Az elemzők szerint sok jóra nem számíthatnak az autótulajdonosok, mert az újra egyre „forróbb” iraki helyzet miatt a kőolaj folyamatosan drágul a nemzetközi piacokon. Az északi-tengeri Brent és az amerikai WTI olaj hordónkénti ára kilenc hónapos csúcsot döntött – záporoztak az ilyen és ehhez hasonló baljós gazdasági hírek az elmúlt hetekben. De vajon miként befolyásolja a szűnni nem akaró bizonytalan geopolitikai helyzet és a kőolajforrások visszafordíthatatlan kimerülése a folyékony aranyra berendezkedett közúti közlekedést? A fosszilis energiahordozók egyre nehézkesebb kitermelésével hamarosan vége a benzines, illetve dízel erőforrásoknak? Tényleg karnyújtásnyira vagyunk a villamos és hibridhajtások, a tüzelőanyag cellák, az alternatív hajtóanyagok forradalmától?

Kilenc hónapos csúcsot döntött a kőolaj júniusban (forrás: www.nasdaq.com)

A folyékony aranyat számos tényező tartja sakkban, leginkább a bűvös szó – fosszilis. Tudjuk jól, a kőolaj rövid távon nem újratermelhető, emiatt „léte” szükségszerűen a feltárt és még feltárható készletek mennyiségének állandó újrabecslésétől függ, mely nem csak majd fél évszázada hektikusan mozgó árakat eredményez, de gerjeszti az időről-időre színre lépő apokaliptikus jövőképet, hogy mi lesz, ha elfogy az áhított nedű, és ki tudja megkaparintani az utolsó hordókat.

A szakemberek azért nem látják olyan borúsan a kőolajkészleteket

Annak ellenére van ez így, hogy a készletek feltárása a XX. században mindig lépést tudott tartani a kitermeléssel. Ma a legoptimistábbak a jelenlegi fogyasztás mellett több mint 200 évet, de a kimért álláspontot valló szakemberek is olyan 40-60 évet prognosztizálnak, ami hosszabb időtáv, mint amit egy, vagy két emberöltővel ezelőtt jövendöltek. Ez pedig abból adódik, hogy közel sem csak a készletek mennyisége az egyetlen döntő tényező, bár a köztudatba helytelenül ez vésődött be.

A fogyasztás mellett legalább olyan fontos az innováció, és az árak alakulása, hisz minél magasabb a kőolaj ára, annál költségesebb technológiákat érdemes kifejleszteni majd alkalmazni, ami persze új kiaknázható készleteket nyit meg, ráadásul a műszaki újítások nem csak az elérhető mezők számát növelik, de sok esetben a nehéz kitermelés fajlagos árát is csökkentik.

A léptékeket jól mutatja, hogy az Exxon 2012-ben például 12,3 kilométer mély kúttal állított fel - helyesebben fúrt le - rekordot, hogy elérjen egy 2,3 milliárd hordónyi olajjal, és rengeteg földgázzal kecsegtető lelőhelyet, a Shell offshore platformja pedig 2880 méterről termel a tengerfenék alatt, nem beszélve az új üdvöskéről, a palaolajról.

Ez természetesen nem az jelenti, hogy a kőolaj fosszilis volta csak egy semmitmondó bűvszó, hiszen az egyre magasabb ár idővel a rá épülő iparágak, a közlekedés gátjává válik, melyet a folyamatos innováció sem tud ellensúlyozni, de ez csak a nagyon messzi jövőkép.

A bíztató jövő ellenére jelenünkben a hagyományos dugattyús motorokat váltó ’unortodox’ hajtásláncok még gyerekcipőben járnak, más szóval túl drágák, bonyolultak és sok estben nem elég megbízhatóak ahhoz, hogy hathatós, tehát gazdaságos alternatívát tudjanak mutatni. Mindegyiknek számos gyenge pontja van. A belső energiatárolású villamos hajtásláncoknál még mindig nem megoldott a hatékony, kellően biztonságos, gazdaságosan előállítható és üzemeltethető, alacsony tömegű energiatárolás a járműben, a keletkező veszélyes hulladékokról már nem is beszélve. A tüzelőanyag-cellák egyelőre csak a prototípusok sajátjai, hisz a rendszer minden előnye elvész a tüzelőanyag előállítása közben. A témában járatosak már most a katalizátorhoz szükséges platina és a hidrogéntermeléshez elengedhetetlen uránkészletek végességére figyelmeztetnek.

