Sokan úgy vélték, hogy a hideg idő az idén elmarad, de azért a tél nem enged olyan könnyen a globális felmelegedés trendjének és az időjárás egy nagyobb lehűlést követően megmutatta zordabb arcát is. Ezzel párhuzamosan az eddig pangó gumis műhelyek is megtelnek, jön a gumicsere kötelező macerája és érkeznek a kérdések. Milyen téli abroncsot vegyek? Mivel járok anyagilag is jól? És egyáltalán, kell-e nekem ez az egész macera. Mi már – sok egyéb gyártó mellett – egy szezonon keresztül nyüstöltük a Michelin megoldásait erre a kérdésre, így a válaszokkal sem maradunk adósak.

A Michelin hozzáállása gumigyártóként rendkívül szimpatikus. Ők ugyanis nem csupán az aktuális innovációkat meglovagolva akarják megépíteni újonnan kiváló abroncsukat, hanem olyat tesznek, amelyet mi, fogyasztók is gyakran figyelmen kívül hagyunk: a teljes életciklusban gondolkodnak. Az ugyanis, hogy egy gumiteszten miképpen teljesítenek az abroncsok, nem csupán az adott autó, az adott pálya és az adott időjárási körülmény függvénye, de a gumik kopottságáé is. Legtöbbször a gumiteszteken vadonatúj abroncsok mérik össze erejüket – de újnak lenni csak egy állapot, a felhasználók pedig ezt az állapotot csak a birtoklás 20 százalékában kapják meg.

A gumitesztek eredményei csak vadonatúj abroncsokra vonatkoznak - mi a helyzet kopottan?

Nem tituláljuk ezért a gumiteszteket nettó bolondságnak, de inkább csak a trendeket és a legfontosabb tendenciákat érdemes kivenni belőlük: kínai és nagyon olcsó gumit ne vegyünk, ha kedves az életünk, a középkategóriában találhatunk kiváló vételeket, a csúcsabroncsokkal pedig nem járhatunk rosszul. Újonnan. De mi történik, ha használjuk ezeket a gumikat? Kopnak, méghozzá nem mindegy, hogy mennyire. A legtöbb teszt erre is kitér, a legtöbb teszten pedig a Michelin abroncsai végeznek ezen a területen az élen. És mivel itt akár kétszeres különbségek is lehetnek, nagyon könnyen előfordulhat, hogy sokkal jobban járunk a francia gyártó abroncsával, mint egy hasonlóan neves, de sokkal jobban kopó márka újonnan akár 20 százalékkal kedvezőbb gumijával.

Számos abroncsgyártó gyárt olyan abroncsokat, amelyek biztonságosan használhatók egészen addig, míg a futófelületük a kopásjelzőig (1,6 mm) el nem kopik. Semmi nem tiltja azonban, hogy olyan abroncsok kerüljenek kereskedelmi forgalomba, amelyeknek fékhatás teljesítménye a használat során jelentősen romlik. Kopott abroncs esetében nincs előírtan kötelező minimális teljesítményküszöb, ezért tapasztalhatjuk, hogy az autósok elővigyázatosságból nem várják meg, hogy teljesen elkopjon az abroncs futófelülete, inkább lecserélik a terméket még a törvényben meghatározott profilkopás elérése előtt.

Szélsőséges különbségek lehetnek a tartósság terén - mi másfélszeres differenciát is tapasztaltunk már

A Michelin viszont komolyan veszi a témát: bevallottan azt szorgalmazza, hogy a közlekedésbiztonság, a környezetvédelem és a felhasználók (azaz a fogyasztói vásárlóerő megtartásának) érdekében a jogalkotó olyan szabályozást vezessen be, amely erre a nagyon fontos tényezőre, a kopott abroncs teljesítményére vonatkozik.

