Nemrégiben egészen Lipcséig utaztunk annak érdekében, hogy betekintést nyerhessünk a BMW legmodernebb gyárának működésébe. Bár a BMW fellegvára továbbra is Münchenben található, a legérdekesebb üzem kétségtelenül a lipcsei, ott ugyanis a többitől egészen eltérő technológiákkal találkozhatunk – persze nem csoda, hiszen itt készül a márka két legmodernebb modellje, az elektromos i3 városi cirkáló és a hibrid i8 sportautó, amelyek a jövőbe engednek betekintést.

Különösen érdekes, hogy épp egy újnak nevezhető üzembe vitte a BMW két legérdekesebb modelljének gyártását: a lipcsei üzemben még tíz éve sincs, hogy beindult a sorozatgyártás. Erre pontosan 2005. március elsején került sor, amikor beindult itt az első generációs 1-es BMW produkciója. Természetesen a napjainkban elérhető második generációs 1-es is itt készül, amihez a 2-es kupé és az öregecske, ám így is népszerű X1 csatlakozik. Jelenleg akár napi 740 autót képesek itt lábra állítani a dolgozók, és minden 8. BMW itt készül. Beszállítókkal együtt mintegy 6000, beszállítók nélkül pedig kb. 3900 dolgozó gondoskodik a produkcióról a 229 hektáros gyárterületen.

Az i3 és az i8 gyártásának ide költöztetésére vonatkozó döntés nemrégiben született meg, az elektromos modellek produkciója pedig felfutóban van: az i3-at már tavaly óta készítik, míg az i8 építése idén kezdődött meg.

A „hagyományos” modellek természetesen el vannak szeparálva a teljesen más technológiákat és összeszerelési fázisokat igénylő újdonságoktól, amelyek külön rendszer szerint készülnek, de a jól bevált „just in time” kialakítás természetesen itt is tetten érhető.

Legyen szó akár az i3-ról, akár az i8-ról, mindkét autó alapját két modul, az úgynevezett Life-modul és a Drive-modul adja. Előbbihez a CFK (karbon) cella tartozik, míg utóbbi a hajtásláncot takarja, a padlólemezzel egyetemben, továbbá a műanyag karosszériaelemeket.

Azt nehéz megmondani, hogy a két modul közül melyiknek jut fontosabb szerep, annyi azonban kétségtelen, hogy az új fejlesztésű Life-modul az autók lelke, hiszen a BMW az első gyártó, aki nagyszériában képes elérhető áron karbonvázas autókat gyártani (persze az elérhető ár esetében itt elsősorban az i3-ra gondolunk).

A két modul összeszerelése egyébként tejesen külön történik, a legvégső fázisban pedig megtörténik a házasítás, amikor összeáll az autó. Érdekesség, hogy az i3 esetében csupán a 130 elemből álló váz/karosszéria összeszerelése egy 173 méter hosszú futószalagon történik, 100 százalékban robotok által. Ha pedig azt gondolnánk, hogy a modern sorok rengeteg energiát igényelnének, tévedünk: a gyáriak szerint a hagyományos modellsorozatokkal összehasonlítva itt az energiaigény 50 százalékkal, a vízfelhasználás 70 százalékkal, a zajterhelés pedig 50 százalékkal alacsonyabb.

Az i-modellek különben egy teljesen új filozófia szerint készültek, és a tervezők tiszta lappal indultak, amikor megálmodták a teljes procedúrát, legyen szó akár a gyártásról, akár magáról a termékről. A jövőbemutató koncepció a „Born Electric” (elektromosnak született) szlogen alatt fut, és ezúttal valóban nem holmi marketingmaszlagról van szó, hiszen a legtöbb konkurens elektromos modellel ellentétben itt valóban a többi típustól teljesen eltérő autókról beszélhetünk.

A Born Electric a gyáriak szerint a következőket jelenti: új autó koncepciók, új anyagok és újrahasznosítás, jövőbemutató gyártási koncepció, új elektromos hajtáslánc, új gyártási folyamatok, mindezekhez pedig új munkatársak, s eddig nem látott, korszakalkotó formaterv társul, a „csomag” pedig a gyáriak reményei szerint hosszú távon rengeteg új ügyfelet hoz majd.

