Még a nyár derekán harangoztuk be 'Nagy Magyarok az autótörténelemben' című cikksorozatunkat, amit nem ok nélkül kezdeményezünk pont a 2016-os évben: amint arról júliusi írásunkban is megemlékeztünk, idén ünnepeljük az autózás 130. évfordulóját, ami éppen elegendő okot ad arra, hogy kicsit mi is visszatekintsünk a történelemben, mégpedig híres magyar feltalálók, mérnökök bemutatásával. A sort ezúttal Csonka Jánossal folytatjuk az ötödik epizódban, akinek óriási szerepe volt hazánkban az automobilizmus fejlődésében.
Karburátor, porlasztó vagy színtiszta magyar nyelven gázosító – a mai generáció már aligha találkozik e szavakkal, magával a szerkezettel pedig jóformán egyáltalán nem, maximum bizonyos motorkerékpárok vagy veterán korú járművek körüli beszélgetésekben merülnek fel. Pedig hosszú évtizedekig szinte csak a karburátor jelentette a megoldást, nélküle a benzinmotorok fejlődése bizonyosan másképp alakul. A feltaláló Csonka János, aki Bánki Donáttal valósította meg az ötletet. Itt jegyeznénk meg, hogy bizonyos kutatások szerint Edward Butler még Csonkáék előtt, 1887-ben szabadalmaztatta először a porlasztót, amely információt néhány éve mi is egy kedves Olvasónktól tudtuk meg - mi viszont engedelmükkel, és persze némi elfogultság által vezérelve továbbra is a hazai mérnökök nevéhez jegyeznénk a találmányt.
Hazánk Nagyjára visszatérve, Csonka János 1852. január 22-én született Szegeden, ahol később iskoláit is végezte. Apja kovácsműhelyében vált belőle szakmunkás, ott szerezte meg első tapasztalatait a gépekkel kapcsolatban. A későbbiekben az Alföldi–Fiumei Vasút szegedi főműhelyében (1871–1873), a MÁV budapesti fűtőházban (1873–1874), majd Bécsben, Zürichben, Párizsban és Londonban tanulmányozta a gépgyártást, szívta magába az ismereteket.
Külföldi tanulmányútjai után hazatérve, mindvégig a Budapesti Műszaki Egyetemen tevékenykedett mint műhelyvezető. Tudása folyamatosan gyarapodott, hiszen állandóan tovább képezte magát és ennek eredményeképpen 1877-ben 32 ipályázó közül legifjabbként elnyerte a József Műegyetem tanműhelyének vezetői állását. 1877–1880 között végighallgatta az egyetemi előadásokat. Kiemelkedő mérnöki teljesítményeiért a Mérnöki kamara gépészmérnökké nyilvánította (1924).
Noha Csonka már 1879-ben az első magyar gázmotor megépítésével felhívta magára a figyelmet, legjelentősebb találmányához vezető útja 1887-ben indult meg. Ekkor Mechwart András felkérte a Ganz tulajdonába került motorok üzemképessé tételére. E projekt kapcsán ismerkedett meg Bánki Donáttal. 1890-ben kismotort szerkesztettek a mezőgazdaság és a kisipar céljaira, de jelentős közös alkotásuk az automatikus csőgyújtással működő motor és a gáz-, illetve petróleumkalapács is.
Legfontosabb és az iparra legnagyobb hatással bíró találmányuk viszont egyértelműen a karburátor volt, melyre 1893. február 11-én kértek szabadalmat. A belsőégésű motorok gyakorlati alkalmazásának legfőbb nehézsége addig a benzingőz és a levegő megfelelő és állandó arányú keverékének képzése volt, ami nélkülözhetetlen a dugattyús motor stabil és egyenletes működéséhez.
A karburátor
Kisebb, egyszerűbb motorkerékpárok esetében még ma is nélkülözhetetlen elem a karburátor, de az autózást tekintve már 20-30 éve gyakorlatilag az üzemanyag befecskendezés jutott vezető szerephez. Bizonyos motorkerékpárokon azért alkalmazzák még napjainkban is, mert olcsó, egyszerű, robosztus és nem igényel semmiféle áramellátást. Az elemi karburátor működése relatíve egyszerű: a levegő, melyet a szívóütemben a motor dugattyúja szív be a hengertérbe, alulról áramlik a Venturi-csőbe (Venturi-cső az állandó keresztmetszetű szívócsőbe helyezett konfúzor-diffúzor).