A Michelin álláspontja szerint minden felhasználónak joga van ahhoz, hogy abroncsa a teljes hasznos élettartam alatt, az elsőtől az utolsó kilométerig biztonságos legyen. A tanulmányok eredményeiből az a következtetés vonható le, hogy az abroncs hosszú távú teljesítménye nem hozható összefüggésbe sem az abroncs új állapotában megállapított teljesítményszinttel, sem pedig a futóprofil mélységével. Tehát, az is előfordulhat, hogy egy nevesebb márkákat vizsgáló abroncstesztet kopott gumikkal lefolytatva teljesen más végeredményt kapunk.

A 260 lóerős, összkerékhajtású Insigniára Michelin Alpin 5 abroncsokat húztunk az alapos vizsgálat jegyében

Van olyan teljesítmény, amely a kopással jobb lesz - a fékhatás száraz útfelületen és a fogyasztás például ilyen. A nedves fékhatás azonban a használat előrehaladtával egyre rosszabb lesz, egyes termékek esetében nagyságrendekkel rosszabb teljesítményt nyújt az abroncs, mint új korában - ez egy olyan biztonsági teljesítmény, amelyet érdemes lenne rendszeresen tesztekkel is mérni. A Michelin saját tesztjei szerint a differencia akár 3,4 méter is lehet 100 km/h-s fékezésnél nedves talajon, a saját mérések pedig azt is megerősítik, hogy a francia gyártó abroncsai nagyon jól szerepelnek kopottan is.

Nem véletlen tehát az abszolút szimpatikus hozzáállás, amely szerint a Michelin szorgalmazza a hivatalos kopott tesztek és minősítés bevezetését – ezáltal a fogyasztó jobb tájékoztatását. A fokozott kopásállóság mellett is kiáll, amivel a teljes gumigyártó ágazat lábnyomát lehetne csökkenteni – ez széndioxid-kibocsátás tekintetében évi 6,6 millió tonnás megtakarítást jelentene.

A négyévszakos abroncsok egyre jobbak - bizonyos felhasználásra már mi is bátran ajánljuk

Mindez szép és jó, ha működik a valóságban. Korábbi tapasztalatainkból, tesztautóinkból és rendszeres méréseink következtetéseiből már tudtunk, hogy a Michelin jó abroncsokat gyárt – a kérdés csupán az volt, hogy valóban olyan tartósak-e, mint ahogy azt a gyártó ígéri. Vajda János kollégám már régóta koptat családilag többféle négyévszakos abroncsot, így egy szett Michelin CrossClimate+ gumit is. Az első tapasztalatokról és a tulajdonságokról bővebben itt olvashatnak, az időközben eltelt nagyjából 10.000 kilométer (főleg városi vagy rövidebb országúti) használat során pedig lényegi változást nem tapasztaltunk. Kopás szempontjából persze ideális a kisebb tempójú közlekedés az abroncsoknak, aminek eredményeképpen még 18.000 kilométer után sem látszik jelentős kopás az abroncson – egészen pontosan 7 millimétert mértünk, ami azt jelenti, hogy ha így folytatja, 40-50 ezer kilométert vígan fog menni.

Hasonló a helyzet a Michelin Pilot Alpin 5-tel, amelyet Jánosék Volvo V70-énél is nehezebb autóval teszteltünk hosszasan: egy 260 lóerős Opel Insignia Country Tourer hordozza magán. Egy szezonon túl is vagyunk a téli abronccsal, a vele kapcsolatos tapasztalatok pedig hasonlóak ahhoz, amit az autóval gyűjtöttünk: eddig eseménytelenül telt el a téli szezonban töltött közel 20.000 kilométer, olyannyira, hogy bár mérhető kopás természetesen van az abroncson, szabad szemmel nem látható a minta fogyatkozása – pedig ez esetben az autópályás, tempós használat volt többségben.

Itt még új korában - közel 20 ezer kilométerrel később még ugyanazt a szintet hozta

Mint az Autó Pult mérésfelelőse, természetesen nem tudtam megállni, hogy ne próbáljam saját tapasztalatainkat és a gyártó állításait számszerűsíthető, igazolható bizonyítékkal alátámasztani. Persze még egyazon napon sem lehet hasonló körülményeket biztosítani, nem, hogy egy esztendő elteltével, de próbáltam ugyanazon helyen és hasonló időjárási körülmények között mérni az abroncs tapadását gyorsítás és fékezés közben. Mivel az Insignia 8-as automata váltója meglehetősen védi magát rajtolásnál és persze ott az összkerékhajtás a fedélzeten, gyorsulásban (főleg a 0-60-as adat a lényeges) csak néhány századmásodperc volt a különbség a tavalyi vadiúj mérés és az idei, bejáratott abronccsal történt mérés során. Fékezésnél szintén elhanyagolható volt a különbség.

