Számos olyan magyar szakember dolgozott, s dolgozik világszerte, akikre büszkén tekinthetünk fel, s ez alól az autóipar sem kivétel. Ahogy a BMW vagy a Mercedes-Benz rajzasztalainál is megfordultak honfitársaink, úgy a Ford hőskorában ugyancsak felbukkant két magyar szakember, akik legendás modellek születésénél voltak jelen.
Minden kétséget kizáróan az autózás történetének, s a gyártástechnológia egyik legfontosabb állomásának is nevezhetjük a Ford T-modellt. A nagy példányszám lehetővé tette, hogy az amerikai középosztályban is elterjedjen a korábban elérhetetlen árucikknek gondolt automobil, s emellett a Frederick Winslow Taylor által feltalált futószalaggal magát a gyártásfolyamatot forradalmasította a konstruktőr.
Az autó páratlan sikerét a konstrukció egyszerűsége és célszerűsége szavatolta – amiben az akkori viszonyok között újdonságnak számító anyagok és technológiai alkalmazások is segítettek. Az autó népszerűségét jól mutatja, hogy mintegy tizenötmillió darabot gyártottak belőle 1908 és 1927 között. Noha ez mára nem számít eget rengető teljesítménynek, a Ford produkciójának eredményes mivoltát példázza, hogy 1914-ben a márka több autót épített, mint az összes többi járműgyártó együttvéve.
A termelés csúcsát 1925-höz köthetjük, ekkor ugyanis már napi 9–10 ezer négykerekű gördült le a sorról, ami éves szinten a kétmilliós szám túlhaladását tette lehetővé. Ezt a teljesítményt egészen 1972-ig nem tudta túlszárnyalni senki, akkor a Volkswagen Bogár volt képes nagyobb volumennel előrukkolni. A T-modell magyar szempontból is nagy jelentőségű, hiszen tervezői csapatában két neves konstruktőrünk is jelen volt, Galamb József és Farkas Jenő személyében. Az autózás világban jelentős szerepet betöltő magyar szakemberekkel foglalkozó cikksorozatunk jelen epizódjában az ő munkásságukkal foglalkozunk.
Farkas Jenő Káldon született, és 1904-ben a József Királyi Műegyetemen szerezte meg gépészmérnöki diplomáját. Akkoriban mindez nem volt egyszerű folyamat, Farkas tanulmányait is egy gazdag rokon segítségével tudta finanszírozni. A már fiatalon törekvő mérnök elégedetlen volt itthoni helyzetével, így egy barátjával közösen 1906-ban az Egyesült Államokba utazott.
A tengerentúlon persze több helyen megfordult, még a Fordnál is eltöltött két hónapot, amely időszakról így nyilatkozik: „Megállítottak a kísérleti tervezőszoba előtt, ahol három magyar dolgozott: Balogh Károly, Galamb József és Haltenberger Gyula. Nem hallottam, pontosan miről beszéltek odabenn, de kiderült, nincs számomra hely. Így végül a rajzolószobában kötöttem ki, ahol George Dostie keze alatt készítettem részletrajzokat. Egy idő után ez a rajzolgatás, ami lényegében szolgai másolásból állt, unalmassá vált”. Végül Balogh, aki időközben már a Cadillacnek dolgozott, elcsábította Farkast is. 1907 elején azonban egy kisebb gazdasági válság hatására a Cadillac számos kollégájának - közöttük Farkasnak - el kellett hagyniuk munkahelyüket.
Mindeközben Galamb Józseffel való kapcsolatát fenntartotta, s végül ennek révén került vissza 1908-ban a kék oválosokhoz, ahol rögtön az épp megszülető Ford T-modell tervezésébe segíthetett be. A motorblokkhoz készített különféle alkatrészeket a magyar szakember. Itt érdemes megemlékezni a levehető hengerfejről, Henry Ford zseniális találmányáról. Mielőtt az autó gyártása megkezdődött volna, Farkas ismételten elhagyni kényszerült munkahelyét.
Ezúttal egy homályos vita állt a háttérben, mégpedig a Farkas és Haltenberg Gyula közötti ellentét. Erről Farkas Jenő úgy emlékszik meg, hogy nem jöttek ki jól, ellenben Galamb lovagias párbajról írt, aminek a vége az lett, hogy Farkast és Haltenberget is elbocsátották. Néhány év kihagyás után 1913-ban ismét a Fordnál kötött ki, de hosszabb távon: mintegy 30 évre maradt, s dolgozott az Edison-Ford elektromos autón is. 1915-ben Farkas Galamb kérésére a traktor projektben látott munkának. A kisebb méretű mezőgazdasági járművek ötletének végeredménye a Fordson lett, amelynek háromfokozatú váltóját Farkas tervezte meg. Ezt követően a világháború alatt a konstruktőr már csillagmotorokkal foglalkozott, melyeket autóba is építettek; sikertelenül.
