Kólára szomjazom. Ritkán iszom ilyen cukros löttyöt, de néhanapján megkívánom a klasszikus ízt. A polcok között sétálva a bőség zavara omlik rám: választhatom a 0,33-as gyerekméretet, aztán ott van az ideális fél literes palack, de a kiszáradt toroknak tán az egyliteres kiszerelés sem árt, ha pedig mással is megosztanám, akkor a 1,5-2 literes bombát kell a bevásárlókosárba emelnem. A kérdés adott: mire lesz elég a legkisebb?

Az ideális lökettérfogat esetében az üdítőitalosok nem tévedtek sokat, a 0,5, az 1,5 és a 2 literes megoldás a tökéletes állapotokat takarja, ráadásul nem csupán az italok kiszerelésében képviselik a felsorolt számok az optimumot, hanem az erőforrásoknál is. Manapság persze menő fogalom a downsizing, azaz a méretcsökkentés, noha a kisebb nem mindig jobb. Szinte minden gyártó a turbók hátszelével kisöpörte kínálatából a szívómotorok javát, amelyek helyét kisebb köbcentis, feltöltött egységek vették át.

A legtöbb izgalmat, technikai kihívást azonban minden kétséget kizáróan az egy liter alatti kategória tartogatta, hiszen ebben a méretben már bravúros megoldások szükségesek egy hétköznapi autó mozgatásához elegendő 90-110 lőerős, esetleg még nagyobb teljesítményhez. Persze a liter alatti lökettérfogat korábban sem volt ismeretlen a gyártók számára, azonban a turbótöltés megjelenésével egyre vonzóbbá vált számukra a keveset fogyasztó, mégis elégséges lóerővel rendelkező erőforrások koncepciója. Kezdjük az egy liter alatti turbómotorok seregszemléjét a legkisebbel!

A Fiat Powertrain Technologies (a Fiat hajtásláncok fejlesztéséért felelős részleg) a gyártó következő generációs motorcsaládját a 2010-es Genfi Autószalonon leplezte le; a kéthengeres, Twin-Air elnevezésű erőforrások vezérlésének alapját az olaszok MultiAir technikája adja – többek között ennek is köszönhető a magas névleges teljesítmény, illetve a gyártó által megadott alacsony átlagfogyasztás.

A mindössze 875 köbcentiméteres apróságok első körben háromféle teljesítményszinten mutatkoztak be: a szívó változat 65 lóerőt produkált, a csúcsot pedig a kicsit később érkező 105 lóerős példány jelentette. Elsőként, a Genfi Autószalonon a középső, 85 lóerős turbós egységet vezette be az olasz gyártó, amely természetesen az 500-asban került bemutatásra. A kis kéthengeres rendkívül kompakt méretei miatt (egy hasonló teljesítményű négyhengeresnél nagyjából 23 százalékkal rövidebb, és 10 százalékkal könnyebb) a motorháztető alatti megüresedett teret a mérnökök akár egy hibrid modul beépítésére szánták – azonban minderről máig nem hallottunk a premier óta.

Noha a Fiat szerint a kiegyensúlyozott járásért és kulturált viselkedésért nem kell izgulnunk, sajnálatos módon tesztünk is bizonyította, hogy a kéthengeres motor bizony legfeljebb a hagyományostól eltérő hang miatt szerethető valamelyest. Lényegében azonban igaz a mondás, azaz minden csoda három napig tart, a hosszabb használat során egyszerűen nem bizonyult szerethetőnek a keményebb járású, bizonyos fordulatszám-tartományokban kellemetlen rezgést produkáló turbómotor.

A legnagyobb durranást azonban a Ford egyliteres, háromhengeres EcoBoost erőforrása tudhatja magáénak, amely gyakorlatilag 3 éve – megkérdőjelezhető módon – uralja az Év Motorja választást. A kék oválosok 999 köbcentis turbómotorja látatlanban többek között a sok-sok technikai finomságnak, műszaki megoldásnak és a tisztességes, 125 lóerős csúcsteljesítménynek (emellé 200 Nm nyomaték jár) köszönhetően volt csábító, azonban a tesztek ezúttal sem igazolták teljes mértékben az egy liter alatti, háromhengeres motorok létjogosultságát.

