A Frankfurti Autószalon csak szeptemberben kezdődik, de már most záporoznak az újdonságai. A premierek között az egyik legnagyobb az Audi A4 új generációjának bemutatkozása. Bár kívülről jóformán a lámpatestek V-alakú törése hoz csak izgalmakat, belbecs tekintetében nagyon odateszi magát az új generáció.

Szolid megújulás - galériaSuperb, Passat, majd A4 – a középkategóriás szedánok/kombik megújulási sorrendjében sokat kellett várni a négykarikások legújabb generációjára, a Volkswagen konszernen belül ő húzta a legrövidebbet. Valahol ez érthető, egy prémium termék talpra állításához végtére is nagy figyelem kell. A B9-es kódjelű, szedán és kombi karosszériával egyaránt bemutatkozó újdonságnál pedig úgy tűnik, nem spóroltak ebből.

A külső formákat elnézve valószínűleg senki sem tátja el a száját a meglepetéstől, de nem is ez volt a tervezők szándéka. A megszokott formákat kissé élvesebb vonalak keretezik, miközben az első és a hátsó lámpatestekben is van egy kisebb, V-alakú törés. Ennyivel össze is lehet foglalni a változásokat, megjelenésben tehát nem lép ingoványos talajra az A4.

Hosszabb és szélesebb - galériaSokak szeme előtt a változások viszonylag csekély mértéke alapján az erős ráncfelvarrás kifejezés lebeg, holott valójában teljesen új autóról beszélünk. A szedán változat 4,73 méter hosszú, 1,84 méter széles és 1,43 méter magas, vagyis 24 mm-rel hosszabb és 16-tal szélesebb az elődnél; a tengelytáv 12 mm-t gyarapodva 2,82 méterre nőtt. Az új külső aerodinamikusabb formát is kapott: a szedán mindössze 0,23-as cw értéke kimagaslóan jó, de a kombi sem marad el nagyon a maga 0,26-os adatával.

120 kilóval könnyebb, mégis tágasabbA B9-es A4 átlagosan 120 kilogrammtól szabadult meg a korábbi generációhoz viszonyítva, így például a beszálló verzió mindössze 1320 kg-ot nyom üresen. A csomagtartó 15 literes növekedéssel 505 literes a kombi verziónál, amely az ülések hármas tagolású ledöntésével egészen 1,51 köbméterig növelhető, egy hajszállal rákínálva a német prémium konkurensek értékeire. Belül a növekedés hatására hátul 23 mm-rel nagyobb a lábtér, miközben az elöl ülők átdolgozott ülésekben, még szellősebb térben foglalhatnak helyet. Erről a 24 mm-rel nagyobb fejtér, valamint a 11 mm-rel nagyobb válltér mellett a vékonyabb műszerfal is gondoskodik, amelyen hangsúlyosan futnak a különböző anyagokból elérhető betétek.

Fejlett infotainment és képernyők hadaA hangulatról a 30 különböző színben változtatható LED-es belső világítás gondoskodik, miközben a személyre szabott vezetést a TT-ből és a Q7-ből már ismerős, 12,3 colos kijelző fokozhatja (opcionálisan), amely a műszercsoport helyét veszi át. Ehhez társul a központi rendszer, melynek legköltségesebb kivitele 8,3 colos, és természetesen a mai összes infotainment megoldást támogatja, a WiFi megosztástól a telefonunk tükrözéséig, legyen az Androidos vagy Apple készülék. Hátra is kérhetünk 10,1 colos monitorokból álló szórakoztató rendszert, felár ellenében pedig Bang & Olufsen audiorendszer dallamaira élvezhetjük az utazást. A 755 wattos rendszer nem kevesebb, mint 19 hangszórót kap, és háromdimenziós hangzásra is képes.

A motortérben – ahogy az manapság már lenni szokott – kizárólag turbómotorokat találunk. A beszálló benzines sem elvetendő: az 1,4 literes négyhengeres 150 lóerőt és 250 Nm nyomatékot tud felmutatni. Őt követi a kétliteres változat 190 lóerő/320 Nm, illetve 252 LE/370 Nm-es változatban. A dízel paletta kétliteres, négyhengeres, valamint háromliteres, hathengeres erőforrásokból áll. Előbbi 150 és 190 lóerővel kérhető, 320, valamint 400 Nm nyomatékkal, miközben utóbbi 218 és 272 lóerőt tud felmutatni, 400, valamint 600 Nm-es adattal.

A nálunk szerencsésebb piacok esetében elérhető lesz a CNG gázos g-tron verzió is, amely 500 kilométert tud megtenni 19 kiló gázzal, majd a benzintankból kortyolva a kétliteres, 170 lóerős turbómotor további 450 kilométert tud megtenni.

