A BMW hírnevét kezdetben repülőgépmotorjainak köszönhette, hisz míg a Daimler a komplikált feltöltéses rendszerekkel próbálkozott, a bajor propelleres márkának 1917-re sikerült olyan karburátort fejlesztenie az ’IIIa’ típusú soros hathengeres, akkoriban igen magas, 6,4:1-es kompressziójú erőforrásához, melyet a repülési magasságtól függően lehetetett szabályozni. Így a repülők keverékképzése ritkább levegőben is hatékonyan működött, vagyis a pilótáknak nem kellett tartaniuk az addig nagy magasságban bekövetkező drasztikus teljesítménycsökkenéstől.
Ma autóiról híres a márka, viszont a kezdetekben a légteret bitorolták
A teljesítmény hatékony kiaknázása mellett a BMW repülőgépmotorjainak kiváló kezelhetőségéről is ódákat zengtek a pilóták, így a márka fontos szerephez jutott az első világégés harcterein. Olyan híres repülők csavarjait forgatták BMW erőforrások, mint például a Fokker D VII, vagy a Junkers Ju A 20 és Ju F 13, sőt, annyira beváltak az erőforrások a légi csatákban, hogy a német hadiipar egyre növekvő igénye miatt a BMW müncheni gyára mellett még az Opel rüsselsheimi üzemében is gyártották a bajorok hajtóműveit.
Aztán 1919. június 28-án, az első világháború lezárásaként aláírt versailles-i békeszerződésben egy tollvonással megpecsételődött a BMW légi fölénye és repülőgépmotorok területén addig elért munkája, ugyanis a béke jelét hirdető fehér papírokban a győztesek megtiltották - a háborús agresszornak nyilvánított - Németország területén a páncélautók, harckocsik, tengeralattjárók, valamint mérges gázok mellett a repülőgépek gyártását is.
Az első BMW repülőgépmotor - a kezdetben 185 lóerős ’IIIa’ típus - tervrajzai
Hiába tehát az 1919-ben felállított, 9760 méteres magassági rekord, melyet Franz Zeno Diemer egy 230 lóerős BMW IV-es típusú motorral hajtott DFW F 37/III-as repülőgépel állított fel, a propelleres márkának fel kellett adnia egyetlen termékét, a repülőgépmotorokat, és vele együtt az aviatikában addig verejtékes munkával elért pozícióját. Az ezt követő képlékeny években a bajorok különböző gépezetekhez gyártottak motorokat, részegységeket, aztán 1923-ban jött a markáns profilbővítés, vagyis a saját névvel fémjelzett motorkerékpár-gyártás, amivel a BMW megalapozta jövőjét.
Az első, R32-es motorkerékpár-típus után 1928-ban további két kerékkel bővült a kínálat, hiszen a BMW az eisenachi gyár felvásárlásával megkezdte a kezdetben Dixi-nek hívott, majd 1929-ben kicsit módosított, és új névre keresztelt első szériautójának, a 3/15 DA-2-nek a gyártását.
Ám a márkával egybeforrt repülés iránti vágy mindvégig a BMW sajátja maradt. A második világháborúban is fontos szerepet töltöttek be a BMW repülőgépmotorok. Elég, ha megemlítjük az igen finom, és érdekes léghűtéssel megspékelt több mint 1500 lóerős 801-es motorszériát, mely tagjai – beleértve a 2000 lóerős 802-es típust is - a német légierő legerősebb dugattyús csillagmotorjai közé tartoztak, és a háború idején több mint 28 ezret gyártottak belőlük. Apró érdekesség a BMW csillagmotorok fejlettségéről, hogy a 801-es típus kipufogószelepeit már akkoriban nátriummal töltötték a jobb hőelvezetés miatt.
Szerencsére a világégések után, békeidőben sem enyhült a bajorok repülési szeretete – olyannyira nem, hogy újfajta és sokkal barátságosabb kísérletezésbe kezdtek, igaz jóval kisebb magasságokban, viszont tán még látványosabban, mint ahogy tették az aviatikában, ugyanis a BMW motorkerékpárjai mellett elkezdte reptetni négykerekűit is a versenypályák, közutak aszfaltján.
Hölgytársaságban repül az idő, és úgy látszik, a BMW is
Az első ilyen felszállási kísérletet - legalábbis, amiről tudomást szereztem – a kép tanúsága szerint egy első szériás, azaz E12-es kódjelű 5-ös limuzinnal hajthatta végre a második világháborút követően a BMW, ráadásul egy dekoratív hölgyet is ültettek az anyósülésre, gondolom így tisztelegve Franz Zeno Diemer előtt, aki szintén vitt utasokat 1919-ben egyik magassági rekordkísérletén.
Az első földközeli BMW-s reptetés dátumáról nincs pontos információm, ám ha abból indulunk ki, hogy az E12-est 1972-től kezdték gyártani a BMW müncheni gyárában, akkor nem tévedünk nagyot, ha a hetvenes évek elejére tesszük a titokzatos eseményt.
A 170 lóerős motor szó szerint repíti a 1060 kg-os autót a sofőrrel
Természetesen igazi repülésről csak akkor beszélhetünk tényszerűen, ha a jármű minden pontja, ez esetben minden kereke elemelkedik a földtől. Íme, egy BMW 2002 Turbo, mely teljesítette a kritériumot.
A fényképet nézve, laikusok azt gondolhatják, hogy a sofőr magától a repülés tényétől vág meglepődött fejet, ám teóriám szerint inkább attól ijedhetett meg, hogy a fotóval fény derül a márka titkára. A kísérlet helyszínét és dátumát nem csak én, de még a konkurencia kémei sem tudták kideríteni, viszont tekintve, hogy a 2002 Turbót – mely Európa első sorozatban gyártott utcai, turbómotoros autója volt - az 1973-as Frankfurti Autószalonon mutatták be, az első igazi autós repülése a hetvenes években lehetett a márkának.