Pedig a Ford mindent bevetett, öntöttvas a blokk és a hajtórudak, de alumínium a hengerfej, ráadásul a teljes egység tömege mindösszesen 97 kg. Mindez számos előnnyel kecsegtet, kevésbé orrnehéz autó, emiatt kellemesebb vezethetőség, illetve általános tömegcsökkentés jellemz. A Ford egyik nagy fegyvere a kis ellenállású, könnyedén felpörgő turbófeltöltő, amely lehetővé teszi, hogy 50%-kal csökkenjen a lökettérfogat teljesítményvesztés nélkül. A közvetlen befecskendezésnek köszönhetően már 1500-as fordulaton is elérhető a nyomaték java, tehát a rugalmasságot is igyekeztek a mérnökök minél jobban megoldani. Az üzemanyag ráadásul 150 bar nyomáson kerül befecskendezésre, méghozzá hat nyíláson át a minél tökéletesebb égésfolyamat érdekében. Modern motor lévén kettős, szívó- és kipufogóoldali változó szelepvezérléssel találkozunk az 1.0 EcoBooston is.

A vibráció mérséklésére általában használt kiegyenlítő tengely helyett a Ford más megoldás mellett döntött: a lendkereket és a főtengelycsapágyat úgy pozícionálták, eltolva kissé a hengerek síkjából, így ellensúlyozva bizonyos rezgéseket, sőt, a motortartó bakokat is különlegesen puha anyagokból készítették. Emellett olajban fut vezérműszíj, ami ugyancsak a halkabb működést szavatolja. A Ford kis turbómotorja felemásan teljesített tesztjeinken: noha zajszintet és vibrációt tekintve valóban tisztességes megoldással találkoztunk, fogyasztás terén nem tud túlságosan nagy előnyt felmutatni a korábbi, 1,6 literes szívómotorral szemben a literes háromhengeres. Méréseink szerint mindösszesen 5-6 deciliterrel eszik kevesebbet az újdonság, miközben a katalógusadatok szerint ennél jóval nagyobb, mintegy 30 %-os differenciának kellene lennie a két erőforrás között.

Ugyanígy sajnos a Renault TCe-je sem hozott áttörést, pedig a franciák is nagyon bizakodóak voltak azzal a 0,9 literes, áromhengeres turbómotorral kapcsolatban, amelyet többek közöt a Clio motorházába szerelve tettünk próbára. A háromhengeres, hengerenkénti négyszelepes erőforrás közvetlen befecskendezéssel és széria start-stop, illetve takarékos motorvezérlő rendszerrel száll szembe az elfogyasztott literekkel, amelyben a fokozott figyelemmel kiválasztott, alacsony súrlódású anyagok is segítik. További különlegessége, hogy alumínium motorblokkja révén 15 kilogrammot faragtak le a tömegéből, vezérlése pedig karbantartást nem igénylő lánccal történik.

Ami a tömeget illeti, a fogyókúra csak félig sikerült: a dízelekhez (1.5 dCi) képest 62 kilogramm a megtakarítás, ám a Clió esetében beszálló, 1,15 literes benzinesnél így is 29 kilóval nehezebb a turbós erőforrás, ráadásul úgy, hogy mindegyik verzióhoz csupán ötfokozatú kézi váltó jár. Tesztünkben kiviláglott, hogy a franciáknak sem sikerült feltalálni a spanyolviaszt, hiszen a 0.9 TCe meglehetősen kulturálatlan és a hangereje miatt sem kap dicséretet. Ami leginkább két vállra fekteti a Renault büszkeségét, az a fogyasztás, ugyanis valóságos körülmények között nem kér sokkal kevesebb benzint 100 km-re, mint egy hasonló teljesítményű, de öblösebb szívómotor.

