Az autóipar történetében a csodás mérnöki alkotások mellett természetesen kevésbé sikeres művek is készültek, ám ezekről alig, vagy egyáltalán nem hallani - a média nem énekli meg úgy ezeket a történteket, mint a zseniális ötletek kifinomult megvalósulásait. Inkább csak a bosszús tulajdonosok visszajelzései alapján tájékozódhatunk ezen a területen. Cikkünk ezt a lukat igyekszik egy kicsit befoltozni: az utóbbi évtizedekben piacra került félresikerült motorokból gyűjtöttünk össze néhányat.
A makrancos francia
Kezdjük mondjuk a Renault 9-es és 11-es modellekbe szerelt 1,4-es négyhengeres benzines erőforrással, mely sosem vívta ki a sofőrök tiszteletét. Az 1397 köbcentis egység 59 és 71 lóerő közötti változatokban volt kapható, felszereltségtől függően. A vérszegénységről nem is beszélve gyakran kellett szembesülni azzal, hogy kifúj a hengerfejpakolásnál, füstöl, amikor pedig ezt nem csinálta, akkor lomhaságával érdemelte ki a sok káromkodást. Az olajcserék kiváló alkalmat jelentettek a hengerfejtömítés ellenőrzésére, nyilván, a korabeli szerelőknél ez már rutinfeladatnak számított.
Szintén nem egy díjnyertes darab az itthon szép számban található egyliteres Suzuki erőforrás, már ha ez nevezhető egyáltalán az erő forrásának a maga 55 lóerős teljesítményével. A háromhengeres „varrógép” tüzelőanyag-ellátásáról vákuumos működtetésű karburátor gondoskodott, amivel még nem is lenne gond, ám a számtalan vákuumcső gyakran megrepedezett, eltöredezett, aminek köszönhetően a fals levegő sok kellemetlenséget okozott. Ráadásul az extravékony hengerpersely hajlamos volt az idő előtti tönkremenetelre.
Hamar elvéreztek az első 16 szelepes F Astrák is
Ha már szóba jött az idő előtti kopás, mindenképp meg kell említenünk az Opel 1,6-os, 16 szelepes erőforrását, melyet a ’90-es évek végén szereltek be Astrákba, Corsákba, Vectrákba, Tigrákba X16XE és X16XEL motorkódokkal. A nem legmegfelelőbb alapanyagok, valamint az ehhez párosuló gyártástechnológia eredményezte a „lötyögős” motort, melynek már a gyárilag megadott normál olajfogyasztása is több, mint várnánk, és ez a "jelenség" sajnálatos módon a kilométerek számának növekedésével szépen még tovább emelkedik.
Érdekes, hogy nem minden egyes példány szenvedett a kopástól, sikerültek jobb darabok is. 200.000 km környékén a kopásra hajlamos példányok egyébként már elviselhetetlen olajfogyasztást produkáltak (erre mondják, hogy több olajat eszik, mint benzint?), ezért egy gyűrűcserés félmegoldással, vagy teljes generálozással lehetett orvosolni a problémát. Szerencsére a németek egy idő után leváltották a motort, és a G Astrákban már megjelentek a korrektebb Twinport erőforrások.
Ford Scorpio 2,9 V6 12V - ronda, és nem finom
Átutazva az amerikai kontinensre is találunk néhány olyan – Európában is forgalmazott – egységet, amely beleillik cikkünkbe. Elsőként talán a Ford 2,9 literes V6-osát említeném meg. Ez az erőforrás a „bambaképű”, második generációs Scorpio sajátja volt, mégpedig hengerenként két szeleppel (volt neki egyébként egy hengerenként négyszelepes változata is, 207 lóerővel). Régi technika. Az ember azt gondolná a majd 3 literes lökettérfogat alapján, hogy bizton egy egészséges V6-tal áll szemben, azonban 150 lóerejével csalódásra adott okot, ráadásul az ősi blokk rengeteget fogyasztott, főként a lassú négygangos automataváltóval kombinálva - arról nem is beszélve, hogy gyatra literteljesítménye ellenére közel sem egy elnyűhetetlen darab.
A Voyager nem a legmegfelelőbb dízelmotorral érkezett Európába
A másik, hasonlóan „újvilági” történet a Chrysler Voyageré. Az "utazót" Európában az amcsi benzinfaló motorok helyett dízellel is forgalmazták, ám mivel a gázolaj odaát nem volt divat akkoriban – sőt, még manapság sem igazán, bár egyre népszerűbb –, ezért az olaszoktól (egészen pontosan a VM Motoritól) vettek kölcsön egy 2,5 literes négyhengeres gázolajost (első körben 115 lovas teljesítménnyel), ami hamar az autó egyik fő gyengeségévé vált. Egyébiránt ez a négyhengeres blokk az Alfa 164-ben és a már említett Ford Scorpióban is dolgozott.
Bár a "kettőfeles" fogyasztására nem igazán van panasz és ereje is rendben van, óvatosan kellett/kell bánni vele. A tulajdonosok beszámolója és a szervizadatok szerint az autópályán szabályos maximális sebesség felett huzamosabb távon autózva a hengerfejpakolás hajlamos átégni, kifújni, a motor megfőni, a hengerfej megrepedni, ilyen esetben pedig jól tudjuk, hogy súlyos összegeket kell a javítóműhelyekben hagyni.