A négyhengeres erőforrásokhoz új fejlesztésű kézi váltó kapcsolódik alapból, amely 16 kilóval könnyebb, mint az elődje. Az összes hajtáslánchoz elérhető az új hétsebességes duplakuplungos váltó, amely az elsőkerékhajtású kiviteleknél helyettesíti a folyamatosan változó áttételű Multitronicot. Az egyetlen kivétel a 272 lóerős háromliteres dízel, melyhez az Aisin féle nyolcfokozatú bolygóműves váltó átdolgozott verziója csatlakozik.

Ha a korábbi generációt nézzük, akkor a motorok átlagosan 21 százalékkal takarékosabbak, miközben 25 százalékkal erősebbek. Mindegyik erőforrás megfelel az Euro 6-os előírásoknak, melynek teljesítése érdekében a dízelek AdBlue-t is kortyolgatnak. A széria 12 literes tank mellett 24 literes is kérhetünk az erősen mérgező adaléknak, hogy ritkábban kelljen vételeznünk belőle. Igaz, ez esetben már fogyatkozásnak is indul az A4 120 kilónyi könnyebbsége.

Az 1.4 TFSI egyébként tényleg kellemes beszálló, amelyet 8,9 másodperces 0-100-as sprintje, 210 km/h-s végsebessége, és mindössze 4,9 literes vegyes fogyasztása is mutat. Hozzá képest a hasonló menetteljesítményekre képes 150 lóerős dízel átlagosan mindössze 1 literrel takarékosabb.

A kínálat legizmosabb tagjai sem szomjasak, ám annál gyorsabbak. A 252 lóerős benzines akár 5,8 másodperces 0-100-as sprintet is felmutathat, miközben az elsőkerékhajtású, automatás szedán verzióban csupán 5,7 literes a vegyes fogyasztása. Nála a hathengeres – összkerékhajtású – csúcsdízel mindössze 8 decivel takarékosabb: a 3.0 TDI sportautós szemmel is tiszteletre méltó 5,3-as 0-100-as gyorsulási adattal rendelkezik.

Az ötlengőkaros első futóművet is továbbfejlesztették a mérnökök, csökkentve a vibrációt, és fokozva a sportosságot, miközben a nagyrészt alumínium kialakítás miatt jelentősen mérsékelték a rugózatlan tömeget. Ezáltal pedig a kényelem is nagyobb lesz. Az új elektromechanikus szervokormány szintén fogyókúrázott: 3,5 kilóval lett nehezebb, miközben az elődnél direktebb, sportosabb érzettel működik. Dinamikusan változó rásegítésű változatban sebességtől függően akár 100 százalékkal is keményebb tud lenni a lassú manőverezéshez megfelelő alapbeállításnál.

Hátul teljesen új futóművet kaptak az autók, további 5 kilóval könnyítve a tömegen. Itt a sportos viselkedés, és a biztos úttartás volt a fő szempont, de a kényelemről sem feledkeztek meg a mérnökök: az optimalizált kialakítás például nem csak a komfortot növeli, de például a szél- és futóműzajt is csökkenti. Felár ellenében kérhető az új fejlesztésű adaptív lengéscsillapítás, amely elődjénél még gyorsabban reagál, és még nagyobb mértékben képes magát a körülményekhez igazítani. Ha ezt bepipáljuk, akkor 10 mm-rel alacsonyabban ül majd az A4, sport állásban ráadásul tovább képes csökkenteni a magasságot, további 13 mm-rel. A 16-19 colos kerekek mögött egyébként elöl 338 mm átmérőjű féktárcsák gondoskodnak a lassításról.

A biztonsági és kényelmi segédrendszerek terén is kimondottan gazdag az A4 választéka. A dugóban önvezető adaptív tempomattól a teljes biztonsági figyelmeztető arzenálig minden megvan a kínálatban. Balesetmegelőző, illetve annak súlyosságát csökkentő vészfékrendszer is van: a ráfutásos baleseteknél egészen 85 km/h-ig éber rendszer szükség esetén az utolsó percben 40 km/h-val tudja csökkenteni a figyelmetlen A4-sofőr autójának sebességét.

Az ötödik generációs Audi A4 nagyközönség előtti premierjének a szeptemberben kezdődő Frankfurti Autószalon ad otthont, ezt követően pedig már az ősz során rendelhetővé válik a típus. Az első modellek valószínűleg hozzánk csak a jövő év elején érkeznek meg, a gazdagabb felszereltség és az erősebb motorok ellenére csak mérsékelten drágábban.