A levegő áramlása a Venturi-cső legszűkebb keresztmetszetében Bernoulli törvénye értelmében lecsökkenti a légnyomást és a megfelelően kialakított fúvókából az üzemanyagot apró cseppek formájában kiporlasztja. A köd formájában kiporlasztott üzemanyag a levegővel égésre alkalmas keveréket alkot. A levegő mennyiségét a pillangó-szeleppel lehet szabályozni, amelyet a vezető a gázpedál lenyomásával vagy felengedésével végez. Az üzemanyag mennyiségét az úszóházban helyet foglaló úszóval (üres lemezhenger, mely úszik az üzemanyagban) mozgatott tűszelep szabályozza.
A szükséges segédberendezésekkel ellátott karburátor - forrás: www.lezo.hu
Ha az üzemanyag szintje csökken, az úszó lejjebb mozdul, és nyitja a tűszelepet. Az első porlasztó valóban a fenti elvek szerint működött, de hiányosságai miatt számos újítással és segédberendezéssel tökéletesítették a későbbiekben. Hogy a porlasztó részteljesítménynél is jobban üzemeljen, például kiegyenlítő fúvókás vagy féklevegős megoldásokat használtak. A helyes alapjárati működést üresjárati fúvóka, a hidegindítást dúsítóval, köznapi néven szívató segíti, míg a gyorsítófúvóka a gyorsításkor nélkülözhetetlen, dúsabb keverékért felel. Az elektronika és a precíz gyártástechnológia, valamint a motorok fogyasztásának csökkentése és a környezetvédelmi előírások szigorítása halálos ítéletet jelentett a karburátor számára.
forrás: www.lezo.huA századforduló táján mindketten új feladatokat kaptak a Műegyetemen: Bánki Donát tanszékvezető tanár lett, Csonka Jánosnak pedig az egyetem új mechanikai- technológiai laboratóriumát kellett berendeznie, így mint feltalálók is különváltak, de barátságuk és együttműködésük sohasem szűnt meg. Emellett világhírű műegyetemi tanárokhoz fűzte baráti viszony, a külföldi kiválóságok közül a barátai közé tartozott Robert Bosch is.
Csonka János egyébként találmányai mellett komplett járművek tervezésével is foglalkozott, s a különféle motorral hajtott biciklik, triciklik sorát 1905-ben a Postának megépített levél- és csomaggyűjtő autó koronázta meg. Ettől az időponttól számítjuk a magyar gépkocsigyártást. A Posta számára tervezett és megalkotott modellben négyütemű, négyhengeres és vízhűtéses motor dolgozott, melynek köszönhetően átlagosan 26 km/h, maximálisan 35 km/h sebességet ért el. Emellett Csonka készítette az első magyar kompresszoros motort, tervezett csónak-, bányamozdony-, sínautó- és tűzoltóautó-motort, autóbuszt és személygépkocsit is. Említést érdemel, hogy a motorgyártásban ő használt első ízben alumíniumot, nagyfeszültségű mágnesgyújtást és vezérelt szívószelepet. Mivel a vezető gépgyárak tiltakoztak ipari tevékenysége ellen, motorterveit 1912-ben eladta.
Továbbá olyan jelentős mérföldkövek kapcsolódnak nevéhez, mint az első magyar automobil szakszótár megalkotása, de emellett műszereket, mérő- és anyagvizsgáló berendezéseket is tervezett, s papír- és szövetszakítógép is a találmányai sorát tarkítja. Utolsó szabadalmát 84 évesen nyújtotta be egy láncfűrészre. Összesen mintegy 150 gépkocsi fűződik közvetlenül hozzá, de sorozatgyártás sajnos egyik modell kapcsán sem jöhetett létre. A legnagyobb esély egy nagyobb széria megépítésére az első világháború kitörése után kínálkozott, ám a MÁG nem tudott volna elég járművet megépíteni, így csupán a motorgyártás maradt.
Nyugdíjba vonulása után autójavító műhelyt nyitott Budapesten, a Fehérvári úton. Ebből alakult ki a későbbiekben a Csonka-gépgyár (Csonka János Gépgyár Rt.), a későbbi Kismotor- és Gépgyár. Csonka János 1939. október 27-én halt meg Budapesten. Nevét viseli a Csonka János-díj, amellyel a magyar járműipar műszaki fejlesztésében kiváló eredményt elérő szakembereket jutalmazzák.
Szeretne még többet olvasni a témában? Történelmi cikksorozatunkból az alábbi írásokat ajánljuk:
Bevezető: az autózás 130. évfordulója, nagy Magyar feltalálók
I. rész: Farkas Jenő és Galamb József
II. rész: Bíró László Józsefről