A 2000-es évek elején nehéz lett volna elképzelni, hogy mostanra szinte minden gyártó palettáján komoly szerepet vállalnak majd a szabadidőautók – vagy éppen hobbiterepesek, crossoverek, SUV-k, kinek hogyan tetszik. Most azonban mégis azzal kell szembesülnünk, hogy minden méret és árkategóriában megjelentek már az emelt hasmagasságú modellek, és sokszor még az alapvetően nem ilyen felépítésű modelleket is hasonló jegyekkel igyekeznek eladni a gyártók. A kérdés pedig rögtön felvetődhet: mégis hogyan, de főleg miért jutottunk el idáig?
A válasz sajnos nem egyszerű, sőt, tulajdonképpen azt mondhatjuk, hogy mind a mai napig nem teljesen tiszta, hogy miként is jutottunk el idáig. Valahonnan azonban mégis el kell indulnunk, és én úgy gondolom, hogy azt a sokoldalúságot kell alapul vennünk, amit a vásárlók olyannyira szeretnek ezekben az autókban – még ha ez olykor csak önámítás is, hiszen legtöbbször legalább annyi lemondással, vagy éppen felárral járnak ezek a modellek, mint amennyit pluszban adnak egy normál négykerekűvel szemben.
A Toyota szerint a RAV4 volt az első kompakt crossover
Mikor is kezdődött ez az őrület? A Toyota sokszor hangoztatja, hogy az 1994-ben bemutatott első generációs RAV4-gyel kategóriát teremtettek, és nem csak a kompakt crossover szegmens megszületéséről beszélhetünk ezalatt, hiszen nagyjából akkorra tehetjük azt az időszakot, amikor egyre több ilyen emelt hasmagasságú modell kezdett megjelenni a kisebb méretkategóriákban is, nem csak a terepképességekre koncentrálva – már a japánok modellje is elérhető volt csak elsőkerékhajtással. Egy ideig azért még odafigyeltek a gyártók arra, hogy akár terepre is alkalmasak legyenek ezek az autók, ám mostanra ez már csak nagyon sokadlagos szempont – egyes modelleknél nyugodtan kijelenthetjük, hogy egyáltalán nem érdekelte ez a tervezőket.
Nem sokkal később, 1998-ban a Mercedes-Benz az M-osztállyal (avagy ML-lel) megalkotta az első prémium SUV-t, amely már valóban a kényelemre és az utcai használatra fókuszált, és akkor talán még nem sejtették, de ezzel igazi forradalmat indítottak a prémium márkák körében – és kár lenne tagadni, hogy a mainstream (azaz nem prémium) gyártókra is nagy hatással volt mindez. 2000-ben a BMW X5 is meglátta a napvilágot, és az Audi valószínűleg azóta is bánja, hogy csak egy generációs csúszással, 2006-ban mutatta be a Q7-et – habár a négykarikások mostanra kezdenek felzárkózni, némi lemaradásuk még mindig van az SUV-k terén a másik két német márkával szemben.
A prémiumok is "hibásak" - a többiek mentek utánuk
Innen pedig nem volt megállás: a prémiumok egyre gyorsabban bővítették crossover kínálatukat, ami az utóbbi években csúcsosodott ki csak igazán – ez pedig átterjedt a többi gyártóra is. Jelenleg ott tartunk, hogy a legtöbb márka már más, olykor nagy múlttal rendelkező modelljeit is beáldozza az emelt hasmagasságú típusok kedvéért. A korábban sikeres családi egyterűk kezdenek kihalni a piacról, habár az olyan nagy gyártók, mint például a Volkswagen, még megtehetik, hogy a kínálatban tartják őket – ráadásul nem is rossz eladási adatokkal –, de a legtöbben már elkezdték leépíteni ezeket a típusokat, hogy helyet csináljanak a hobbiterepeseknek. Sőt, sok gyártó már a középkategóriás szedán fejlesztésébe sem öl vagyonokat.
