Rengeteg előzetes ízelítő és napvilágra került részlet után végre bemutatkozott a BMW M3 ötödik generációja. Az újdonság örökölte elődeinek filozófiáját, miközben nomenklatúrája részben változott: az M3 elnevezés ezúttal a Limousine, azaz a szedán kivitel kiváltsága lesz, míg a kupé M4 néven kerül forgalomba. A hétköznapokban is jól használható rendkívüli teljesítmény azonban mindkét modellnél közös nevező lesz.

Csak az ajtók száma a különbség - galériaAhogy az várható volt, az azonos alapokkal megáldott, és lényegében kizárólag a karosszériák tekintetében különböző M3 (4 ajtós szedán) és M4 (2 ajtós kupé) típusokat egyszerre leplezték le a müncheniek, melyekben igyekeznek összekötni a mindennapok és a versenypályák világát. Ehhez megannyi változtatásra volt szükség gyakorlatilag minden téren, így ahogy az M3-asoktól eddig is megszokhattuk, a mérnökök az összes részletre kiterjedő munkát végeztek.

Az alaposnál is alaposabb munkát végeztek az átdolgozáskor

Á la CSL - formába nőtt légterelőA hagyományos 3-as és 4-es sorozattal összehasonlítva itt nem csupán mélyebbekre húzott lökhárítókról, küszöbökről vagy mű-diffúzorokról van szó: a tudományosan optimalizált aerodinamika mellett például széles körben alkalmazott karbon alkatrészeket találunk. Az M3 kupé teteje eddig is karbonból készült, ám mostantól a súlypont lejjebbszorítása érdekében a szedán kivitelé is szénszálas anyagból lesz. Nem csak a vizuális sportosságról gondoskodik az első légterelő sem, hanem a jármű aljának sík burkolatával, valamint a határozott – az M3 Limousine esetében Gurney-típusú, az BMW M4 Coupé hátulján pedig integrált peremként kialakított – hátsó légterelővel együtt hatékonyan mérséklik az első és a hátsó tengelyre ható nem kívánt emelőerőket. Az újdonságok légellenállási adata a leszorítóerő fokozása és a széles papucsok miatt 0,34-re romlott.

Az alumínium motorháztető és első sárvédő ívek mellett karbon toronymerevítőkkel találkozhatunk, és a nemes anyag a hajtásláncban szintén visszaköszön: az M3/M4 szénszálas kardántengelyt kap, amely azon felül, hogy sokkal erősebb a réginél, egyrészes (nincs kardánkereszt), és 40 százalékkal könnyebb. Kívül-belül szénszálak - galériaMindezek eredményeképp a gázreakció és a hajtáslánc hatékonysága is javul. A futómű sem úszta meg fogyókúra nélkül: a gyártásnál fokozott szerephez jut az alumínium. A lengőkarok, a függőcsap és a segédváz fejlett alumíniumkonstrukciója a kettős ágyazású rugóstaggal kialakított első felfüggesztéseken például mintegy öt kilogrammot takarít meg a hagyományos acélkonstrukciókhoz viszonyítva. Szintén jóval könnyebb a korábbi BMW M3 konstrukciójánál az új, ötkaros hátsó felfüggesztés. Minden lengőkar és függőcsap kovácsolt alumínium, összesen mintegy három kilogrammal csökkentve a kerékvezető elemek rugózatlan tömegét. A fogyókúra hatására a jármű üres tömege az M4 esetében alig 1,45 tonna, miközben a szedán változat is csak 23 kilóval többet nyom a mérlegen.

23 kilóval nehezebb a szedán, de üresen így is 1,5 tonna alatt marad

Annak érdekében, hogy a normál hétköznapi használat, a rövid városi utak és a versenypálya-szakaszok során egyaránt optimális üzemi hőmérséklet legyen biztosított, a BMW M GmbH különösen hatékony hűtőrendszer mellett döntött. Az M3/M4 hathengeres erőforrásának levegőbeömlő rendszerében így a két dinamikus turbófeltöltő mellett egy közvetett töltőlevegő-hűtő is segíti a lehető leghatékonyabb feltöltést és a legmagasabb teljesítményszintet.