A 2002 Turbóval privát párosok is kísérleteztek
Szintén ezekben az időkben, 1972-ben keltették életre a legendás 3.0 CSL-t a bajorok, mely különböző versenyváltozataival sikert sikerre halmozott a túraautós sorozatokban – a látványos repülések mellett többször nyert velük Európai Túrautó Bajnokságokat a márka, de a trófeák között volt Le Mans-i kategóriagyőzelem, míg például a 3,5 motorokkal rendszerint a dobogó legfelső fokáig jutottak az IMSA GT szériában a pilóták.
Máig a legszebb – Stuck CSL-lel dobbant a győzelemért a Nürburgringen
Ahogy a sikereknek, úgy a talajtól négy kerékkel elrugaszkodott BMW-knek sem tört meg a lendületük az évek során, hisz a CSL-eket követték az E21-es kódjelű BMW-k versenyváltozatai. A képen épp Manfred Winkelhoch hajt végre földközeli áthúzást 1977-ben a Nordschleifén egy BMW 320 Turbo Gr 5-ös volánja mögött.
A BMW-Junior-Team mindhárom pilótája szárnyalt a versenypályán
Winkelhoch mellett Harald Grohs sem ijedt meg attól a földöntúli élménytől, amit a Faltz-BMW adott a dombtetőn. És élményt adtak bőven mindenhol a 320-as BMW-k, hisz akkoriban ezeknek a szörnyetegeknek az erősebb változatai már bőven átlépték a félezer lóerős teljesítményt.
Őrült erejüket jól példázza a Schnitzer BMW 320 Turbo 1426 köbcentis „aprócska” motorja, mely 9400-as fordulaton simán leadta 400 lóerős teljesítményét, ami ma is lenyűgöző, 280,5 lóerő/liter teljesítmény/lökettérfogat arányt jelent. A jókora légterelőkkel vadított hármas BMW ezzel az erőforrással álló helyzetből 4,1 másodperc alatt gyorsult százra, míg a végsebessége majdnem elérte a 300 km/h-t.
Brutalitás és megszállottság jellemezte akkor a pilótákat és propelleres járgányaikat
Teljesen furcsa pózban és helyszínen a BMW M1. Ezt a típust pályaautós környezetben szoktuk meg, és nem rallyfutamon. Pedig 1983-ban homologizálták és indultak is vele a rallye híres-hírhedt B csoportjában. Ám a 430 lóerős szörnyeteg 3,5 literes motorjával méretei és tartóssága miatt végül nem lett ütőképes kártyája a BMW-nek a rallyfutamokon.
Repül a nehéz kő: ki tudja, hol áll meg?
Az első generációs M3-as BMW viszont kezdettől fogva jól érezte magát a rallyversenyeken. Mondanom se kell, a legendás típust sokan meg is reptették. Talán a leghíresebb dobbantást a helyi nagymenő, Ari Vatanen hajtotta végre vele az 1988-as rali-világbajnokság 10. futamán, a finnországi 1000 tó ralin.
Üröm az örömben, hogy Vatanen bár látványosan, és igen gyorsan terelgette a Prodrive által felkészített BMW-t, ám az egyik gyorsaságin sikerült telibe trafálnia egy jókora, makacsul a helyéhez ragaszkodó fát, ami olyan csúnyán szétütötte az autó elejét, hogy a párosnak fel kellett adnia a versenyt.
Természetesen, ahogy fejlődött az autótechnika, úgy fejlesztette tökélyre alacsony magasságon repülő, közúti járműnek álcázott gépezeteit a bajor márka is. A lenti kép tanulsága szerint 2001-ben a holland születésű német sztárpilóta, Jörg Müller BMW M3 GTR versenyautójába már - a vadászgépek hajtóműveiben megszokott - utánégetőt is beépítettek, hogy a repülőkhöz hasonlóan a BMW hajtóművének is növelni lehessen átmenetileg a teljesítményét, vagyis a tolóerejét felszállás után, hisz akkor a kerekek hajtása teljesen felesleges.
Földön hátul hajt, levegőben oldalt tol
Azt pedig, hogy a BMW milyen jól működött, Jörg Müller alatt bizonyítja, hogy 2001-ben a Timothy Crete gyönyörű fotóján látható versenygéppel megnyerte az ALMS (Amerikai Le-Mans széria) GT osztályát.
Bátraké a szerencse - meg a BMW
Utolsó lépésként, napjainkra a propelleres márka felhasználva az évtizedek alatt összegyűlt levegős tapasztalatait megalkotta a BMW SUV-ket, melyekkel a profik mellett akár az amatőrök is átélhetik az autós repülés élményét. A kép bal oldalán láthatják, hogy csinálja tereprally-s autóval egy profi, míg a jobb oldalon egy kolléga egy utcai géppel ’dobbant’. Reméljük, hogy még sok, az előbb felsorakoztatott látványos akciókhoz hasonló repüléssel örvendeztetnek meg minket a BMW-s pilóták, amihez természetesen nélkülözhetetlenek azok a méltatlanul a feledés homályába vesző nagyszerű fotósok, akik megörökítik e remek pillanatokat. Bevallom töredelmesen, hogy - minden igyekezetem ellenére - a cikkben felhadakoztatott képek közül pusztán egynek tudtam meglelni a készítőjét, pedig mindannyian megérdemelnék, hogy nagybetűvel említsük őket, hiszen fantasztikus mementókat adtak nekünk, s az utókornak.