A kérdés csak az, hogy miért? Elkezdhetnénk sorolni az egyterűk és a crossoverek előnyeit és hátrányait egyaránt, és pusztán objektív szempontokat alapul véve valószínűleg az egyterűk (vagy még inkább a hagyományos kombik) lennének a győztesek, a valóság mégis mást mutat. Tökéletesen megtervezett átverés mindez, vagy az igényeink valóban ebbe az irányba mutatnak? Nehéz kérdések ezek, amikre nem is lehet egyértelmű választ adni, de az biztos, hogy a gyártók nem erőltetnék ennyire az emelt hasmagasságú modelleket, ha a vásárlók nem vágynának rájuk annyira.
Minden méretben várnak minket a crossoverek - kattintásra nyílik a teszt
Talán úgy tűnhet, hogy kissé ellenségesek vagyunk a crossoverekkel kapcsolatban, pedig mi is elismerjük az előnyeiket. A magasabb üléspozíció nem csak az idősebbek számára biztosít kényelmesebb használatot, hanem nagyobb biztonságérzetet és jobb kilátást is szavatol – habár a kisebb crossoverek esetében ez olykor csak néhány centimétert jelent. A plusz hasmagasság jól jöhet a városi dzsungelben, a magasabb padkákon vagy éppen a néhol igencsak elméretezett fekvőrendőröknél, és hogy ne érjen minket a részrehajlás vádja, akár terepen is jelenthet némi előnyt, még ha a legtöbben sosem merészkednek oda, és ha igen, azt a bevetést általában egy átlagos modell is elbírná.
A használhatóság szintén pozitívum lehet, hiszen a helykihasználásra és a praktikumra általában odafigyelnek ezeknél a modelleknél, még ha ez legtöbbször nem is jelent lényeges előnyt egy normál négykerekűhöz képest. Itt azonban nagyjából vége is szakad a sornak, hiszen ezeken felül nem igazán tudnak előnyt felvonultatni a nem crossover típusokkal szemben, hátrányuk ellenben több is van.
Kisautó alapok, kompakt árak - kattintásra nyílik a teszt
A legvaskosabb negatívum a sorban mindenképpen az árcédula: ugyanazokért a belső méretekért és műszaki megoldásokért szinte kivétel nélkül többet kell fizetnünk egy hobbiterepesbe csomagolva, mint egy átlagos négykerekűnél. Ezek az átfedések márpedig nagyjából mindenhol megvannak, leszámítva talán a kizárólag, vagy nagyobb részt csak crossovereket kínáló márkáknál – ezekből pedig egyre több lesz, elég csak például a Mitsubishire gondolni, amelynek palettájáról lassan kikopik az összes konzervatív modell, és csak az emelt hasmagasságú típusok maradnak.
Ez pedig jól látható feketepontként áll a crossoverek neve mellett, hiszen a fent felsorolt előnyök általában nem igazán érnek meg annyit, amennyit a gyártók kérnek értük – persze tisztelet a kivételnek. A vásárlók azonban sokszor mégis megfizetik ezt a felárat, pedig elég ritka az az eset, amikor valamilyen oknál fogva mindenképpen ragaszkodni kellene az emelt hasmagassághoz. Ilyen lehet például a Škoda Kodiaq és Superb versenyében a hét ülés igénye: a középkategóriás egy-egy résztulajdonságot leszámítva minden versenyszámban felülmúlja magasabb testvérét, így egyedül a plusz két szék, vagy esetleg a nagyobb hasmagasság – habár tapasztalatból mondhatjuk, hogy a vásárlók nagyon kicsiny százalékának van erre objektíven is szüksége – indokolhatja a Kodiaq megvásárlását. Legalábbis szigorúan objektív szempontok alapján így lenne, ám mégis rengetegen választják az SUV-t, és márkán belül maradva a Karoq-Octavia párosnál is hasonló a helyzet, de a Karoq még csak plusz két üléssel sem tud szolgálni, ráadásul kialakítási-/anyagminőségben, belső méretben, fogyasztásban és rugózásban egyértelműen alulmarad a slágerkombival szemben.