A versenypályára is alkalmas hűtési koncepció a főhűtő mellett a magas és az alacsony hőmérsékletű kör, illetve a motor- és váltóolaj (a duplakuplungos váltó esetében) oldalra kihelyezett vizes hőcserélőivel egészül ki. Utóbbiak segítségével versenypálya-üzemben is kiegyenlített hőháztartás, így kiemelkedő teljesítményszint biztosítható. Önálló elektromos szivattyú gondoskodik a turbófeltöltő csapágyainak a jármű álló helyzetében történő megfelelő hűtéséről.

A sorhat visszatért, ám ezúttal két turbó is támogatja

A magas fordulatoktól sem kell búcsúzniAz új M3/M4-gyel a gyártó visszatér a soros hathengeres motorok koncepciójához, amely a sportautó-ikon második és harmadik generációját is jellemezte. „Egy-egy új modellünk kifejlesztése során először is azt rögzítjük, hogy milyen elvárásoknak kell majd a járműnek megfelelnie, s ezután határozzuk meg, mely koncepciók és technikák alkalmasak leginkább ezen célok megvalósítására” – fejtette ki Albert Biermann, a BMW M GmbH fejlesztésért felelős vezetője. Az új, 7600-as maximális percenkénti fordulatszámra képes turbómotor két világ erényeit igyekszik ötvözni. Két darab közvetlenül reagáló, a Mono-Scroll elv szerint működő turbófeltöltő gondoskodik a teljesítmény optimális meglétéről, miközben a háromliteres sorhatos szívómotorhoz méltó gyors reakcióit igyekeztek megőrizni a gyáriak.

20 éve még szuperautónak hívtuk volnaA 431 lóerős maximális teljesítmény némileg több a korábbi generáció 420 tagot számláló ménesétől, ám az akár 8400-ig forgó, négyliteres szívó V8-as előddel ellentétben egy csúcspont helyett az említett érték már 5500-tól egészen 7300-as percenkénti fordulatig rendelkezésre áll. A maximális forgatónyomaték emellett közel 40 százalékkal magasabb, s az 550 Nm-es csúcsérték szintén meglehetősen széles tartományon (1800–5500-ig) áll a vezető rendelkezésére. Az újdonságok kézi váltóval 4,3, automatával pedig mindössze 4,1 másodperc alatt gyorsítanak fel 0-ról 100 km/h-s tempóra, végsebességüket pedig 250 km/h-nál szabályozza le az elektronika, de az opcionális M Driver’s csomag részeként a 280 km/h is elérhető. Az óriási nyomatékot nem lehet megcáfolni: az előddel való összehasonlításban a rugalmasság kiemelkedő. 80-ról 120 km/h-ra ötödikben a V8-as kupé kereken 6 másodperc alatt gyorsult, miközben az újdonságnak ugyanez 4,2 szekundumig tart, míg eggyel lejjebb kapcsolva már 3,5 másodperc áll 4,9 szekundummal szemben.

Nem csak a menetteljesítmények, a hatékonyság is kiemelkedő

Az új erőforrás hatékonysága szintén kiemelkedő, amit a vegyes fogyasztási cikluson mért akár 8,3 l/100 km-es érték is fémjelez – ez a korábbi generációhoz mérten több mint 25 százalékos fejlődés, miközben a motor károsanyag-kibocsátása már eleget tesz az Euro 6-os norma követelményeinek. Kézi váltóval egyébként fél literrel nagyobb étvágyra lehet számítani.

Mindent megtettek az élénk reakciókértA hathengeres motor forgattyúsháza az úgynevezett 'Closed-Deck' konstrukciós megoldásnak köszönhetően különösen merev, így magasabb égési csúcsnyomásokat, ezzel kedvezőbb teljesítmény-kihasználást tesz lehetővé. Hüvely nélküli, LDS-bevonatolt hengerfalai nagymértékben hozzájárulnak a motornál elért tömegcsökkenéshez. További műszaki különlegesség a kovácsolt, magas torziós merevségű forgattyústengely. E korszerű konstrukció nem csak magasabb forgatónyomatékok átvitelére alkalmas, hanem csekély tömege révén a forgó tömegek mérsékléséhez, s ezzel a motor gázreakcióinak érzékenységéhez és a forgattyús hajtómű gyorsulási képességeihez is hozzájárul.