Hogy ez számít? Bizonyos mértékig igen, hiszen azt ki merjük jelenteni, hogy a közel 20.000 kilométer alatt az abroncs tulajdonságai érdemben nem változtak, de a néhány százalékos különbség mérése lehetetlen. A zajszintmérésen sem volt változás, illetve csak érdekesség, hogy a gyári szerelésű Continental SportContact 5 SUV abroncsok (ugyanolyan méretben, ugyanolyan keréken) nem csak mérhetően (közel 1 dB 130-nál), de hallhatóan is zajosabb futásúak – nyilván teljesen más műfaj és nem a Conti ellen szól, hanem kikacsintás arra nézve, hogy ha nem vesszük igénybe a sportos kvalitásokat, akkor érdemes inkább a kiegyensúlyozottabb abroncsok felé tendálni.

18.000 km után 7 mm-es abroncsmélység - kimagasló érték, persze, a Vajda család nem driftelni használja a Volvo V70-et

A kopás témájára visszatérve a tartósság nem csak kisebb ökológiai lábnyomot, de jobb ár-érték arányt is jelent, arról nem is beszélve, hogy az ennek köszönhetően kihúzott mondjuk plusz egy használati szezon a gumicsere maceráját is kitolja. Márpedig akármennyire is szeretjük az autóinkat, kereket vagy abroncsot cserélgetni senki sem szeret – mindenki számára nyűg az ellátogatás a gumishoz.

Itt jön képbe ismét a CrossClimate+, amely kis kompromisszumok árán egész évben jó, ráadásul tapadási összképe a manapság különösen gyakran tapasztalt melegebb időjárás felé tolódik, vagyis pont olyan kompromisszumot teremt, amelyet mi kedvelünk (végtére is nagy esőben vagy hóban egyébként is lassabban, fokozottan odafigyelve közlekedünk). Nagy teljesítményű modellekre illetve sportos hozzáállással továbbra sem feltétlenül tennénk a négyévszakost, de univerzális használatra tényleg tökéletesek – fejlődött annyit a gumitechnológia, hogy egy új négyévszakos bizony már télen is jobb, mint egy tíz éve fejlesztett pár évet használt akkori téli gumi.

Nagyon kiegyensúlyozottan erős és a tartósságot figyelembe véve kimagasló ár-érték arányú a Michelin jelenlegi portfóliója

Kis távra, sík terepre, főként letakarított, elsősorban városi utakra tökéletes a Michelin CrossClimate+ (egyébként édesanyám autójára is éppen ilyen abroncsokat vettük), ha pedig keményebb télre készülünk és szélsőségesebbek az igénybevételek (pl. szeretünk síelni vagy hegyvidéken lakunk), bátran ajánljuk a Michelin Alpin termékcsaládot is, ha pedig más irányokban is nézelődünk, fontos megjegyezni, hogy csak független szervezetek által tesztelt, téli minősítéssel rendelkező (három hegycsúcs, hópehely – jelölésű) abroncsot ajánlunk télre. Mostanában egyszerűen nem lehet csalódni a Michelin termékeiben, legalábbis nekünk a négyévszakos és a téli abroncs is abszolút bizonyított, nem is beszélve a francia gyártó gumijaival rendelkező tesztautókról, a tartós (jelenleg kb. 20.000 km-es) megpróbáltatások alapján pedig bizton állíthatjuk, hogy a gyártó tartóssággal kapcsolatos ígéretei sem tévesek. Így a kimagasló tartósság okán is ár/érték arányban a Michelin új abroncsai az abszolút élvonalba tartoznak.