Szinte minden a Superb mellett áll, mégis sokan a Kodiaqot választják - kattintásra nyílik a teszt
Az ár mellett a többi negatívumról még nem is beszéltünk. Habár általánosítani nem szép dolog, és nem is szeretnénk, ha ez a vád érne minket, de sok esetben bizony a magasabb felépítés okán kényszerűen feszesebbre van hangolva a futómű, ami a komfortot általában rontja. A hatékonyság is csorbát szenved a nagyobb légellenállás miatt, ami bizony nincs jó hatással a fogyasztásra – és akkor az olykor kényszerűen bevállalt összkerékhajtás súlyának cipeléséről még nem is beszéltünk. A legtöbb esetben érzéketlenebb, vagy akár pontatlanabb kormányzás pedig már csak hab a tortára. Az olyan terepkupékat, mint például a BMW X6 vagy éppen a Mercedes-Benz GLE Coupé már említeni sem érdemes, hiszen esetükben még a praktikum is csorbát szenved, ráadásul a sportosságra törekvés okán még keményebbek – igaz, sokak szemében viszont menőbbek is.
Nem hangzik túl jól ugye? Drágább, többet fogyaszt és olykor kényelmetlenebb is, miközben nem feltétlenül nyújt nagyobb teret, és objektív szempontok mentén szinte semmiben sem jobb, mint egy normál négykerekű. Ellenben nagyon vagány, bírja a nagyobb padkákat és fekvőrendőröket és az esetlegesen jobb kilátás mellett valamivel nagyobb biztonságérzetet is ad. Mi azért úgy érezzük, hogy a mérleg nyelve nem a crossovereknek kedvez. A vásárlók nem.
A terepkupék igazi paradoxonok, mégis viszik őket - kattintásra nyílik a teszt
Higgyék el, próbálunk rájönni, de egyszerűen nem megy: objektív érvek mentén semmi nem indokolja, hogy az emelt hasmagasságú modellek lassan minden szegmensben megjelenjenek, és ilyen ütemben akár teljesen át is vegyék majd a hatalmat. Félreértés ne essék, egy SUV vagy crossover is lehet objektíven kiváló autó, és azért sokan lehetnek, akik számára sokoldalúságuk fontos tényező, vagy éppen hét ülésük, esetleg magasabb felépítésük jelent akkora előnyt, ami miatt ezeket a modelleket választják. Ugyanakkor sokan valószínűleg csak a szimpátia vagy éppen a vagány megjelenés okán hagyják elcsábítani magukat, és habár az átverés kifejezés nagyon erős ebben az esetben, de mégis kicsit úgy érezzük, hogy a gyártók torzítják a képet, amivel sokakat megvezethetnek.
Azt persze túlzás lenne állítani, hogy csakis az autóipar felelős azért, hogy ezek a modellek ilyen mértékben elöntötték a piacot, hiszen amennyiben a kereslet nem indokolná, talán a gyártók sem fektetnének ennyit ezekbe a szegmensekbe – néha persze mellé is nyúlnak. Valószínűleg tehát a gyártók lobbija és a vásárlók akarata egymást gerjesztve okozta a crossoverek iránti hatalmas őrületet. Mostanra azonban odáig jutottunk, hogy a legnagyobb gyártók az első komoly elektromos autóikat is SUV formájában dobják piacra – elég csak az Audi e-tronra vagy a Mercedes EQC-re gondolni –, holott egy átlagos négykerekű jóval hatékonyabb lehetne, ami egy villanyautó esetében egyelőre igenis kiemelkedő szempont.
A légellenállás sem számít, elektromosból is SUV kell
Egyértelmű választ tehát nehezen találnánk, de az bizonyos, hogy túl kell lépnünk az általunk olyannyira kedvelt, és mindenképpen mérvadónak vélt objektív szempontokon, és sokkal inkább az érzelmi oldal felől kell közelítenünk: az embereknek egyszerűen tetszenek ezek az autók, és néhány előnyös tulajdonságukkal együtt ez már elég, hogy feléjük billenjen a mérleg nyelve. Innen nagy valószínűséggel már nincs visszaút, a crossoverek és SUV-k már sosem fognak kihalni a gyártók palettájáról – sőt, lassan inkább a normál modelleket fenyegeti ez a veszély, amelyeket már crossoveres elemekkel igyekeznek feldobni a gyártók. A kérdés csak az, hogy az elektromos, önvezető jövőben vajon maradnak-e majd ezek a „klasszikus” kategóriák, vagy megjelennek majd a buborékautók.