A befektetett energia ismeretében szinte hihetetlen, hogy a gyártó vezérének (Dr. Norbert Reithofer) elmondása szerint így is minden egyes eladott i3 nyereséges, még ha csak egy kicsikét is. Az autó ugyanis természetesen nem olcsó, azonban a konkurensekhez képest egyáltalán nincs túlárazva, ha pedig a felhasznált anyagok és technológiák modernségét, valamint a nagy teljesítményt nézzük, már-már olcsónak is nevezhetjük a városi kisautót.

Mindezt értékeli a piac is, hiszen akkora érdeklődés van az autóra, amennyit egyelőre nem is képes kiszolgálni a lipcsei üzem, ahol jelenleg 70 darab i3-at tudnak gyártani naponta, azonban a több mint 11 ezer előrendelés ismeretében még többre lenne szükség, arról nem is beszélve, hogy a kereskedések szerint több mint 100 ezer tesztvezetésre van igény.

Érdekes számokat is megosztottak velünk az i3-mal kapcsolatban, amiket eddig nem hallottunk: az tudvalevő, hogy a többi elektromos autóval összehasonlítva az i3 átlagosan 300 kilóval könnyebb (1195 kiló), viszont hiába nem olcsó, fenntartása kedvező.

Szervizköltségei például több mint 20 százalékkal alacsonyabbak egy jóval lassabb 118d-nél, sőt, a biztosítása és a javítási költségei is 15 százalékkal alatta vannak – hiába a karbon váz, a gondos tervezés kitűnő, és kedvező árú javításokat tesz lehetővé. Mindehhez hozzátartozik a benzinre átszámolva mintegy 1,5 literes fogyasztás, valamint a nagyon meggyőző menetteljesítmények. Mindezek ismeretében az i3-nál jobb városi autót elképzelni is nehéz, és akkor még nem beszéltünk a műanyag karosszériaelemek sérülésállóságáról (pl. az ajtó-rányitásokra szinte egyáltalán nem érzékeny az újdonság), s a rozsda is ismeretlen fogalom.

Az i8 sportautó még az i3-nál is érdekesebb, azonban horrorisztikus, Porsche 911-szintű vételára okán teljesen más kategóriáról beszélhetünk esetében. Drágasága persze nem csoda, hiszen különlegességfaktora mellett a Porsche 911 Carrerához hasonló menetteljesítményei vannak az autónak. A dinamikát az alacsonynak számító, 1485 kilós tömeg, a két hajtott tengely tapadása, az alacsony súlypont, a kitűnő súlyelosztás és a nagy merevség szolgálja, a 362 lóerős összteljesítményű hibrid hajtáslánc pedig 4,4 szekundumos 0-100 km/h-s sprintidőt tesz lehetővé.

Néhány rosszindulatú autós újságíró megmosolyogta az i8 1,5 literes, háromhengeres turbós benzinmotorját, mondván, ha kifogy a szufla az 5,2 kWh-s akkumulátorból, alig futja meg a 200-at a típus, Dr. Carsten Breitfeld, a BMW i8 projektvezetője azonban beszélgetésünk során elmondta, hogy az i8 bizony kizárólag benzines üzemmódban is gond nélkül képes tartani a 250 km/h-ban leszabályozott végsebességet. Ez nem is csoda, hiszen a 0,26-os légellenállási együttható a sportautók esetében egyedülálló, a benzines 231 lóereje és 320 Nm-e pedig egyáltalán nem kevés, néhány éve nagyjából ennyit tudott a bajorok háromliteres, sorhatos szívó benzinmotorja, melynek menetteljesítményeitől mindenki ódákat zengett.

BMW i3 vagy i8 ide vagy oda, az elektromos mobilitás még mindig kezdeti fázisánál tart, azonban a bajorok szerint számtalan lehetőség és óriási növekedési potenciál van ezen a fronton, a flexibilis gyártási struktúrák pedig lehetővé teszik a villámgyors reakciót a vásárlói igényekre. Mindez egyben azt is jelenti, hogy a BMW lipcsei gyára a jövőben egyre nagyobb szerepet fog kapni.

Nem mellesleg a lipcsei üzem a napokban egy neves kitüntetéssel is gyarapodott, ami szintúgy bizonyítja fejlettségét: a „Lean & Green Management” tudományos díj a gyár környezettudatosságáért és fenntarthatóságáért járt.