Tegnap komoly rekordot jelentett be a Honda: az új Civic Type R visszahódította a leggyorsabb elsőkerékhajtású autónak járó képzeletbeli trófeát a Nürburgring-Nordschleifén. A körülményekről vitatkozhatunk, de kétségtelen, hogy 7 perc 43 másodperces idejével a 10-12 milliós sportkompakt a nyomába eredhet egy Lamborghini Murciélagónak, felülmúlhat egy Ferrari 599 GTB Fioranót és körbeautózhat egy Honda NSX-R-t. Ám ezzel nincs egyedül: összeszedtünk néhány modellt, amelyek többre képesek, mint azt elsőre gondolnánk.
Az elsőkerékhajtású sportkompaktok kiélezett versenye még valamikor az évtized elején kezdődött a Nordschleifén. A kihívó, avagy az első figyelemreméltó rekord tulajdonosa a Renault Mégane RS Trophy volt, amely 265 lóerős teljesítménye dacára 8 perc 8 másodperces köridőt teljesített, ami akkoriban igazán nagy durranásnak számított, mivel a 7-es köridők csak a leggyorsabb, kompromisszummentes sportgépek sajátjai voltak. Ezzel sok olyan gépet utasított maga mögé az akkoriban körülbelül 9 millió forintért elérhető modell, amelyet korábban csak a sportautózás csúcsaként emlegettek.
Ő kezdte az egész hajszát
Persze a régmúlt idők sportautóival csalóka a hasonlítás. Bár tényleg óriási a fejlődés, ami az elmúlt két évtizedben tapasztalható a köridőkben, ennek oka néhány független tényező változásában keresendő. Néhány éve, amikor a Hungaroringen volt alkalmunk Walter Röhrl mellett eltölteni néhány izgalmas kört, többek között erről is szó esett a legenda kedvenc autója, a Carrera GT kapcsán.
A 7 perc 28 másodperces körrekordot maga Röhrl futotta 2004-ben a V10-es, kézi váltós szuperautóval, hogy aztán az újabb Porsche modellek ezt hamar feledtessék. „A gumitechnológia fejlődése,” magyarázta az okot az egykori raliversenyző. „Ha rátennénk a legmodernebb mai abroncsokat a Carrera GT-re, akkor a Nordschleifén bő 10 másodpercet javulna a körideje.” És ez a kijelentés is régen volt, úgyhogy a mai legmodernebb abroncstechnikával nyugodtan számolhatunk nagyobb előnnyel is.
Ha valakinek, akkor Walter Röhrl-nek nyugodtan lehet hinni ezzel kapcsolatban, és ne feledjük, hogy egy olyan versenypályáról van szó, ahol egyetlen kör öt fordulónak felel meg a Hungaroringen – ez pedig a legapróbb különbségekből is kiemelkedő fontosságú differenciához vezet. Ráadásul a Zöld Pokol korunk egyértelműen legnehezebb versenypályája, ahol még az igazán profi versenyzők is ritkán futnak tiszta köröket, és akkor még az erősen változó időjárási körülményekről nem is beszéltünk.
Kétségtelen, hogy a Nordschleife köré nem véletlenül épült mitológiai jelentőségű mítoszvilág, hiszen már csak az aszfaltcsík töténelmében is élmény elmerülni (cikkünkben itt meg is tettük), de az időeredmények messzemenő végkövetkeztetésekre csak korlátozottan alkalmasak.
Jól rejtegeti a képességeit
Hagyjuk is a Nordschleife ellentmondásokkal teli rekorddöntését, és evezzünk a realitások földjére! Miről sem tudnánk hitelesebben nyilatkozni, mint a saját magunk által mért autókról. Nemrégiben egy visszafogottan sportos, szürke kupé járt nálunk, hogy Dávidként Góliátokat győzzön le.
Ferrari 575M Maranello, Mercedes SL 63 AMG, BMW M240i, Aston Martin DB9, Lamborghini Gallardo. Melyik a kakukktojás? Bizony, a bajorok kis kupéja: közülük ő a leggyorsabb. Illetve akkor, ha a fenti modellek gyorsulás céljából sorakoznak a rajtvonalra. Az összkerékhajtású, automataváltós modell ugyanis 4,1 másodperc alatt tudta le mérésünk szerint a 0-100-at, amivel nagy meglepetést tud okozni. Ráadásul nem is elérhetetlen: egy kis alkuval 15 millióból elvihető.
A hajtásláncok fejlődésével és az egyre kedvezőbb lóerő/ár aránnyal persze nem lehetetlen manapság olyan autókat találni, amelyek egykori világverő szuperautóknak adják fel a leckét. Persze az élmény ma már más jelent, mint az őszinte, zabolázatlan, hangos, rázós és olykor egy kicsit szétesős vasakban, de mégis hihetetlen, hogy például egy Ford Focus RS-sel listaáron 12 millióért mennyi és mennyire jól használható ’sportot’ kapunk.
A kék oválos sportautó nem egy igazi rekorder, tudását nem is álcázza, mégis figyelemre méltó, hogy például egy 2005-ig gyártott Ferrari 360 Modena tulajdonosaként már nem is érdemes kikezdenünk vele (legalábbis a pilóták azonos képességét feltételezve).
Ha már igazi meglepetésautókról van szó, nem szabad elfeledkezünk azokról a gépekről sem, amelyek szokványos köntösbe csomagolják nem mindennapi teljesítményüket. Manapság már a visszafogottság háttérbe szorult a sportmodelleknél, de régebbről azért csemegézhetünk bőven. Ott van például a Toyota Corolla TS, amely úgy tudta elrejteni 192 lóerős teljesítményét, hogy annak jelenlétére lényegében egy kis hűtőrácsra biggyesztett betűn kívül semmi sem utalt. Persze jobban megvizsgálva feltűnhetett a szolid ültetés, a sportosabbra húzott kötények vagy a nagyobb kipufogó.
Manapság már nehéz erre a műfajra jó példát találni, de egy Audi S6 Avant (főleg visszafogott konfigurációban) ma is kiválóan el tudja rejteni, hogy a motorháztető alatt egy 450 lóerős biturbó V8-as várja a vezető parancsait.
De nem kell a meglepetéshez a tízmiliós régióba merészkedni. Például egy hárommillióért osztogatott Suzuki Ignis is meg tudja lepni a 'nagymellényű' dízel cégautós réteget: a lelkes kis 1,2-es mérésünk szerint 10 másodpercnél is sebesebben gyorsítja fel az apró japánt 100-ra. Nem nagy szám? Megismételjük: egy három milliós új autóról beszélünk...