Noha Amerikát az európai ember hódította meg, az utóbbi évtizedekben már a fordítottját éljük: amerikai filmek tömkelegét vetítik a mozik, amelyek alatt kólát és pattogatott kukoricát fogyasztunk, a vetítés előtt pedig lenémítjuk almás logójú telefonunkat. Egyedül az autópiac maradt viszonylag érintetlen, pedig a tengerentúli gyártók erősen próbálkoznak – ezúttal a Cadillac kihívója mutatkozik be.

A Cadillac nem első ízben próbál betörni az öreg kontinensre; már korábban is voltak kísérletek a klasszikus értékeket preferáló európai vásárlóréteg meghódítására, ám eleddig mindhiába. A korábbi generációs BTS és CTS szedánok szinte labdába sem tudtak rúgni a német, svéd és japán prémium gyártók uralta területen. Persze kivételek akadnak, így kontinensünkön továbbra is kívánatos falatok maradnak a gurgulázó V8-asokkal szerelt méretes izomautók és a kultikus sportmodellek.

A hagyományosabb, szélesebb köröknek szóló kategóriák esetében viszont nehéz Európa ízlésének megfelelni, habár a japánoknak és később a koreaiaknak is sikerült jelentősebb szeletet kiharapniuk a képzeletbeli tortából.

Az okok természetesen itt sem hiányoznak: a koreai gyártók például európai tervezőstúdiókat hoztak létre és alaposan tanulmányozták az itt kelendő modelleket, hogy egyre többet és többet tanulva a jóktól maguk is roppant versenyképessé válhassanak. Amerika szempontjából már nem ilyen könnyű a helyzet, az ottani emberek mentalitása, önérzete többek között az előbb említett, alázatos és szorgalmas tanulási folyamatot egyszerűen nem tudná megemészteni, de hát a büszkeségnek, ahogy minden másnak szintén ára van.

A Cadillac viszont igen komolyan gondolja a támadást, mégpedig annak érdekében hogy a prémium kompakt szedánok alfáját és omegáját, a BMW 3-as szériáját szorongassa meg. A feladat nem egyszerű, főleg egy olyan piacon, ahol egy típus történelme óhatatlanul is beég a népesség szürkeállományába, aminek az addig ismeretlen vagy távoli világból érkező modellek láthatják kárát. Szerencsére a Cadillac név nem ismeretlen szinte sehol a világon, ám az előítéletesség sosem kopik ki az emberekből.

Épp emiatt kellett az amerikai gyártónak minél alaposabbnak lennie, hogy a kritikus szemmel néző európai tesztelők se találjanak kifogásolnivalót az újdonságon. Nem is meglepő, hogy a kívánt hatás elérésének érdekében Németországban futotta tesztköreit az ATS  - a gyártó roppant büszke arra, hogy a tesztelés egy jelentősebb részét a Nordschleife legendás aszfaltcsíkján végezték, kőkeményen tiporva az új szedánt, hogy aztán a futómű, illetve a menetdinamika terén a lehető legjobbat hozzák ki az autóból.

Mindeközben a BMW garázsában a 3-as széria a többiektől mit sem zavartatva készült, hogy az F30-as generáció tovább folytassa elődei sikerszériáját, immáron a legfrissebb motorokkal. Azt hiszem, a kedves Olvasónak az új 328i-t nem kell bemutatni, hiszen több ízben is írtunk a bajorok szedánjáról, sőt, a nagy előddel való összevetést sem hagytuk ki. Mint tudjuk, immáron négyhengeres, kétliteres, turbós benzinmotor került az autó orrába.

A 245 lóerős (350 Nm) erőforrás leszabályozott 250 km/órás sebességre képes gyorsítani a másfél tonnás szedánt, míg a szokásos nulla-százas sprinthez alig 6 másodpercre van szüksége. Azonban a nagy csoda csak most következik: ha még a lepel lerántása előtt hinni merünk az ígéreteknek, finom gázpedál-kezeléssel akár 6,3 literes vegyes fogyasztást produkálhatunk az erőben sem szűkölködő 3-assal.

Kihívója, a Cadillac ATS szintén négyhengeres turbós benzinmotorral száll ringbe, amely az Opeltől érkezik, ám az ő oldalán 5500-as percenkénti főtengelyfordulaton 276 lóerő és 353 Nm áll. Mindezt 8,2 literes vegyes fogyasztással spékeli meg a gyártó, azaz az összehasonlításban torkosnak számít a 'Caddy'. A bajorban elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés dolgozik, az amerikai szakemberek pedig nem meglepő módon ugyanilyen felfüggesztéssel szerelték az ATS-t, amely tömegével is kellemes meglepetést okoz: az alumínium motorháztetőnek és a korszerű anyagoknak köszönhetően 1,6 tonna alatt marad az autó a mérlegelésen. Hajtáslácok tekintetében az ATS már apróbb hátránnyal indul, hiszen a mindkét modellhez kínált hatsebességes kézi váltók mellett a BMW opcionálisan a remek nyolcfokozatú ZF automatát ajánlja, míg a Cadillac csupán hatgangos automata szerkezet tud adni.

