3,8 liter. Ez a maximum a legtakarékosabb autók tízes toplistájába való belépéshez, míg más modellek ennek az négyszeresét is gond nélkül elfogyasztják 100 kilométeren. A szigorodó normák egyre takarékosabb autókat kívánnak. De vajon ez hozott érdemleges változást a szélsőértékek terén is? Számba vesszük a hazai piac legtakarékosabb és legszomjasabb autóit.

Hazai piac. Ahogy körbejárásunk során kiderült, ez nem is annyira elhanyagolható kritérium, ugyanis hiába vagyunk Európa szívében, több autógyártó nem forgalmazza nálunk a legtakarékosabb modelljeit. A Ford nem hozza a Focus leghatékonyabb változatát, a Kia pedig további felár ellenében válik igazán étvágytalanná (az így akár 3,7 litert kortyoló Cee’d és a 3,2-es Rio azért kiemelhető). Így például a Volkswagennél hiába választanánk a gyári adatok szerint 3,2 litert kortyoló Golfot, a takarékosságra kihegyezett verzió helyett a tízes lista végére felzárkózó hagyományosabb, dízel modellt vásárolhatjuk csak meg, 3,8 l/100 km-es étvággyal – de éppen ugyanez a helyzet az Audi A3 esetében is.

Kivételes helyzetben a konszernen belül: belőle megvásárolható az ultratakarékos verzió

Ugyanakkor érdekes módon a Škodánál máshogy jártak el az értékesítők, a hazai piac – gyári adatok szerint – második legtakarékosabb modelljét áruba bocsátva. Egyetlen négykerekű tud ennél is jobbat felmutatni jelenleg: a frissített Citroën DS3, melynek BlueHDI elnevezéssel illetett 1,6 literes dízelmotorja 3,0 literrel beérheti 100 kilométeren. A motor erősebbik, 110 lóerős verziója is bekerült a tízes listára. Ám, hogy a gyári adatok valós körülmények között nem mindig összehasonlítható eredményt hoznak, azt az izmosabb DS3 tesztautóval mért 4,3 literes normakörünk is bizonyítja.

Semmi oka a bújkálásra: papíron a DS3 a legtakarékosabb

Ennél ugyanis több modell is jobban teljesített már az Autó Pult autópályát és országutat egyenlő arányban tartalmazó, városi közlekedéssel fűszerezett mérési eljárásán. Itt ugyanis a Renault Clio az egyik rekorder: a 90 lovas, csökkentett gördülési ellenállású abroncsokkal 3,86 l/100 km-es értéket mértünk, ami a gyári 3,4 literes adattól némileg elmarad, azonban így is magasra teszi a lécet. Ne feledjük: ehhez 40 kilométert autópályán is kellett haladnia a modellnek.

Nem véletlen tehát, hogy a Clio a gyári adatok szerint is felállhat a takarékossági lista dobogójára, mint ahogy az sem, hogy az őt is hajtó 1.5 dCi motor legújabb verziója a negyedik és az ötödik helyen is szerepel. Bizonyítva, hogy családi autó is lehet igazán takarékos, az egység 110 lóerős kiadásával szerelt Renault Mégane a gyáriak szerint 3,5 litert kortyolt, nem mellesleg pedig normakör-listánkat vezeti 3,8 literes mért értékkel. Nem ok nélkül: 130 km/h-s hajtásnál is mindössze 4,5 litert vesz magához a típus, országúton pedig befértünk három liter alá is – koránt sem ideális körülmények között, fagypont környéki hőmérsékletnél, téli abroncsokon.

Teljesítményben és fogyasztásban is lepipálja a Cliót a Mégane - sőt, mérésünk szerint a mezőnyt is

A Mégane-t követi a 90 lóerős Renault Captur (3,6 l/100 km), amely mellé még befér a Honda Civic dízel (3,6 l), hogy aztán kövesse őt az Opel Astra 110 lóerős magyar szívvel (3,7 l/100 km), mielőtt a 3,8 literes határvonalat képező mezőny befutna. Itt tényleg találunk mindent, az olcsó Daciától (Sandero, Logan) a prémium kompakt trión át (Audi A3, Mercedes A-osztály, 1-es BMW) a hibrid Toyotáig.

Prémium modellekkel is lehet spórolni

A felsorolásból szándékosan hagytuk ki az elektromos modelleket, az eltérő fogyasztásmérési norma ugyanis esetükben megtévesztő adattal szolgál. Ha például egy akkumulátorról tölthető hibriddel indulunk útnak, elképzelhető, hogy az akkumulátorok nem lesznek maximálisan feltöltve, amely a rózsás 1-4 literes ígéretekkel többszörösét hozhatja eredményül. Egyébként így sem lebecsülendő az elektromos technológia: ha a teljesen elektronokkal hajtott modelleket nézzük, a gyári adatok szerint hozzávetőlegesen kétliteres üzemanyag-fogyasztásnak megfelelő költségekkel számolhatunk.

