Modern társadalmunk a saját vesztébe rohan? Kit érdekel, ha Volvóban ülve azt is épségben túléljük! Akár így is szólhatott volna a Volvo 1972-ben bemutatott, Experimental Safety Car (ESC) nevű kísérleti autóinak szlogenje, melyek igazi csúcsragadozók voltak a biztonságos kocsik porondján. A narancssárga csodajárgányok formabontó megoldásaikkal messze meghaladták korukat, lemezeikbe konzerválódott múltjuk pedig érzékletesen szemlélteti, hogy hol tartott, és miként látta a jövőt a svéd márka bő negyven évvel ezelőtt. Azt a jövőt, amit ha saját jelenünkre váltunk, lehetőségünk nyílik végiggondolni, mennyit fejlődtek az autók a biztonság terén az elmúlt évtizedekben - mi volt az amit, a svéd szakemberek helyesen vizionáltak és mely irányok vezettek zsákutcákba.

Az autóvezetés veszélyes üzem, de nem mindegy, hogy mennyire!

A hatvanas évekre a közúti motorizáció erőteljes térhódításának sajnálatos, ugyanakkor nem meglepő mellékhatásaként a környezetszennyezés mellett oly mértékben nőtt a közúti balesetek száma, amit már semmilyen lobbi nem söpörhetett a szőnyeg alá – a gyászoló társadalom, és a balesetek externális költségeit belátó politika egymást átkarolva követelte a változást. Hathatós megoldást csak egy merőben új, komplex szemléletű, országokon átívelő közös közlekedésbiztonsági stratégia, és a biztonságot sokkal inkább boncolgató kísérleti járművek fejlesztése jelenthetett, ezt tudták a szakemberek is.

A Volvo régóta élen járt az autók biztonsági fejlesztéseiben

Főleg a svéd mérnökök, akik az Amerikai Közlekedési Minisztériumot majd egy évvel megelőzve, 1969-ben vágtak bele saját Experimental Safety Car (Biztonságos Kísérleti Jármű) programjukba. A slusszpoén talán nem is ez volt, hanem az újszerű látásmód, melynek köszönhetően a Volvo szakemberei olyan koncepciót és rettentő szigorú saját követelményrendszert alkottak, ami nagymértékben megfelelt az 1970-ben napvilágot látó biztonságos kísérleti autókra vonatkozó kényes amerikai követelményeknek is. Bár ki tudja, lehet, hogy az újvilág jó szimatú döntéshozói leshettek el ötleteket a svédektől?

A Volvo csúcslimuzinjának szánt p1560 volt az alap

Egy biztos, az AB Volvo tíz járműből álló - ahogy ők nevezték - „gördülő laboratóriumának” koncepciója évtizedekre meghatározta a márka arculatát. A stratégák úgy tervezték, hogy a fejlesztések a hetvenes évek végén fognak visszaköszönni az utcai modellekben. A járművek alapját a Volvo új zászlóshajójának szánt, ám végül elvetett P1560-as kódjelű koncepcióautó adta. A munkafolyamatok a szériaautók tervezésétől, ha nem is teljesen külön, de mégiscsak önálló mederben folytak, amit jól mutat, hogy a tesztautók egyáltalán nem sorozatgyártásra születtek és többségük a baleseti szimulációk során meg is semmisült. Egy megmaradt példányuk viszont máig igazi különlegessége a göteborgi Volvo Múzeumnak.

Guruló laboratórium, vagy gördülő mérföldkő - egyik minősítés sem túlzó

Ahogy Rolf Mellde, a Volvo autóipari részlegének főmérnöke rávilágított 1969-es nyilatkozatában, projektjük legnagyobb ütőkártyája nem más volt, mint egy nagy csokorba összefogni a járműbiztonsági fejlesztéseket, mert így sokkal hatékonyabban lehetett a különböző alrendszereket, részegységeket implementálni a szériajárművekbe. Nagy ívű mondat, de lássuk, miként zajlottak a folyamatok a messzi északon.

Először azt kellett megvizsgálniuk és részletesen elemezniük a márka új göteborgi műszaki központjában dolgozó szakembereknek, hogy mi történik az autóval, no meg a benne ülőkkel a különböző baleseti szituációk esetén. Ennek érdekében az utcai balesetekből levont műszaki, orvosi és pszichológiai tapasztalatok mellett jól pár szériaautót is összetörtek a tesztpályán a szakemberek. Az adatok birtokában viszont már semmi akadálya nem volt annak, hogy a Volvo megalkossa az amerikai szabványnak is nagymértékben megfelelő, saját alrendszereire és a belőlük felépült komplett járművekre vonatkozó biztonsági követelményeit, más szóval kidolgozza azokat a minimum kritériumokat, amiket nem csak a kísérleti autóknak, de a jövőben a gyártószalagokról legördülő szériatípusoknak is teljesíteni kell.