A vegyes eredmények ellenére azonban mások is komolyan veszik ezt a kategóriát, s aVolkswagen turbósított háromhengerese mellett talán az Opel terméke a legjobban várt újdonság a szegmensben. Hamarosan tehát már az Opelekben is felbukkan a downsizing legkeményebb vonulatának képviselője, ugyanis az 1.0 SIDI Turbo gyártása a jövő héten indul be Szentgotthárdon. A 115 lóerős csúcsteljesítményű egyliteres, háromhengeres turbómotor előnye, hogy már alul is igencsak nyomatékos: pöttöm méreteit meghazudtolva 166 Nm-t fejt ki 1800 és 4700/perc között. A közvetlen befecskendezéses 1.0 SIDI Turbo teljes működési tartományában nyomatékosabb a hasonló teljesítményű, s nagyobb lökettérfogatú szívómotoroknál, miközben fogyasztása akár 20 százalékkal is szerényebb lehet az Opel jelenlegi 1,6 literes szívómotorjával összehasonlítva, így akár 100 g/km alatti széndioxid-kibocsátás elérését teszi lehetővé az új háromhengeres.

A 115 lóerő és a 166 Nm mellesleg valóban szép páros, ám halkan megjegyezhetjük, hogy a Ford-féle, szintén háromhengeres 1.0 EcoBoost egység akár 125 lóerőt és 200 Nm-t képes produkálni. A hamarosan az Adam kisautóban debütáló 12-szelepes 1.0 turbó egy friss három- és négyhengeresekből álló, 1-1,4 literes motorcsalád első tagja, és egyik érdekessége a kis tehetetlenségű, vízhűtéses turbóval összecsavarozott kipufogócsonk integrálása az alumínium hengerfejbe, amely többek között a töltőnyomás gyors felépüléséhez vezet. A hatfuratos porlasztók a hatékony égés érdekében a dugattyúk középvonalában állnak, a motor lélegzését változó vezérlés segíti. Változó szállítású olajszivattyú és kikapcsolható vízpumpa járul még hozzá a kedvező fogyasztáshoz.

S hogy mi a helyzet a járáskultúrával? A tervezők tiszta lappal indultak, így eleve kiküszöbölhették a háromhengeres motorok vonzerejét csökkentő „sántikáló” járást. Az alumínium présöntvény blokk éppúgy csökkenti a zajkisugárzást, mint a súlyt. A nagynyomású üzemanyagcsöveket és porlasztókat szerkezetileg elkülönítették a hengerfejtől, hogy minimális legyen a lüktetés átvitele, míg a szivattyút és a csöveket akusztikailag tökéletesítették. Fontos szerepet játszik az olajteknőben elhelyezett kiegyensúlyozó tengely is. Csendes, invertált fogazású lánc hajtja a főtengellyel azonos fordulaton, de ellenirányban. További akusztikai jellemző a felső és első motorburkolat, a szívócső és a vezértengely-ház optimalizálása, a főtengely szigetelése öntöttvas csapágyfedél-betétekkel, a sziszegésmentes turbófeltöltő és az acél olajteknő.

Mindezek eredményképp a gyári közlemény szerint egyrészt finomabban működik az új 1.0 SIDI Turbo a többi háromhengeresnél, másrészt pedig csendesebb számos négyhengeresnél. Próbapadon például teljes gáznál, a teljes fordulatszám-tartományban halkabb az ugyanilyen teljesítményű 1,6 literes benzines turbónál, s az autóban így egyáltalán nincs szükség plusz zajszigetelésre, bonyolult motorfelfüggesztésre vagy segédvázra. Persze nem kérdés, hogy a puding próbája az evés, így alig várjuk, hogy a frankfurti premiert követően mi is nyúzópróbának vessük alá a kis turbómotort, amely egyre több Opel-modellben lesz megtalálható.

Ebből is látható, hogy a downsizing él és virul, ráadásul egyre többet ugranak fejest az egy liter alattiak mélyvízébe, noha az első próbálkozások nem jártak egyértelmű sikerrel. Azonban maga a downsizing értelmes keretek között igenis indokolt, az 1,4-2,0 literes kategóriában példának okáért számos erős, mégis takarékos és kifejezetten szerethető turbómotor versenyez egymással.