Ellentétben a benzinnel és a gázolajjal, a bioüzemanyagok esetén a széndioxidciklus zárt

Ahogy a villamos hajtásoknál, úgy a bioüzemanyagoknál is horribilis összegekbe kerül a szükséges infrastruktúra, például a termelőegységek, a töltőállomások kiépítése, fejlesztése, ráadásul minden új mód számos szociális, társadalmi kérdést vet fel. Elég, ha csak az atomenergiára, a villanymotorok elektromágneses sugárzására, vagy arra gondolunk, hogy a mezőgazdaság által előállított terményekből vajon etikus-e tüzelőanyagot készíteni akkor, amikor megannyi ember éhezik a Földön.

Tehát nagyon nem mindegy már a célok felvetésekor sem, hogy az alternatív hajtásoktól mit várunk – teljes kiváltását a fosszilis hajtóanyagoknak, vagy csak bizonyos területeken és józan arányokban való szorgalmazását. Utóbbi esetben például egy villanymotoros autó hálózaton történő töltése akár hasznos eszköze lehet az alaperőművek völgyidőszaki felesleges energiatermelő kapacitásának elemésztésére.

Kerékpártól a buszig minden járműfajtából fejleszthető környezettudatos

A villamos hajtások további nagy előnye, hogy bármilyen úton is fedezik energiaszükségletüket, helyileg enyhítik a sűrűn lakott városok környezetszennyezését, ugyanakkor bár furcsán hangzik, mégis rohamos terjedésük fejlesztések nélkül súlyos energiahiányt, illetve a jelenlegi rendszerek túlterhelését okozná, no meg az adóterhek újragondolását a sarcokkal gazdagon pakolt benzin és gázolaj fogyasztáskiesése miatt. Ráadásul ökológiai lábnyomot az elektronok is hagynak, hiszen nem csak veszélyes hulladékot generálnak, de a járművek gyártásának is óriási mennyiségű energiaszükséglete van.

Tesla Model S – ügyes marketinggel hódítja meg a világot

Jelenleg a legnagyobb EV piac az USA – ám a hangzatos ’2015-re 1 millió tisztán elektromos hajtású autót’ állami célkitűzés mellett is csupán 47 600 négykerekűre duzzadt 2013-ban a villanyos flotta, a hibridek szerepe viszont 489 ezer járgánnyal lényegesen magasabb volt az óceán túlpartján. Európában Hollandia számít nagy elektromos autós nemzetnek, ott a vásárlási kedvet vételár-támogatás helyett korábban a regisztrációs adó és az úthasználati díjak elengedésével ösztönözték. Ugyanakkor világviszonylatban a vezetékről tölthető hibrid és a tisztán elektromos autók piaci részesedése az újautó eladások mindössze 0,34 százaléka (igaz, ebből eddig még nincs is túl bőséges választék). Míg a szakértők a megújuló energiaforrások arányát 10-30 éves távlatban még optimistán kalkulálva is mindössze 20-30 százalékra becsülik.

Porsche 918 Spyder – ma már a hibrid technológia jól összefésülhető a sportautókkal is

Ez persze nem azt jelenti, hogy a kőolaj életében ne történnének hatalmas változások, hiszen a nem közlekedési célú kőolaj-felhasználás egyre nagyobb mértékben csökken, az arány olyan 70 százalék manapság a közlekedést illetően. A valós kép természetesen homályos, hisz a kőolaj lobbi és a fenntartható fejlődés, villamos ipar, no meg a környezetvédelem zöld álma állandó és túlzó küzdelemben áll egymással, miközben a belsőégésű motoroknak nem csak a hatásfoka, de a károsanyag-kibocsátása és a fogyasztása is sokat javult az elmúlt évtizedek alatt, a hibrid rendszerek pedig szintén megvetették lábukat a közúti közlekedésben.