Viszont ha ezt a konnektoros hibridek esetében vegyítjük a 100 kilométeres normakörünkkel már koránt sem kapunk olyan rózsás eredményt, mintha például csak rövidtávon, városi használat mellett hasonlítanánk a két hajtásmódot.

Csak töltögetve, rövid távon igazán hatékony

Nem szabad megfeledkezünk a benzinmotorról sem, ugyanis a mérnökök szerint a legnagyobb fejlődési potenciál ebben van. A Mazda egyik fejlesztőmérnökével beszélgetve például megtudhattuk, hogy a már most sem iszákos Skyactiv technológia két további lépcsője van tervbe véve: 2-3 éves ugrásokkal 20-20 százalékkal faragnák takarékosabbá a szívó benzineseket, ami azt jelenti, hogy például egy kellemesen motorizált Mazda3 az évtized végére már 3,2 literes adatot tudhat felmutatni.

Addig még sok víz folyik le a Dunán – mondhatjuk joggal, de jóformán minden új fejlesztésű modellnél ígéretes fejlődést tapasztalunk a benzines fronton. Jelenleg az egyliteres Toyota Aygo szolgál a legjobb eredménnyel: 3,8 l/100 km-es gyári adata a Top 10 végének holtversenyéhez is elég, a 4,2 literesre adódó normakör pedig hasonló teljesítményű dízel modelleket is lepipál.

Az Aygo is bizonyítja, hogy lehet a benzinnel is takarékosan bánni

Vannak azonban olyan típusok, amelyek mit sem törődnek a deciliterek hajkurászásával. Ha a fővárosban lakunk, nem is kell messzire mennünk, hogy a legszomjasabb modelleket megvásárolhassuk: mindhárom szalon a Váci út környékén, 5 kilométeres távon belül helyezkedik el. Középen található a Mercedes-Benz Kárpát utcai kereskedése, ahol kellően mélyre nyúlva a pénztárcánkba a legkevésbé értelmezhető modellt vásárolhatjuk meg. A G 65 AMG terepjárónak túl sportos, luxusautónak túl öreg, sportautónak túl nehéz, és nem is túl szép. De presztízsét senki sem tagadhatja le: 86 244 920 forintos induló ára legalább annyira sápasztó, mint 17 literes gyári vegyes étvágya.

A G 65 AMG-t legfeljebb még így lehet fokozni, de "normál" kivitelben is nagy tételben fogyaszt

Olcsóbban a Ferrarinál sem jövünk ki, holott az FF és az F12 Berlinetta 15,4 és 15,0 l/100 km-es fogyasztása valamivel jobban tolerálható. A Maserati lecsúszott a dobogóról: a még nem turbósított GranCabrio legizgalmasabb verziója a gyáriak szerint könnyűszerrel elkér 14,4 litert. A további helyekért izmos SUV-k és sportautók felváltva versenyeznek. A Jeep Grand Cherokee SRT (14,0) adja a kilincset a Ferrari 458 Speciale kezébe (13,3), majd az Infiniti QX70 V8-as kiadása (13,0) furakodik be a Mercedes-Benz SLS AMG (13,2) és az Audi R8 V10 (12,9) legizmosabb, s már lassan éppen nem is kapható kiadásai közé.  A trend változatlanságáról a Range Rover és a Porsche 911 GT3 gondoskodik: előbbi kompresszoros V8-as motorjával és tömegével, utóbbi pedig versenytechnikájával követeli meg azt, ami a teljesítményért jogosan járhat nekik: 12,8 és 12,4 litert.

Neki készséggel megbocsátottuk, hogy kezeink között 15 litert fogyasztott - a teszthez kattintson a képre!

Hova jutunk, ha mindezt számba vesszük? Felismerhetjük, hogy néhány matuzsálemtől vagy kompromisszummentes sportautótól eltekintve az autóipar mennyit fejlődött a hatékonyság terén is. Még nem volt tíz esztendeje, hogy egy átlagos, benzines luxusautó 11-12 literes gyári adatot tárt elénk, miközben a legtakarékosabb dízelek 5 literes értékekkel melengették szívünket.

A trend pedig folytatódik. Mindennek záloga az apró lépések sorozata. Sok lúd disznót győz alapon a kis intézkedések végül mázsányi terhes tömegtől szabadítják meg autóinkat, az átgondolt műszaki megoldások decilitereket vesznek le a motorok étvágyából, az optimalizált aerodinamika pedig autópályás menetnél kíméli pénztárcánkat. A start-stop rendszerek városban eredményeznek tisztább levegőt, az elektromos autók lassú térnyerése pedig más területeken is kedvező tendenciákat indít be. És akkor még nem beszéltünk a gyártási technológia optimalizálásáról, amely legalább ilyen mértékben fejlődött.

Van, ahol már most is reménytelen a füst ellen küzdeni

Gondoljunk csak bele: ha mindegyik ipar hasonlóan előrelépne ennyit hatékonyságban, akkor a jelenlegi fogyasztással számolva kevesebb, mint 50 évre elegendő kőolaj-készlet kitarthatna a századfordulóig, és unokáink közül is találnánk még olyat, aki nem valamilyen tüdőbetegség béklyójával szembesül majd élete során.