Zseniális motor, bosszantó hibával az E46-os BMW M3 első szériájában
No de térjünk vissza Európába, és nézzünk csak szét a motorjairól híres BMW háza táján! Bizony, a precíz németeknek is becsúszik néhanapján egy-egy hiba. A 24td erőforrás 1983-ban mutatkozott be az E28-as „fünferben” (ötösben) a bajorok első gázolajos motorjaként. Abban az időben a 115 lóerőt (és 210 Nm-t) teljesítő egységgel szerelt 5-ös gyors (a százas sprintet kézi váltóval 12,9 másodperc alatt futotta; 180 km/h volt a vége) és halk autónak számított, azonban az állandóan hengerfejes (gátszakadásos) dízelmotorok kissé beárnyékolták az összképet. Öreguras vezetés mellett viszont sokáig kihúzták/kihúzzák.
A márkánál maradva még egy problémás „melóssal” találkozhatunk. Az E46-os M3 gyönyörű hangú sorhatosa (2001-től 2003-ig) sem volt bizony problémamentes. Az S54B32 kódjelű 3,25 literes benzinfaló a maga 343 patásával és kellemes karakterisztikájával (bőven 8000 fölé forog) sokak kedvence lett rövid időn belül. Kínos volt, hogy egy ilyen ereje teljében lévő sportmotorban pont a hajtórúdcsapágyak meghibásodása (illetve az alulméretezett olajpumpa) törte le a lelkesedést. Ráadásul a BMW anno csak tetézte a bajt azzal, hogy első körben a vásárlókat hibáztatta, ám később a németek érdekes módon garanciában mégis kicserélték a csapágyakat, az olajpumpát, sok esetben pedig a teljes motort. A hiba egyébként állítólag az egyik beszállító nem megfelelő minőségű termékének volt köszönhető, bár sokak szerint tervezési problémáról beszélhetünk.
A hideg téli estéken így kéne vigyázni a VW kis négyhengereseire
Persze a kisebb német motorokkal is akadt probléma, nevezetesen a VW konszern produktumaival. 2002-ben "bukott ki" a dolog, persze Wolfsburgban már réges-rég tudtak a jelenségről. A négyhengeres egy, és 1,4 literes erőforrások a nagy téli hidegekben – mínusz 10 Celsius fok alatt – károsodást szenvedtek ("fagyhalál"), az alumínium egységek egyszerűen nem tudtak ellenállni a nagy faggyal szemben. A Volkswagen úgy orvosolta a problémát, hogy a még garanciális autókban ingyen elvégezték a szükséges javítást - a többiek pedig továbbra is reszkethetnek, vagy a nagy hidegekben a fenekükön ülhetnek...
Jut eszembe: a(z ex) Mercedes tulajdonosok mind a mai napig reszketnek, ha eszükbe jut az egyébként szívmelengető orgánumú öthengeres common rail dízelmotor. A 270 CDI leginkább problémás verziója a W211-es E-osztályba (vagyis az egyel ezelőtti generációba) került. A 177 lóerőre erősödött motor annyi hibát produkált, hogy a frissítésnél le is váltották a háromliteres V6-os egy gyengébb, 280 CDI névre hallgató verziójára. A gyártás megkezdése után a szalonok tele voltak kipufogó-, turbó-, olajpumpacserére, vagy éppen szoftverfrissítésre váró autókkal, illetve az alsó hangon is 15 milliós modellek egyre vörösödő fejű tulajdonosaival.
Ugyanis a motor a legváratlanabb pillanatokban adta be a kulcsot: turbónyomás-ingadozásra hivatkozva "kényszer-üzemmódba" tette a fedélzeti rendszereket, a nagyon gyakori automataváltós kivitelek esetében maximum 100 km/h-s sebességet és csigalassú gyorsulást lehetővé téve. Ezen problémákat tetézte a Mercedes akkori megbízhatósági (vagy inkább megbízhatatlansági?) mélypontja, aminek következtében még a márka hazai éves eladásai is 20-30 százalékot csökkentek. Biztosan emlékeznek még: ez volt az a pillanat, amikor a németek megváltak a Chryslertől, mert már nem tudták fenntartani saját eredményükből az amerikai gyártó veszteségét - hogy a szalonoknál otthagyott S-osztályokat már ne is említsük...
NSU Ro80 - kikopott a német Wankel a történelemből
A végére pedig jöjjön egy kis korábbi érdekesség, a ’70-es évek Németországából származó NSU gyártmánya, az Ro80. A modell különlegessége a bolygódugattyús (Wankel) motor, mely egyben saját maga számára állította a bitófát. A kezdetleges Wankel konstrukcióknál sajnos olyan mértékű kopások és elhasználódások voltak jellemzőek a Wankeltárcsák éltömítéseiben, melyek ma, például a Mazda RX-8 konstrukciójában már nem ismertek. Az NSU-k futásteljesítménye éppen ezért erősen limitált volt: 25.000 km-nél már érződött a motor egészségtelensége, 50.000 km után pedig már nem volt visszaút a nagygeneráltól, de ezt is inkább motorcserével hozták helyre, mert sokkal egyszerűbb volt ez a megoldás, mint minden apró elhasználódott alkatrész cseréje. Egy kis öröm volt az ürömben, hogy az egyszerű konstrukciójű egység ára egyáltalán nem volt horror, ezért tényleg fogyóalkatrészként cserélgették őket a tulajdonosok...
Irományunk egyébként az egészséges terjedelemre való tekintettel a teljesség igénye nélkül készült, és biztosak vagyunk abban, hogy még számos hasonlóan balul sikeredett erőforrásról lehetne beszámolni az autóipar tartalmas és hosszú (eddigi) történelméből. Önnek eszébe jutott még valami? Esetleg nem ért egyet valamelyik (vagy akár több) áldozatunkkal? Véleményét, kiegészítését ne tartsa magában, nyugodtan szóljon hozzánk a cikk alatti fórumban. Szívesen meghallgatjuk Önöket, és természetesen minden hozzászólásra válaszolunk!
