Valószínűleg a japán Kaizen termelési filozófia ellen nem is lehetne rosszabbat tenni, mint egy csapat billentyűzet előtt megpuhult újságírót beállítani a gyártósor mellé dolgozni. A Suzuki 20 éves magyarországi jelenléte alkalmából érkezett meghívó mégis erre szólított fel minket. Mi pedig nem haboztuk: mentünk, tanultunk, láttunk és végül még nyomatékkulcsot is ragadtunk.

Okítással kezdtünk a munkát - galériaGondolták volna, hogy egy egyszerű csavarbehajtás képes adrenalint termelni? Én bizony nem, pedig amikor az óra ellenében a csavarra váró lyukak előtt álltam, egyik kezemben a behajtóval, másik kezemben pedig a szövetkesztyűn csúszkáló öt darab csavar egyikét igyekeztem rátenni a szerszámra, egyre hevesebben vert a szívem. Végül elárulom, nem sikerült a háromszor 5 csavar betekerésére szánt 45 másodperces szintidőt elérnem, igaz, a rövid gyakorlást követően csak egyszer próbálkozhattam. Pedig ezen 'vizsgafeladat' teljesítése nélkül egyetlen gyári munkást sem engednek a magyar Suzuki gyárban az autók mellé.

Amikor végül a koncentrálástól remegő kezem ellenére sikerült a tömítő gumit és a lámpatestet is felhelyeznem a szerelési oktatóautóra, már kissé megnyugodtam, de az agyam hátsó részében továbbra is ott motoszkált a kérdés? Mit keresek én itt?

Gyors átképzés.

Az első - ő már 20 éves.Ki hitte volna? Immár 20 éve, hogy ez első generációs Swift gyártása megkezdődött Esztergomban. A hagyományos gyertyafújás, és magyar-japán nemzeti színű szalagok helyett azonban a felnőtté válás alkalmából a Magyar Suzuki rendhagyó módon ünnepelte meg, hogy az első Swift húsz esztendeje gördült le a szerelőszalagról. A vállalat újságírókat hívott meg, hogy a sajtó képviselői egy napig Suzuki-dolgozókként vegyenek részt a gyár munkájában.

Egy ilyen, egy olyan - készülnek az autók.Az eltelt 20 év során rengeteg változáson ment keresztül a gyár, amely időközben óriási komplexummá bővült. A Suzuki magyarországi története során számos modell, valamint kisebb változtatásokon átesett, továbbfejlesztett modellváltozat készült és készül mind a mai napig Esztergomban: nevezetesen a Swift első, második és harmadik magyarországi generációja, továbbá a WagonR, az Ignis, a Splash, valamint az SX4 különböző verziói.

A jelenleg két műszakban zajló termelésben kiemelt fontosságot kap az energia-takarékosság is, amelyről a gyárban lépten nyomon meggyőződhettünk: csak ott világítottak, ahol kiemelkedően fontos volt, így a gyár teljes területén egyetlen fényárban úszó folyosót találtunk. Azt, amelyiken a gyártószalagról keveredve érkező modellek végső ellenőrzése történik. Persze ennek ellenére az évi 155 ezer autó legyártásához így is 200 ezer kWh áram elfogy egy nap.

Pedig jelenleg csak 128 megy a 238 szerelői állásból, amely főként a gyengélkedő eladásokkal indokolható. Viszont jövőre a Suzuki számításai szerint megélénkül az ütem: a tervek szerint 180 ezer autó gördül majd ki a gyárkapun, ami a nagyobb keresletnek, valamint a jövőre már gyártásba kerülő S-Crossnak is köszönhető lesz. Ennek ellenére a dolgozói létszámot nem tervezik bővíteni, hiszen a jelenlegi kapacitással megoldható lesz a fokozottabb működés.

Magunk sem gondolnánk ezt másképp, egy percig sem. A láthatóan minden folyamatot költséghatékonyan, precízen kivitelező gyár folyosóit járva magunk mellé képzeljük Osama Suzuki urat is – a márka élén álló őszes öregúr ugyanis minden évben bejárja a gyárat és hasznos tanácsokkal látja el a hazai gyártósort is. Pedig hatékonyság terén honfitársainkat sem ejtették a fejükre, akik jól tudják, hogy a természetes fény és a gravitáció ingyen van, amelyet igyekeznek a gyártási folyamatba is beépíteni. Ennek érdeme például az a futómű-továbbító rendszer, amely egyszerűen a gravitációs erőt hasznosítja a megfelelő alkatrész szállításához.

Minden helyre áll - a gyártás végén jön a beállítás.

Precízen beállítanak mindent - galériaAz összeszerelési és a tanulói kiképzőrészleg mellett sok időt töltöttünk a minőségbiztosításnál is. A gyors tömegtermelés miatt ez talán a legnehezebben kivitelezhető terület, ahol alig két perc van az autó minden porcikájának külső szemrevételezésére, aztán három a belső tér és az opciók meglétének ellenőrzésére. Utána már viszik is tovább az autót, és miközben a futómű állítása történik, a lámpatestek beállítását is lezongorázzák. Utána egy gyors fék-, és futóműteszt, majd ha nincs probléma, már megy is esőztetésre, majd csomagolásra az autó. És ha gond van? Akkor azt gyorsan orvosolják is a sor végén, de ez csak ritkán szokott előfordulni. Ezt követően pedig már tényleg egyenes út vezet a parkolóba.

A hazai pálya: elmentünk egy teszt körre is.

Tömegesen - galériaA dolgozók azonban minden huszadik modellt kiemelnek egy rövid nyúzás erejéig a gyári tesztpályán, ahol a rossz utak modellezésével leginkább a rendellenes zajokat szűrik ki. Nem kell nagy fejszámolást végezni, hogy megállapítsuk, egy modellsorozaton belül átlagosan minden hatvanadikat tesztelik – hiába, csak így lehet igazán költséghatékonyan építeni, és ez máshol sincs másként.

Hiába költséghatékony, gyors szemrevételezésem és tapasztalataim alapján az újságírói munkaerő sem minőségi, sem mennyiségi előrelépést nem okoz, úgyhogy a kollégákkal folytatott hosszas megbeszélés végére abban maradtunk, hogy a többség dolgozói menzán nyújtott derék teljesítménye ellenére is jobb, ha mindenki marad a saját kaptafájánál.

Tapasztalatnak viszont nem volt utolsó a gyári dolgozók életébe történő bepillantás, akiknek monotónia-tűrésük és precizitásuk miatt ezúttal is kijár a kalapemelés – mi pedig a legjobbakat kívánjuk a termelésnek és a hazai autógyártásnak.