volt, ám annyira mégsem, hogy a háromhengeres motor értékelhető dinamizmust leheljen a koncepcióba.

A kétütemű erőforrás mindössze 60 lóerőt tudott. Később a svédek ugyan lecserélték a blokkot egy 1,7 literes V4-esre, ám az olajválság idejében mindez már nem volt elégséges a típus megmentéséhez.

És lám, a manapság brillírozó Porsche is tudott igazán harmatos sportautót gyártani – vélhetően minden rajongó tudja, hogy a különc 914-es modellről van szó. A ’69 és ’76 között gyártott kétülésest a zuffenhauseniek belépő szintű sportautónak szánták, a Volkswagentől származó négyhengeres boxermotorral, ami mindösszesen 100 lóerőt tudott, hasonlóan mondjuk a Fiat Panda 100HP-hoz. Mindez egy kis lendületes autózáshoz elegendő, azonban a Porschéhoz még belépőszinten sem méltó.

Legalább a küllemét megpróbálták sportosra venni a németek, hiszen valóban alacsony, kecses formájúra sikeredett, ráadásul farmotoros megoldással – kár, hogy egy izmosabb családi szedán könnyedén otthagyta a 914-est.

Kicsit átlépve a jelenkorba, az utolsó szériás Toyota Celicát hozhatjuk fel példaként. A japánok sportmodellje már nem számított gyengének, köszönhetően a mindkét oldalon változó szelepvezérléses, 1,8-as szívó benzinesnek.

A négyhengeres 143, illetve 192 lóerőt tudott az alap, illetve a T Sport verzióban, ám a teljesítménye ellenére például Amerikában egy családi Camry is versenyre kelt vele, miközben a kompakt alapok miatt nem tudott más téren sem kiemelkedőt hozni. Egyedül forma tekintetében volt igazán dögös az utolsó Celica, a maga lapos, ékszerű, látványos idomaival.

Nagyjából hasonló koncepcióként idézhető fel a Hyundai Tiburon, vagy hazánkban ismertebb nevén a Hyundai Coupé. A látványos kétajtós forma mellett a dél-koreaiak relatíve olcsó árat tudtak biztosítani, ami javarészt a más modellekből ismerős technikai megoldások miatt volt lehetséges.

A sportos küllem ellenére sem a 140 lovas kétliteres, sem az öblös V6 nem tudta sportautóhoz kellő dinamikával mozgatni a kupét, ráadásul az akkori tesztekben a vezetési élményt is inkább közepesnek ítélték meg a kollégák, kiábrándítónak titulálva a Hyundai atlétáját.

Talán emberközeli példa a vasfüggönyön innen népszerű(bb) Skoda 110 R, amely 1970-ben indult el hódító(?) útjára. Biztos számos szülő, nagyszülő emlékszik vissza meleg szívvel a farmotoros családi kedvencre, amely ugyan szocialista autóipar termékei között valóban a sportosabbak közé került, a nyugatiakkal azonban nem tudta felvenni a versenyt.

A kétajtós cseh remek alapjául a ’60-as években bemutatott 110 szolgált – az alapmodell ugyancsak hátsó motoros, de négyajtós volt, négyhengeres erőforrással. A keleten szinte nem létező sportautós kategóriába lépve a Skoda a kínálat szélesítését, a piaci nyitást célozta meg. A vonzó kupéforma mellé az alaphoz képest erősebb motor járt, 62 lóerővel. Érdekes, hogy a nem épp paprikás motor és a sportosnak aligha nevezhető futómű ellenére a 110 R népszerű és vágyott modellnek számított, ám mindez csupán a kor politikai körülményei miatt lehetett így.