Rengeteg innováció, tudás, tőke és munka volt a tervekben

A tesztek mellett a rengeteg időt és energiát felemésztő széleskörű kutatások, a számítógépes szimulációk számos megkerülhetetlen problémára világítottak rá. Elsősorban arra, hogy döntő fontosságú az optimális vezetői „munkakörülmény” biztosítása, tehát az ergonomikus belső kialakítás mellett jó vezethetőség is szükségeltetik, hisz az alapvető cél a baleset elkerülése – ebben nyújtottak segítséget az aktív biztonsági elemek.

A sofőrbarát MacPherson első futómű és a négy tárcsafék mellett komoly gondot fordítottak a mérnökök az elektronikusan működtetett blokkolásgátlóval spékelt fékrendszer fejlesztésére. A jármű megfelelő magasságát pedig szintszabályozó tartotta kordában akkor is, ha nehéz teher került a csomagtartóban, vagy ha a tetőfokára hágott a népsűrűség az utastérben.

Felsorolni is nehéz, mennyi apróság garantálta a biztonságot

Látni, és látszani - ez alapvető dogma a közlekedésben. Az éleslátás érdekében a Volvo kísérleti járművei a hátsó futóműre applikált hidraulikus szabályozó egységgel automatikusan állították a fényszórók magasságát, míg a fény gondtalan áramlását fényszórómosó és törlő berendezés szavatolta. Ezen kívül minden autón a hátsó ablak elektronikus párátlanítóval/fagyleolvasztóval, valamint ablaktörlővel és mosóval gazdagodott.

Mos, töröl, leolvaszt – mint egy konyhai robot

Ám arra az estre is fel kellett készíteni a Volvókat, ha egy másik autós, vagy valami makacs út menti tereptárgy elkerülhetetlen, és kellemetlenül közeli barátságot akart kötni velük, no meg a bent ülőkkel. Ezeket a szituációkat tudták kívülről tompítani a törésteszteken kikísérletezett gyűrődőzónák és merevítések, tehát a passzív biztonságot szavatoló külső elemek. A kísérleti járművek több mint 100 cm-es deformációt is elviselő orrát 80 km/h-ig forszírozott frontális törésteszteken vizsgálták, de az oldalütközésnél felállított célkitűzés sem volt ám akármilyen - a gyári elvárás 50 km/h-s becsapódásnál csupán 10 centis karosszériaváltozást engedélyezett.

Cső, zártszelvény és lemezek különös házassága a tetőmerevítő

A svéd mérnököket nem ejtették a fejükre a tetőszilárdságra vonatkozó minimumértékek előírásakor sem - a borításos vizsgálatokon csak azok a kísérleti járművek kaphattak elismerést, melyek 3 méteres magasságból „elejtve” nem több mint 7,5 centivel lettek laposabbak. Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy ezek még ma is vállalható értékek.

Persze mit ér a sértetlen karosszéria, ha a járgány ütközéskor könnyen lángra lobban. Az autók kigyulladásának esélyét minimalizálták a kevésbé éghető műanyag elemek, az előre meghatározott lassulásérték esetén kikapcsoló, hátra, tehát biztonságos helyre épített benzinszivattyú és a fontos követelmény, miszerint az ütközési teszteket a teljes tüzelőanyagellátó-rendszernek sértetlenül kell túlélnie.

Az „alapkivitel” nem volt középen tolatókamera

Apróságnak tűnik, de a gyors és hatékony mentéshez elengedhetetlenek a karambol után is nyitható ajtók. Ez a kitétel a Volvo belső szabványából sem hiányozhatott. A gyáriak azt írták elő, hogy legalább két ajtó nem vesztheti funkcióját a kísérleti autókon, érje bármilyen baleset a járművet. Ha már apróságokat említettem, nem szabad elfeledkeznünk olyan igazi, ám különösen fontos részletekről sem, mint az éles, kiálló kapcsolók és burkolatok száműzése.

Érdekes módon a Volvo ESC projektje nem csak tesztként, de vérbeli háziversenyként is működött, ugyanis a kísérleti autók nem voltak egyformák, így a különböző, párhuzamosan fejlesztett rendszerek hatékonyságát a többi változathoz mérve lehetett minősíteni, más szóval lehetőség nyílt átvitt értelemben is ütköztetni a különböző elgondolásokat, hogy kiderüljön, melyik a jobb.

A „fél-passzív” öv szinte bekötötte magát

Az egyik autóba például olyan „fél-passzív” hárompontos biztonsági övek kerültek, amik automatikusan működésbe léptek, ha a sofőr beindította az autót és kiengedte a kézifékkart. A másik kísérleti járgányban pedig minden utasra légzsákok vigyáztak, méghozzá úgy, hogy a második üléssorban helyet foglalókat a hátsó kalaptartóból előbukkanó párnák is védték a jármű farát érő becsapódás esetén. A nyaki gerinc- és fejsérülések ellenszerei az első ülések vastagon párnázott háttámláiból baleset esetén automatikusan felugró fejtámlák voltak. A sok „kiugró” elem mellett a kormány pont az ellenkezőjét tette a bajban. Abban az esetben, ha a lassulásszenzor ütközést detektált, a rugó 15 centiméterrel előrébb húzta a sofőr elől a kormánykereket.