A motorháztető domborodása már nem maradhat el

A motor minden elemének hatékony olajellátását egy speciális nedves karteres kenési rendszer biztosítja, amely a gyáriak szerint kiegészítő elektromos olajpumpának köszönhetően a száraz karteres kenés előnyeit kombinálja a nedves karteres megoldáséval. A dinamikus menettulajdonságok nagy követelményeket támasztanak a motor kenőolaj-ellátásával szemben. Ennek megfelelően a mérsékelt tömegű magnézium olajteknő például kiegészítő fedéllel rendelkezik, amely hatékonyan akadályozza meg a kenőanyag elmozdulásait az intenzív oldalgyorsulás hatására. Emellett kiegészítő olajelszívás és átgondolt visszafolyó rendszer gondoskodik a turbófeltöltő stabil kenéséről.

Az új BMW M3 és BMW M4 elvárásoknak megfelelő hangjáért a kettős vezetésű kipufogórendszer innovatív szeleprendszere felel. Minimális kipufogógáz-ellennyomás mellett a közvetlenül a hátsó hangtompító dob elé épített, elektromos szabályzású visszacsapó szelepek gondoskodnak széles fordulatszám-tartományban a markáns hangzásról és a pillanatnyi terhelési állapot pontos visszajelzéséről. Vagyis minél jobban nyomjuk a gázpedált, annál intenzívebb hangélményben lehet részünk. A hangaláfestés mértékét egyébként a különböző vezetési üzemmódok kiválasztásával is befolyásolhatjuk.

Van DKG, de a kézi váltó is megmaradtAz erőátvitel feladatát alapkivitelben kéttárcsás tengelykapcsolóhoz csatlakozó, hatfokozatú manuális sebességváltó látja el, amely jóval kompaktabb kialakítású, s 12 kilogrammal könnyebb elődjénél. A kényelmesebb kapcsolások érdekében a manuális váltómű szinkrongyűrűiben új szénszál-erősítésű műanyag súrlódó-betétek kaptak helyet. A kézi váltó visszakapcsoláskor automatikus gázfröccs-funkciót is kínál, a Nissan 370Z-ben látottakhoz hasonlóan. Ez nagyban segíti a gyors és kényelmes visszaváltásokat, valamit fokozza a vezetési képesség érzetét, igaz, a sikerélményből és az élvezetből ugyanennyit csippent el.

Az opcionális M DKG automata sebességváltó harmadik generációja megmaradt a hétfokozatú, duplakuplungos kialakításnál. A fejlesztések egyértelmű irányba mentek: minél gyorsabb váltások, minél kényelmesebb fokozatcsere mellett. A beépített rajtautomatika a lehető legdinamikusabb kigyorsítást teszi lehetővé álló helyzetből. A ’Smokey Burnout’ funkció szintén új, amely a showelemek tárházát fokozza: ez lehetővé teszi a hátsó kerekek elforgását, miközben az elektronika vigyáz a túlkormányzottság elkerülésére, tökéletesen lehetővé téve a gumiabroncsok látványos, ám annál gyorsabb amortizációját.

Az automataváltó tekintetében az előző generáció túlzott személyre szabhatósága végre a múlté: mostantól három fokozatban állítható a váltás programja. A fokozatok kiosztása más, mint a kézi váltónál: az automata első fokozata jóval rövidebb, amelyhez természetesen hamarabb leforgó második, harmadik és negyedik gang is dukál. Ötödikben és hatodikban már fej-fej mellett van a két egység, majd a duplakuplungos váltó hetedikje meglehetősen hosszú áttételt szolgáltat a fokozott takarékosság és az alacsonyabb zajszint érdekében.