A Porschéhoz hasonlóan az Opel is szeretett volna egy sportautót, amihez nyilvánvalóan legészszerűbb megoldás a már meglévő, belépő szintű modell, esetünkben a Kadett alapjainak felhasználása volt. A ’60-as években így kapott zöld utat a GM vezetőségétől a villámos márka a GT-hez. A végeredmény pedig máig ikonikus forma lett, burkolt fényszórókkal és remek kupéformával, körkörös hátsó lámpatestekkel, összességében egy mini-Corvette kinézetet tudhatott magáénak az autó.

A tetszetős idomok mellé azonban vérszegény technika párosult, nevezetesen az Opel a már meglévő 1,3-es és 1,9-es benzinmotorokat használta fel a sportautóhoz is, ami már akkoriban is édeskevésnek számított az élményhajhászáshoz. Érdekes módon az 5 éves gyártási ciklus alatt több fogyott belőle Amerikában a Buick kereskedéseiben, mint Európában.

Ha már a Porschét a 914-nek köszönhetően felvettük a lajstromba, akkor a Ferrarit sem hagyhatjuk ki, hiszen Maranellóban is előfordultak kisebb-nagyobb ballépések. 1980-ban mutatták be az olaszok a Mondial névre keresztelt modelljüket, amely a 308 GT4 utódaként lépett színre.

A Mondial egy kompaktabb Grand Tourismo volt, méghozzá 2+2 üléses elrendezéssel, középmotor konfigurációban. Ezzel a Mondial többet tudott nyújtani, mint kétüléses társai. Azonban mindannak ellenére, hogy az autó a sportossága mellett praktikus és elérhetőbb volt, mégsem lett a vásárlók kedvence, és ma sem szerepel a gyűjtők fontossági listájának élén. Ezt a kevésbé dinamikus külsőnek tudhatjuk be, ráadásul teljesítményét tekintve is lazább eresztés volt a többi korabeli Ferrarinál.

Nem maradhat kis a felsorolásból a Pontiac Fiero sem, amely évekkel ezelőtt a replikaépítők egyik kedvenc kiindulási alapja volt. A modell a debütálásakor az egyik legkorszerűbbnek számított Amerikában, mi több, a dögös megjelenése miatt nagyon kedvelték is az emberek.

A Fiero személyében a Pontiac egy (Amerikában) kompaktnak számító, hátsókerekes, középmotoros autót dobott a piacra, mindössze kétülésesként. A maga 93 lóerejével erősen alulmotorizált Fiero pedig ötgangos kézi váltót kapott, amely a hátsó tengelyhez közel került beépítésre, így bőven 10 másodperc felett futotta a 0-100-at, sportautóhoz mérten kiábrándító eredményként.

A korántsem teljes sort a Fiat X 1/9 zárja, amely egy kifejezetten érdekes koncepció volt. Az olaszok általa a ’70-es években egy kifejezetten elérhető árú sportautót dobhattak a piacra, két üléssel és kivehető tetővel fokozva az izgalmakat. A középmotoros elrendezés miatt a Porsche Boxsterhez hasonlóan két kis csomagtartója volt, azonban más tekintetben sajnos már nem emlékeztet a németek élménymodelljére.

A fantasztikus külső és a már említett izgalomfokozók ellenére Torinóban úgy gondolták – persze hibásan - , hogy kisebb motor is elegendő lesz. Az 1,3-as négyhengeres mindössze 60 lóerőt bocsátott a sofőr rendelkezésére, ami arra sarkallta a korabeli tulajdonosokat, hogy valamiféle módon, például motorcserével növeljék a kis ék alakú sportautó harmatos teljesítményét.

Noha a sort folytathatnánk, ezúttal ennyi fért hasábjainkra, s reméljük mindeközben, hogy a kedves Olvasó nem kényszerül majd a jövőben sem az említett modellek, sem más sportautónak tűnő teremtmény volánja mögött hasonlóan keserű, csalódásszerű élményeket átélni – elvégre, a sportautózás nem létezik sem izgalmas futómű, sem erőteljes motor, de még látványos formák nélkül sem.