A külső szempontjából szokás szerint nem hozunk ítéletet, hiszen ez mindenképp ízlés dolga, annyi viszont remekül kiviláglik, hogy míg a BMW az agresszívebb vonalat képviseli, addig a Cadillac az elegánsabb, letisztultabb, egyszerűbb formák híve, ám a sportos körítés a tengerentúlról sem hiányzik.

Az utastérben szintén nem egyszerű a döntés, hiszen stílusra ugyanígy két vitézzel van dolgunk. A 3-asban az egységes formavilág és az ergonomikus tervezés érdemel jó pontokat, ám az anyagminőség lehetne jobb egy fokkal. Az ATS nem szükölködik a minőségi anyaghasználatban, azonban a több szín és néhol össze-vissza vonalak miatt kevésbé egységes az egyébként tetszetős formák uralta beltér.

Nem mehetünk el szó nélkül az ATS-ben a gyártó új érintőképernyős központi rendszere mellett, amely kiválóan teszi a dolgát, ám a régóta csiszolgatott iDrive még mindig egy szinttel magasabban helyezkedik el. A kényelem szintén a német versenyző mellett szól: a Cadillac kissé kemény üléseinél a BMW mind elöl, mind hátul több komfortot nyújt, valamint a nagyobb lábtér szintén mellette szól, de csomagtartóban például az amerikaiak 100 literrel kisebb térfogatú poggyásztere nagy érvágás.

Persze a legfontosabb és legfinomabb falatot a menet közbeni teszt hordozza magában, hiszen a dinamika, azaz a futómű és a hajtáslánc egysége az, ami oly magasra emeli a 3-as sorozatot és lényegében ez az a pont, ahol a Cadillac a legjobban szeretné megszorongatni a BMW-t. 328i már járt szerkesztőségünknél, azonban a Cadillac ATS-ről kénytelenek vagyunk a külföldi kollégák tapasztalataira hagyatkozni, hiszen itthon aligha lesz elérhető tesztautó az ATS-ből.

Ahogy sejthető volt, hatékonyságban a németek továbbra sem engednek a magas színvonalból, ezt többek között a gyorsulási mérések támasztják alá. A jó 30 lóerővel gyengébb 328i automatával a gyári adatok szerint 6,1, mérésünk szerint 5,8 szekundum alatt éri el 100 km/h-s tempót, így az ATS gyárilag megadott 5,9-es értékéhez hasonló teljesítményt nyújt a gyengébb motor ellenére is, de e sebesség felett sem igazán tudja érvényesíteni nagyobb erejét a messziről jött versenyző, s a kollégák  mérései szerint mintegy 3 tizedmásodpercnyi különbség marad a negyed mérföldes kockás zászlóig, mégpedig a bajorok oldalán.

Kanyartempóban ellenben már a Caddy jár elöl egy szemerkényivel, ahogy fékezésben is ő az erősebb, noha ezeket jóformán írhatjuk a gumik számlájára is, hiszen szériában szélesebb hátsó papucsok járnak a Cadillac modelljéhez, mint a 328i-hez.

Maga a vezetés élménye azonban épp a kiélezettség miatt az ATS felé billenti a mérleg nyelvét. A 328i a maga roppant kiegyensúlyozott módján veszi a fordulókat, szolid orrtolással, majd semleges viselkedéssel, amire az ATS játékosságával és élvezetesebb ívmeneteivel pirít rá. Épp emiatt agresszívabban, keményebben is vezethető a Cadillac kompakt szedánja, miközben a BMW már-már túlságosan is a sterilitás bástyájává vált, ráadásul a közvetlenebb kormányzás további jó pontokat ír jóvá az ATS számláján. Persze a BMW viselkedésével nem volna baj alapjában véve, a vezetési élményből mégis elvesz valamelyest a 'jófiús' viselkedés.

Lényegében az előbb felsoroltak miatt is fájóak az ATS hibái, hiszen a vesztett csaták - utastér, fedélzeti rendszer, csomagtér, takarékosság - mellett talán a legnagyobb küzdelemben sikerült picivel a bajor szedán fölé nőni. Ám összességében mégsem érett meg a Cadillac ATS a győzelemre.

Mindenesetre, egy alapos frissítés hozzásegítheti a sikerhez, hiszen a mágnesesen változtatható felfüggesztés túl kemény mivoltán, a szintén kemény tömésű üléseken és a fedélzeti rendszer gördülékenységén fejlesztések árán egy ráncfelvarrással bőven lehetne segíteni, tehát a 328i élete már közel sem lenne oly nyugodt.

Ám a fentiek jórészt az Egyesült Államokra igazak, a bebetonozott értékrendet képviselő európai közönség bizonyára nehezen engedi be intim szférájába a távoli vándort.

Itthoni ATS-forgalmazásról egyelőre nincs hír, ám az európai árakkal és honosítással kalkulálva mintegy 12 millió forintról indul a Cadillac ATS automataváltóval, miközben a hasonló csomagot a BMW 328i személyében nagyjából 800.000 forinttal olcsóbban megkapjuk, igaz, azonos felszereltséggel fordulna a kocka.