Az ülések vastagságán szerencsére sokat csiszoltak 40 év alatt

A legérdekesebb felszerelés nem kétség, a két hátsó lámpa közé applikált tolatókamera volt, melynek hatalmas hengerbe burkolt lencséje úgy hatott, mint egy sugárhajtómű. A Volvóban a belső „képzavart” pedig a kamera képét mutató Mitsubishi Electric monitor szolgáltatta jókora márkajelzésével.

Nem utánégető, hanem tolatókamera – gyártási éve 1972!

Bár szinte valamennyi kísérleti autó igazi egyéniség volt, a kiálló lökhárítók mindegyiket megkülönböztették a mezei modellektől - és sajnos jó időre bebetonozták a később Amerikába szánt európai modellek bumfordi kinézetét. Az viszont vitathatatlan, hogy a 16 km/h-s sebességnél végrehajtott fix akadálynak történő frontális ütközéseknél több mint 15 centit benyomódó hatalmas első műanyag idom, valamint a hasonló körülmények között majd 9 centit összegyűrődő hátsó lökhárító nem kevés energiát emésztett fel, ezzel pedig megvédte a karosszériát a sérülésektől és komolyabb karambolokban is áldásosan javította a bent ülőkre ható kártékony erők dinamikáját.

Duplalégzsák, fedélzeti monitor, biztonságiöv-visszajelző, soroljam…

Hiába, a biztonság sosem jár kompromisszumok nélkül, néha áldozni kell a szépség oltára előtt, nem beszélve a mérlegről, hisz a rengeteg komplikált biztonsági egység, a merevítőktől hemzsegő karosszéria bizony őrült súlytöbblettel járt - a konkurenciánál, de nem a Volvónál. A narancs autók tömege kiviteltől függően mindössze másfél tonna körül mozgott, pedig volt benne bőven a híres svédacélból.

Az egész karosszéria vázát az előbb említett nagy szilárdságú acél elemek adták. A tetőre keresztbe különleges merevítőt szerkesztettek a szakik, míg az ajtók védelmét a megszokott zármechanizmusokon túl alul kampók, valamint két egymással párhuzamosan futó - acélból készült – cső- és zártszelvény merevítő növelte. Így az ütközési energia egy részét a filigrán ajtókról át lehetett terhelni a kocsiszekrény vaskos gerendáira.

Zártszelvény- és csőmerevítők a külön funkciók miatt

Magyar zsenink, Barényi Béla óta tudjuk igazán, miként lehet ütközés esetén az utastérbe köszönő motort jobb belátásra téríteni. A svéd szakemberek is olyan motortartó elemeket és alvázat komponáltak, amik a Mercedesekhez hasonlóan hátra engedték mozogni ugyan a motorblokkot, de ezzel párhuzamosan alulra is terelték azt.

Nem kis munka előre megtervezni, hogy gyűrődjek, mozogjanak az elemek

Bár a Volvo a kísérleti autókat elsősorban a biztonsági tesztekhez készítette, ahhoz, hogy végül szériaautókba is beilleszthetőek legyenek a fejlesztések, nem úszhatta meg, hogy a járműveket ne komplex egységként kezelje, ezért a narancs prototípusokba is fejlett, a jövő környezetvédelmi előírásait fölényesen teljesítő, az tüzelőanyagot a szívócsonkba elektronikusan befecskendező négyhengeres motorok kerültek, melyek katalizátorral és a mai EGR rendszerek előfutáraként kipufogógáz-visszavezetéssel voltak spékelve.

A 240-es korának egyik legbiztonságosabb autója volt

Így már semmi akadály nem volt, hogy a guruló laboratóriumok egyik példányát a márka nagyközönség elé tárja az 1972-ben megrendezett Amerikai Nemzetközi Közlekedési kiállításon, a Transpo ’72-n és az origót jelentő Genfi Autószalonon. Lehetett is büszkélkedni a Volvónak a kísérleti járművek projektjével, mert ma is elismerésre méltó az a szemléletmód, és azok az eredmények, melyek a projektet jellemezték.

Ennek leghatásosabb bizonyítéka, hogy a legtöbb akkor még gyerekcipőben járó, sok helyen mai szemmel már kissé megmosolyogtató megoldás, elgondolás végül az évek során megfelelően finomítva, továbbfejlesztve bekerült nem csak a '74-ben debütáló és 19 éves gyártásperiódusa alatt majd 2,9 millió egyeddel büszkélkedő 240-260-as sorozat modelljeibe, de a később születő típusokba is, ezzel sok emberéletet mentve.