Németországban nemrégiben volt szerencsénk egy exkluzív interjút készíteni Fritz Steinparzer úrral, a cég egyik hajtáslánc-specialistájával. A félórás beszélgetés során a szakembert természetesen nem kíméltük a kérdésekkel: mindent tudni akartunk a BMW-motorok jelenéről és jövőjéről.

Sajnos, ahogy az ilyenkor lenni szokott, szupertitkos információkat nem sikerült bezsebelnünk (hiszen a hivatalos közzétételekig minden fejlesztést hétpecsétes titok övez), de azért tartogatott számunkra érdekességeket az interjú. A könnyedebb hangvétel érdekében a kérdezz-felelek felépítés helyett inkább összefoglalnánk a jövőképet a BMW háza táján.

A szívómotor már a múlté, a jövőt a turbó jelentiTermészetesen elsősorban érzelmi kötődések vezéreltek, amikor a köszönést követően már ajtóstul lerohantam ’Mr. Steinparzer-t’. „Még meddig találkozhatunk a BMW új modelljeiben a legendás szívó sorhatos benzinmotorokkal? Ugye nem fognak kihalni rövid időn belül ezek a selymes szerkezetek? Vagy megölik őket az Euro-normák?” – kérdeztem. A fejlesztő sajnos egyszerűbb és kurtább választ adott, mint vártam: „Az Euro-VI-os károsanyag-kibocsátási norma bevezetésével az összes szívó benzinmotornak lőttek, vagyis már erőteljesen meg vannak számlálva a napjaik” - mondta. „A BMW csakis a turbótechnikára alapoz, hiszen a mérnökök szerint ez az egyedüli megoldás a hatékonyság fokozására.”

A legkedvezőbb hengerméret a minél jobb hatékonyság elérése érdekében a BMW-sek szerint körülbelül 500 köbcentiméter. Ezért az ideális négyhengeres olvasatukban kétliteres, a hathengeres háromliteres, míg a nyolchengeres  négyliteres. Ennél nagyobb hengerszámmal nem is igazán terveznek a gyáriak a jövőt illetően, hiszen azt mondják, hogy még nincsenek kiaknázva a turbótechnika határai, és nyolc hengerből gyakorlatilag bármi kihozható lesz, amihez manapság tíz, vagy akár tizenkét henger szükséges.

Konkrét számok nem hangzottak el, de állítólag a turbós erőforrásoknál a 150 lóerős literteljesítmény már tökéletesen megbízható formában előállítható lesz náluk, ami azt jelenti, hogy egy négyliteres V8-as esetében a 600 lóerő gond nélkül megvalósítható (sőt, a sportmotoroknál több is).

A tíz-, tizenkéthengeres monstrumoknak, illetve a szívómotoroknak tehát lőttek, de mi a helyzet a kisebbekkel? A háromhengeres fejlesztésekről ugyan még semmit nem mondhatott interjúalanyunk, de nagyban mosolygott, miközben erről faggattam és megjegyezte, hogy A nagy teljesítmény nem zárja ki a hatékonyságottény, a háromhengeres konstrukció több szempontból is megfontolandó, mert egy ideális felépítésről beszélünk (belső súrlódása is kicsi), aminek manapság a kiegyensúlyozása sem jelent már problémát.

Nem nehéz kitalálni, hogy másfél liter körüli hengerűrtartalomról beszélhetünk, amely akár 200 lóerő elérését lehetővé teszi - vagyis azt is mondhatjuk, hogy a jövőben a 200 lóerő alatti/körüli BMW-k háromhengeresek lehetnek, ergo bármilyen ijesztőnek hangzik, akár egy 5-ös sorozatban találkozhatunk ilyen egységekkel, legyen szó benzinesről vagy akár gázolajosról - természetesen turbófeltöltővel lélegeztetve. A közeljövőre nézve a kéthengeres erőforrásokat ugyanakkor határozottan elvetette a fejlesztő.

Apropó, turbótechnika: a bajorok a jövőben hibrid hajtásláncaikat is turbómotorokkal fogják párosítani - a dízel-elektromos házasságról egyelőre nem sikerült semmit sem megtudnunk (és az elektromos hajtásláncok sem Steinparzer úrhoz tartoznak), ám a BMW ActiveHybrid5 jól mutatja, hogy szépen megfér egymás mellett egy izmos sorhatos kényszer-lélegeztetett benzines egy elektromotorral.

Kattintva az ActiveHybrid5 részleteről tudhat többet

Az ActiveHybrid arra szintén rávilágít, hogy a németek a Volkswagenhez, az Audihoz vagy az Infinitihez hasonlóan inkább a hagyományos, bolygóműves automataváltókkal kombinált párhuzamos rendszereket preferálják a Toyota/Lexus soros, E-CVT váltóval operáló HSD-megoldásaival szemben. A váltók terén mellesleg vélhetően marad a mostani felépítés: a duplakuplungos DKG-automaták a sportmodellek (M-ek és társaik) kiváltsága marad, míg a többi szériában a ZF bolygóműves újdonságai szolgálhatnak, jelenleg nyolc, később akár még több fokozattal.

Ám még ezzel sincs vége a turbómániának: a korábban napvilágot látott háromturbós (tri-turbós) technikának - amit anno ’kacsahírnek’ titulálva oly sokan kinevettek - bizony van jövője. Kérdésünkre persze határozott választ nem adhatott Steinparzer úr, ám azt halkan megjegyezte, hogy a megoldásnak semmiféle technikai korlátja nincs és elmondása szerint a még több (apró tehetetlenségű és természetesen kettős megfúvású, úgynevezett TwinScroll) turbó csakis jótékony hatással lehet a motorok karakterisztikájára, valamint hatásfokára, akkor meg miért ne vetnék be.

A BMW kereke pedig a jövőben sem áll megA hármas feltöltésnek mind a benzineseknél, mind a dízeleknél lehet létjogosultsága és bizonyára csak a hathengeres egységek esetében találkozhatunk a világmegváltó újítással. Nincs kizárva, hogy az első fecske a mostanság emlegetett BMW 550d lesz háromliteres, 380 lóerőnél is izmosabb gázolajossal, a benzines vonalat pedig akár a következő generációs M3-as is erősítheti. Rövidesen kiderül az igazság, de egy biztos: egyáltalán nem unatkoznak számítógépeik előtt a müncheniek motorfejlesztői, a fejlődésben pedig nincs és nem is lesz megállás a világ egyik leginnovatívabb márkájánál.