A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre érkező, vagy onnan épp felszálló gépek utasai azt hihették, hogy a fővárosban komoly harcok törtek ki, hiszen különböző harckocsik sorakoztak fel, és fegyverek ropogtak.

Természetesen a Nyilas-tábla füves gyepén minden csak demonstráció volt, és egyfajta tiszteletadás a rendvédelmi dolgozók áldozatos, hősies munkájának megbecsüléseként a IV. Rákosmenti Hagyományőrző Rendvédelmi Napokon.

A statikus kiállításnak a honvédelmi tárgyi emlékek mellett rendvédelmi és katonai bemutatók adtak dinamikát, na meg persze az egyik fő attrakció, a felvonulás a járművekkel. A gyerekek körében természetesen a legmenőbb a lánctalpas csapatás volt a zöld placcon.

Gondolom, sokakban felmerül a kérdés, hogy az ilyen rendezvényekre kik látogatnak ki, és mit keresnek kint az olyan pacifisták, mint mondjuk jómagam? Nagyon egyszerű a válasz: ennél interaktívabb történelemórát el sem lehet képzelni, ráadásul, aki fogékony a különleges technikai megoldások iránt, az akár hosszú perceket elmerenghetett egy-egy szerkezet mellett ámulva, ahogy tettem azt én is. A kényszer, az életben maradásért folytatott küzdelem, az ínséges évek és az érdekes követelmények ugyanis sokszor igen leleményes technikai megoldásokat eredményeznek. A hadiiparban fejlesztett technológiákból pedig sok jut el idővel a polgári közlekedésbe is, így lett például az éjjellátóból, vagy a head-up display-ből békés célokra használható, biztonságot és kényelmet növelő extra.

A mezőn a sort egyik oldalról különböző terepjárók nyitották. UAZ-ok szomszédságában álltak a jó öreg GAZ-69-esek. Egyik mellett adattábla is volt, az olvasni tudók hamar megismerhették a történetét. A GAZ-69 volt ugyanis a Szovjetunió első, háború után kifejlesztett könnyű teherbírású terepjárója, melyet a GAZ M-20 Pobeda műszaki alapjait használva gyártott a Gorkij Autógyár 1952-től. Mellesleg a gyár nevéből eredeteztethető a GAZ rövidítés.

Az alapváltozat volt a „mezei” GAZ-69 rajgépkocsi, míg „A” betűvel jelölték a parancsnoki verziót. A típus gyártása a 70-es évek közepéig tartott, sőt rövid ideig együtt is gyártották az utódjával, az UAZ-469 B-vel, majd később licenc alapján eljutottak a távol-keletre, és bizonyos részei tovább éltek a román ARO M-461-esben.

A keleti terepesek mellett szinte friss tanulmányautónak hatott a németek nagy túlélője, a G-osztályos Mercedes-Benz. Ezeket a klasszikus terepjárókat 2002-ben a Bundeswehrtől vette a magyar honvédség. Javarészt előkamrás, soros öthengeres dízelmotorral vértezett 250 GD-k jöttek hozzánk és néhány 230 CE.

Azt hittem, hogy egyenesen a Mad Max-ből jött a Mercedes 250 GD melletti GAZ szomszédja, a KTJ03 kódjelű szöcske. 1991-ben merült fel a magyar honvédség berkeiben, hogy kellene csinálni egy igazi örömautót, amivel jókat lehet ugratni a hepehupás földúton, akarom mondani, hogy érdemes lenne fejleszteni egy gyorsreagálású harci járművet. 1993-ban a KTJ01-es változat már csapatpróbákon is részt vett, mégis hamar nyugdíjazták. Utána több verzió napvilágot látott, közöttük volt a legismertebb a kiállított KTJ03-as, melynek tervezésekor fontos szempontként jelent meg a légi szállíthatóság. Emiatt kellett, hogy igen alacsony és a csőváznak köszönhetően könnyű legyen a gépezet, és gond nélkül bírja azt is, ha 3,5-6 méter magasból ejtik a bevetési területre.

A farmotor és az alacsony építési mód biztosította, hogy kedvező legyen a hőképe, ami nagy előny, ha meg akarjuk nehezíteni a felderítők dolgát. Végül a pénzhiány közbeszólt, és a szürreális járgány nem élte meg a sorozatgyártást, viszont amolyan kárpótlásként indították a tereprali bajnokságon, ahol egész jó eredményeket ért el.

Nagy kedvencem volt a kilátogató autók között az ötvenes években készült, muzeális minősítést is szerzett Fiat terepjáró, mely bármennyire próbálta titkolni, hogy a formatervezők Mekkájából jött, a részletek szintjén nem mindig sikerült neki. Elég volt a padlón meglesni a hajtás választókarjait, vagy a kormány mögötti műszereit, melyeket ugyanaz a Veglia Borletti gyártott, aki a legendás Alfa-Romeóknak, Lanciáknak és Ferrariknak szállította óráit.

A német autók rajongóinak az ötvenes évek közepén sikert sikerre halmozó W196 kódjelű legendás Mercedes versenygép miatt lehet ismerős a Veglia Borletti márka, hiszen abban az ezüstnyílban volt központi helyen a Veglia feliratos, tízezer percenkénti fordulatig kalibrált fordulatszámmérő.

Az olasz terepjáró érdekessége, hogy ez a típus sem maradt ki a jugoszlávok és a Fiat házasságából. A kulcsfontosságú szerződés 1954-es aláírása után egy évvel már ilyen olasz eredetű terepjárók gördültek ki a kragujevaci gyárból Zastava Campagnola névvel.

Az olasz „könnyűlovassági jármű” szinte eltörpült a hatalmas URAL-4320 mellett, mely máig nélkülözhetetlen típusa a Magyar Honvédségnek.

A közepes teherbírású terepjáró tehergépkocsiknak egyébként elsősorban lövészek szállítása és tüzérségi eszközök vontatása volt a fő feladatuk, de létezett belőlük híradós, valamint lokátoros jármű is, sőt még rakéta sorozatvető hordozójaként is funkcionáltak.

10850 köbcentis V8-as dízelmotorjuk 210 lóerőt teljesített, a 1,5 méteres gázlóképessége és 45/40 fokos terepszögek pedig elég meggyőzően hangoznak ma is.

Az igazi különcök pedig hátul sorakoztak. Személyes kedvencem - a két tűzoltóautó mellett - a 8x8-as hajtásképletű 21 tonnás MAZ 537-es nehézvontató volt. Ezt a behemót vasbálnát 1962-ben kezdték gyártani a szovjetek, és nyugodtan elmondható, hogy a Varsói szerződés egyik legkomolyabb szerelvénye lett a hozzá tartozó CSMZ 60-as utánfutóval, melynek önsúlya 20 tonnát nyomott.

Hogy a 41-es tonnás gépegység, és a rápakolt rakomány meg tudjon mozdulni, a tervezők egy 525 lóerős dízelmotort raktak a motortérbe, meg olyan csemegékkel spékelték, mint a kerekek központi légnyomás-szabályozó rendszere.

Mögötte szinte már kompaktnak is beskatulyázható volt a piros dukkózású, „gyengített harckocsi-motoros”, tehát csupán 300 lóerős ATSZ 59G lánctalpas darus vontató.