Az M3/M4 dinamikáját növelő további megoldások között szerepelnek az üreges kialakítású hátsó féltengelyek, valamint a vonóerő-átadási képességeket és a menetstabilitást elektronikus szabályzású lamellás zárral növelő aktív M differenciálmű, amely akár teljes zárást is lehetővé tesz, hogy a hátsókerékhajtású sportmodellek tapadása, valamint driftképessége maximálisan kihasználható legyen. Az új generáción is alaphelyzetben 18 colos kerekek kapnak helyet, melyeket felár ellenében 19 colosra cseréltethetünk – az abroncsok szélessége elöl 255, hátul 275 mm.

Ezúttal sem lesz könnyű dolguk az abroncsoknakAz elektromechanikus szervokormányt szintén jelentősen átdolgozták az M GmbH mérnökei, amely a három választható üzemmódnak (Comfort, Sport, Sport+) megfelelően változtatja tulajdonságait. Az opcionális, változtatható lengéscsillapítású Adaptív M futómű hasonló műveletre képes. Miközben az elöl négy-, hátul kétdugattyús hagyományos fékek is különösen tartós, speciális fékbetéteket kapnak a sajtóanyag szerint, felár ellenében még nagyobb élettartamú, s a rugózatlan tömeget egyaránt csökkentő karbon-kerámia rendszerrel is elérhetőek a modellek.

Belül a szokásos kúrát kapták meg az új sportgépek, meglehetősen sok M-es részlettel. Az új első ülések szélessége is állítható, különlegességüket pedig a háttámla első ízben megvilágított BMW M emblémája emeli ki. Természetesen opciók armadájával bővíthetjük a viszonylag gazdag alapfelszereltséget, s az egyéni igények megvalósításában szokás szerint a gyártó Individual részlege lesz segítségünkre. A típusok további különlegessége az okostelefonon futtatható 'M Laptimer' alkalmazás, amely a nevéből adódó funkcióján felül (köridők mérése) diagnosztikai szolgáltatást nyújt.

Fokozódó showelemek: az ülésben lévő embléma világít

Hazatért, de csak félig - galériaA müncheni Preußenstraßén, azaz a BMW Motorsport GmbH székhelyén született meg 28 esztendeje Paul Rosche akkori ügyvezető jóvoltából a BMW M3 ötlete, s csupán pár hónappal később már be is indulhatott a híres E30-as ős gyártása a BMW müncheni üzemében. Összesen 17.970 első generációs BMW M3 gördült itt le a szerelőszalagról 1991-ig. Aztán közel 23 esztendő múltán az időközben legendává vált sportautó-ikon gyártása visszatért egykori szülővárosába: a BMW M4 Coupé gyártását a müncheni BMW üzem veszi át, míg a BMW M3 Limousine továbbra is Regensburgban készül, ahol 1992 óta összesen 222.293 példány készült a BMW M3 második, harmadik és negyedik nemzedékéből. De miért az eltérés? A BMW M4 mellett többek között az alapokat jelentő BMW 4-es Coupé is Münchenben készül, míg Regensburgban a BMW M3 a BMW 3-as szedán változatainak termelése mellett történik.

A Detroiti Autószalonon esedékes hivatalos premier után a típus március elején a Genfi Autószalon keretében érkezik meg Európába, s onnantól az első példányok kiszállítására sem kell már sokat várni. A magyarországi árakról még korai beszélni, de a kifutó generáció a tippekhez jó támpontot nyújt. Ennek megfelelően az M3 esetében 20-21 millió forint körüli induló árra számíthatunk, miközben az M4 alig negyedmillióval lesz csak költségesebb. Az opciós tételek bőszebb pipálgatásával ezt az árat 27-28 millióig persze különösebb nehézségek nélkül feltornászhatjuk majd.

A nyitott élményekre sem kell már sokat várni

Jó hír a típus szerelmeseinek, hogy a jövőben sem maradunk M-es újdonság nélkül: először érkezik majd a 4-es kabrió csúcsváltozata, majd azt követi egy még kihegyezettebb M4, amely a hírek szerint feléleszti az E46-os szériában használt M3 CSL márkajelzést.