Incselkedő részletek - galériaKezdjük a sort a különleges franciával, melynek bemutatójáról korábban már beszámoltunk. Akárcsak az ott látott sárga kivitel, a fekete-fehér tesztautó is rendelkezik mindennel, amely szükséges a különleges formákra fogékony szív megdobogtatásához. Bár a belső tér fehér-fekete kialakítása inkább nőies hangulatot áraszt, a MINI-ből származó hajtáslánc férfias játékokra is alkalmas. Persze nem játszadozni vittük ki a 156 lóerős különcöt, így rövid ismerkedés után neki is álltunk a munkának.

 

 

Belül sem kevésbé egyedi - galériaA mérés már az első rajtot követően meglepő eredménnyel szolgált. A turbós DS3 ugyanis erőlködés nélkül letudta 7,45 másodperc alatt az álló helyzetből 100 km/h-ra történő gyorsulást, amely az előzetes, 8,1 másodperces gyári adat fényében remek eredmény – az csak később derült ki, hogy azóta a gyártó is módosította az adatot 7,3 szekundumra. Ezt azért valószínűleg szinte lehetetlen teljesíteni az autóval - hiszen a grafikonok elemzéséből kiderült, hogy tényleg nagyon jól sikerült abszolválni a feladatot -, de így is becsületesen kiállt magáért a kis francia. Olyannyira, hogy például rugalmasságban, 4. fokozatban, 60-ról 100 km/h-ra történő gyorsításnál szinte fej-fej mellett haladt a nála több, mint kétszer erősebb OPC-vel.

 

Érdemes még kiemelni a féket, amely többszöri „kínzás” után is 37 méteren belül állította meg a modernkori DS-t. Jól fékez, jól gyorsít – akkor tökéletes sportautó? Ezt azért nem mondanánk, ugyanis ahhoz a kormányzás nem elég direkt, illetve sokat is kell forgatni a formás volánt, és a futómű is csak megközelíti a MINI szintjét – de tekintve, hogy az egyedi modell ára jóval kedvezőbb a brit-német törpéénél, akár még titkos favorit is lehet a DS3. Hogy tényleg sikerül-e a nemes cím megszerzése, azt a hónap végén megjelenő Autó és Stílus (a2) magazinból megtudhatják, sőt, reméljük, hogy hamarosan mi is megkaparinthatjuk a divatos franciát néhány nap erejéig.

 

 

Ugyancsak a lap hasábjain teszi tiszteletét a vörös Opel Insignia OPC, amely nekünk kissé csalódást okozott a rövid, ám tartalmas ismerkedés során. Első blikkre pedig szinte mindennel rendelkezik, ami elegendő kéne legyen ahhoz, hogy egynéhány sportszedánnak komoly fejfájást okozzon: V6-os turbós motor, 325 lóerő, összkerékhajtás, tágas belsőtér, hatalmas fékek és persze lehengerlő külső. Mi mást is várnánk egy ilyen autótól, mint (a prémium riválisokhoz képest csekélyebb ár mellett) igény esetén idegborzoló brutalitást, ha pedig azt kívánjuk, nyugodt utazást.

 

Nem igazán jön ki a V6-os hangszínBár valóban csak egy rövidebb próbára volt időnk, amiből persze nem feltétlenül lehet messzemenő következtetéseket levonni, ám ezek alapján egyiket sem teljesíti tökéletesen a legerősebb Opel. Egyrészt ott a kipufogó, amely 2500-as fordulatig olyan kulturálatlan búgást varázsol az utastérbe, hogy az erre érzékenyek (mint jómagam) már 3 perc elteltével átkívánkoznak egy nyugis autóba. És ez nem vicc; lehet, hogy csak a tesztautó hibája, de az ominózus zaj olyannyira jelen van, hogy 130 km/h-s sebességnél – ahol a fordulatszámmérő már 2500 felett mozog – kövér másfél decibellel halkabb, mint 100-nál. A legérdekesebb az egész dologban, hogy visszagangolással mennyit változtathatunk - pozitív irányban - „életkörülményeinken”: utóbbi tempónál a zajszint 69 dB feletti, ám ha negyedikben, 3000 környékén pörgő motorral tesszük ugyanezt, akkor 4 decibel odavész, arc kisimul, csupán a fedélzeti számítógépet jobb, ha „szigszalaggal” cenzúrázzuk, ilyenkor ugyanis már elég sokat kér enni az izmos Insignia.

 

 

Gombnyomásra indul(na) a móka - galériaÉs hogy hogy állunk az arcletépő brutalitással? Nos, az 1710 kilogrammos üres súly már árulkodik arról, hogy – ha kevesellni nem is fogjuk – bizony nem túlzottan sok 325 lóerő sem, de azért komoly panasz nem érheti a ház elejét. Ám a gyorsulás, na, az kifogott rajta. Normális esetben a következő történik egy összkerékhajtásos, kézi váltós, erős autónál, amennyiben deaktiváljuk az elektronikus felügyeletet: a motort a szokottnál jobban fel lehet pörgetni, hiszen a négy kerék nagyobb teljesítményt ad át az útra. A kerekek minimálisan kipörögnek, mérőkészülékünk akár 0,9 G fölötti gyorsulást is regisztrál, aztán másodikban és felette már inkább csak nyűg (gyorsulás szempontjából) a "négylábas" hajtás, hiszen csak cipelni kell a közel száz kilogrammos pluszt, hogy a magasabb hajtáslánci súrlódásról ne is beszéljünk.

 

De nem itt. Az Insignia OPC ugyanis még megnyikkantani sem volt hajlandó a kerekeit – mintha valami visszafogná (talán a hajtáslánc védelme érdekében). A következmény: a rajtnál a vártnál szerényebb 0,6-0,65 G, ami miatt el is úszott a gyárilag megadott hat szekundumos 0-100-as sprint. A másik gyenge pont a váltó, amelyet nehéz gyorsan kapcsolni, a kar is kissé bizonytalan, ráadásul a kemény gyűrést nem is igazán bírja. Azért nem kell ám megijedni; szedte a lábait az Opel így is ahogy kell (mindössze 0,3 tizeddel maradtunk el a gyári értékektől), sőt, az arcletépés is megmaradt – csak lassulás formájában. A fékek ugyanis bírják a strapát, a fáradásnak jelét sem mutatják, és 35 méteren megállítják a nem éppen pehelysúlyú testet, ez pedig hihetetlenül jó eredmény. A futómű is abszolút rendben van: viszonylag egyszerű konstrukciójához képest (elöl MacPherson rendszerű) meglepő kanyarsebességekre képes a dögnehéz Insignia, de egy ilyen kaliberű modelltől ez alighanem el is várható. Persze az igen peres, 20 colos, 255 mm széles gumiknak is köszönhetően rugózási komfortban nem vetekszik egyszerűbb testvéreivel, de azért ezen a téren sincs oka a szégyenkezésre. 

 

 

Az Opel Insignia OPC tehát jött, látott, és megvolt. A későbbiekben valószínűleg egy teszt keretében lesz alkalmunk utánajárni annak, hogy miként teljesít más aspektusokból a család legizmosabbja, de addig is kíváncsian várjuk, hogy vajon az Autó és Stílusos kollégák pálcát törnek-e felette, vagy inkább lándzsát mellette.