Később a T-modellt váltó A-modell tervezésében vállalt részt, egészen pontosan a tengelykapcsoló, a váltó, a futómű és a fékek optimalizálását végezte. Farkas munkatársa, Galamb József évtizedeken át hűen szolgálta a Ford autógyárat. Makón született, tudását pedig az Állami Felsőipariskola, illetve a Műegyetem különböző tanfolyamain bővítette. Rövid ideig a diósgyőri vasgyárban volt rajzoló, majd 1901-ben önként vonult be a haditengerészethez Polába, katonai szolgálatra. Több magyarországi munkát követően ösztöndíjjal ment Németországba, s az Adler autógyárnál kötött ki, ahol négyhengeres motorok tervezésével foglalkozott.
1903-ban úgy döntött, ellátogat a Saint Louis-i világkiállításra. Az utazás után barátaival megosztotta megmaradt 27 dollárját, s munka után nézett. „Az első munka, amit szereztem, egy papírdobozgyárban volt. Heti három dollárt kerestem azzal, hogy egy kis présgépen a dobozokra fémsarkokat szereltem”. Kis kitérő után megtetszett neki Detroit, és úgy döntött megkísérel munkát találni. Barátja, majd a Lincoln ajánlatát visszautasítva lett a Ford Motor Company alkalmazottja, mint tervező – mindez 1905. december 11-én történt. Henry Ford hamar felfigyelt a tehetséges magyar precíz rajzaira.
Galamb kezdetben a négyhengeres N-modell hűtőrendszerének és hátsó hídjának átszerkesztésével volt elfoglalva, második munkája pedig a hathengeres K-modell motorjának áttervezése volt, ám az autó nehezen eladható lett, veszteséget termelt. 1907-ben új, Henry Ford zseniális ötletein alapuló autót kezdtek építeni. Galamb fél évet dolgozott a híressé vált bolygóműves váltón, majd a motoron kezdett tevékenykedni Farkassal együtt: „Soha nem felejtem el a motor tervezését. Mindenki azt gondolta, hogy lehetetlen olyan motort építeni levehető hengerfejjel, amely nem fúj ki. Elgondolásainkat a Model N-en teszteltük, és mivel bevált, további 15 millió darabot készítettünk…”
Galamb Józsefet bélyegen is megörökítették
A sikeres koncepció megtervezését követően Galamb új vizekre evezett, s 1914-ig a mérnöki részlegen kísérleti munkákat végzett, de egy versenyautó megépítését is rábízták: végül két 200 lóerős Forddal nevezhetett be Henry a parttól partig tartó futamra, a New York-Seattle versenyre. Az egyik modell 23 nap és 6500 km után megnyerte a versenyt, míg a másik autó két napos késéssel követte őt, mert eltévedt a rossz irányjelző táblák miatt. Galamb kezelte a felhasználói panaszokat, s 1914-ben a Highland Parkban lévő tervező részleghez került, ő lett a felelős a T-modell fejlesztéséért. Ennek ellenére Henry Ford csupán annyit kért honfitársunktól, ne engedjen változtatni semmit az autón – félt a gyártási költségek megugrásától.
Galamb 1915-ben költözött át a dearborni üzembe, ahol nyugdíjazásáig, s 1944-ig maradt Edsel elnöklése nyomán a hierarchiában főmérnöki beosztást kapott Galamb keze alatt ekkoriban közel 200 ember dolgozott, maga pedig a T-modellt csiszolgatta. A típusváltás szükségessége 1926-ban vált egyértelművé, s egy évvel később már készen is állt az A-modell – a karosszéria és az alváz tervezését Galamb, a motor fejlesztését Farkas felügyelte. Edsel személyében az új vezért maga Galamb is jobban kedvelte: „25 éven keresztül dolgoztam Edsel kezei alatt. Edsel jobban megértett. Túl sok munka hárult rám, és Mr. Ford nem engedte, hogy több segítőm legyen. Edsel meghallgatta az indokaimat, édesapja soha.”
A Ford az 1932-ben megjelent V8-as erőforrásnál ismételten Galambra támaszkodott, a túl gyengének bizonyult alvázat a magyar szakember erősítette meg a motorhoz. Azonban Galamb József hamarosan két tűz közé került. Henry Ford továbbra is abban hitt, hogy egy alváz és a ráépített különféle karosszériák lehetnek sikeresek, míg ez elhunyt Edsel fia, Henry II apja nyomdokaiba lépve olyan Lincoln és Mercury modelleket álmodott, amelyek alkatrészei csereszabatosak.
1943 végén, 62 éves korában Galamb szívrohamot kapott, és orvosai tanácsára 1944. Április 10-én visszavonult. Összesen 39 évet töltött a Ford Motor Company kötelékében. Mindig lojális volt a gyártóhoz, s hűen követte a vezérek utasításait, miközben szakértelmével egyértelműen a világ egyik legnagyobb autógyártójának előremenetelét segítette.