Az Otto- és dízelmotorok fejlődése máig töretlen, és még sokáig így is lesz

Nincs mese, a fekete nedű legnagyobb ellensége amióta világ a világ a politika, hiszen az alapvetően meghatározza a világgazdaságot. Olyannyira, hogy számos gazdaságpolitikai szakember használja az ’olajfegyver’ kifejezést, utalva a negyedik arab-izraeli háború miatt kibontakozott 1973-as olajválságra, mikor is az OPEC kőolajembargót vezetett be az Egyesült Államokkal és Hollandiával szemben, a többi szövetséges felé pedig négyszeres áron szállította az olajt – így 3 dollárról az 1974-es év elejére majd 12 dollárral nőtt a hajtóanyag világpiaci ára.

A 73-as olajválság hatására a Ford Mustangból is száműzték átmenetileg a V8-as erőforrást, helyette megjelent a 2,3-as sornégyes motor

A fejlett és távol-keleti országok manapság többnyire biztonságosan jutnak a nyersanyaghoz, de az egyre képlékenyebb geopolitikai szituációk időről időre letaglózó ütést mérnek a kőolajárakra, amire az jókora árkilengéssel reagál. A dolog pikantériája, hogy a gazdasági kockázat - a kőolajfüggés - hatalmas károkat okoz a világgazdaság szereplőknek, ugyanakkor számos spekulációt, az ingatlanpiachoz hasonló nem fundamentális tényezők által magyarázható buborékot generál a nagy tőkeerővel rendelkező befektetési alapok pénzügyi manipulációival, és bizony ezzel együtt jókora bevételt eredményez a biztosító társaságoknak is.

Aki a jövőbe lát, az nyer - a világ kőolajalapú üzemanyag-termelésének (kék görbe) és fogyasztásának (barna görbe) alakulása

Persze minden rosszban van valami jó - a politikai és gazdasági harcok felerősödése mindig az alternatívát sürgeti, a kőolaj kiváltását megoldani próbáló iparágak fejlesztéséhez szükséges pénzcsapokat is megnyitja, és rávilágítja világunkat a fenntartható fejlődés fontosságára. A megújuló energiaforrások például sokkal kevésbé helyhez kötöttek – szél fúj, Nap süt mindenhol, ha eltérő intenzitással is, ár-apály jelenség minden ’nagyvíz sajátja’, de gyors esésű folyók is vannak gazdagon a világban, legalábbis sokkal több helyen, mint olaj.

Az olajtartalékok tükrében már érthető, hol vannak ma a világ „forró” pontjai

Természetesen az olaj árának tárgyalásakor sem mehetünk el szó nélkül a kereslet-kínálatot alapvetően befolyásoló olyan hatalmas országok mellett, mint Kína, vagy India melyek csillapíthatatlan nyersanyagigénye a kőolaj árát épp úgy felveri, mint egy-egy lokális háború kirobbanása. Míg korábban a kínálati sokkok domináltak, más szóval a termelőkapacitás hirtelen beszűkülése, például helyi forrongások, egyéb konfliktusok, természeti csapások, nagy tankerbalesetek miatt, addig a 2000-es évek kőolajár-emelkedését a hatalmas többletkereslet húzza fel, amit csak időszakosan tudott mérsékelni a 2008-as világgazdasági válság, melynek évében hat hónap alatt negyedére zuhant a kőolaj ára. Bár a konvencionális feltárás-kitermelés mennyisége a nyolcvanas évektől csökken, a felhasználás világszerte közel lineárisan növekszik.

Érdekes adatok az ábrán, hisz a dízel (türkizkék) és a benzines (narancs) járművek energiafogyasztása eszerint inkább stagnál, mint nő az EU-ban

Hogy meddig, arra nehéz válaszolni még a szakértőknek is, hiszen a jóléti államok állandó fogyasztásnövelésen alapuló gazdasági ’fejlődése’ fenntarthatatlan, a világgazdasági válságok öngerjesztő folyamatok sorozata, ilyenkor pedig rendre terítékre kerül a megkerülhetetlen tény, miszerint a nyersanyagok végesek, a mérhetetlen tömegtermelés pedig túlzó, sok esetben nem is teljesen valós igényeken alapul, energiát viszont könyörtelenül fogyaszt.