Felesleges hangzatos címeket adni, a Bugatti Veyron ugyanis még most, tíz esztendővel premierje után sem veszített fényéből, és olyat tud mutatni, amelyre egyetlen másik autó sem képes. Bevalljuk, néha már torkig voltunk az őt övező felhajtásból, illetve az egymást követő különleges szériákból, de azért mélyen meghajolunk tudása előtt.
Minden porcikája tiszteletre méltó - galériaA Veyron esetében ugyanis minden egyben volt a sikerhez. 1200 lóerős teljesítmény olyan hajtáslánccal és karosszériával, amely mind a mai napig a leggyorsabbak ligájába helyezi. Hétköznapokban is használható kialakítás, olyan eleganciával és személyre szabhatósággal, amely csak az igazi kékvérű luxusautókat jellemzi. Hozzá pedig azonnal felismerhető formák.
Előttem az utódom - galériaMost elköszön tőlünk a típus, amelyet legalább olyan látványosan tesz, mint ahogy az elmúlt tíz esztendőt töltötte. Az utolsó, egyedi Grand Sport Vitesse La Finale a 450. kiadás, génjeiben és kialakításában pedig visszaköszön a legelső Veyron, miközben jól mutatja, hogy mekkorát fejlődött a sorozat menet közben. A lemezek alatt W16-os, nyolcliteres, négyturbós erőmű duruzsol igény esetén pokoli gurgulázással, akár 1200 lóerőt és 1500 Nm nyomatékot kiszorítva magából. A 0-100-as gyorsulás 2,6 másodperc, a 410 km/h-ban limitált végsebességet pedig a típus csuklóból kirázza magából. Igaz, cserébe a 100 literes üzemanyagtartállyal.
Itt még most is elfeledjük a jövőt - galériaAz utolsó Veyron elkészült. A franciaországi Molsheim-ben található gyár megpihent, de az utolsó műalkotás készítését még megörökítették. Az utód már úton van, és jövőre valószínűleg örökre a történelemkönyvek lapjaira űzi a búcsúzó rekordert. Végtére is 1500 lóerő, mázsányi tömegcsökkentés, és 92 százalékban átdolgozott alkatrészek, valamint 450 km/h-s elméleti végsebesség beárnyékol mindent. Hisszük, ha látjuk, márpedig a vizuális érzékszerveinket most a búcsúról készült videó kényezteti:
Ráadásul annyi dolog van, amit nem tudunk az éppen kifutott modellről sem. Nem is gondoljuk, hogy mekkora mérnöki erőfeszítés kell a 400 km/h-s végsebességhez. Ennél a tempónál még a kimondottan a Veyron számára készülő abroncsok is elfogynak 15 perc alatt, de hogy ennek tanúi lehessünk, köztes tankolás szükséges: a padlógázas menet 12 perc alatt elfogyasztja a 100 literes tank tartalmát. A fogyasztás eközben: 100 l/100 km. Levegőből pedig jóval több: egyetlen perc alatt végsebességnél 47000 liter levegő kerül a Veyron hengereibe – annyi, amennyi egymagunknak négy napig elegendő lenne.
Műszakilag is változott az évek soránMilyen erőmű képes erre? Egy olyan, melynek maradékhője teljes terhelésnél 10 családi ház téli fűtésére lenne elegendő. Nem árt a jó szellőzés, így nem csoda, hogy egyetlen Veyron egy hűtője 15 órán át készül – s minden egyes példányban tíz van belőle. A hőparádéból a fékek is kiveszik a részüket: a karbon-kerámia tárcsák az 1800 °C-os izzást is kibírják. Pedig nem is feltétlenül kell halálra dolgozni magukat: ha a fékszárnyak kinyílnak nagy tempónál, az 55 fokos szögben levegőbe kapó elem egy átlagautó fékteljesítményének 70 százalékával lassít. Padlófékkel egyébként 10 másodperc alatt megállhatunk a Veyronnal végsebességről. Igaz, eközben közel fél kilométert teszünk meg, többet, mint ameddig reflektorral éjszaka ellátunk.
A Veyron összeszerelésének magvát egyébként három különálló egység adja, amelyet mindössze 14 csavar tart össze. A kisebb részletekben is rengeteg finomság rejlik: az üzemanyagtankot például 8 órán keresztül, kézi munkával hegesztik össze. Nem csoda, hogy egyetlen Bugatti elkészítése 6 hétig tart. És ha már finomságok: a bőrkárpitozás olyan marhák bőréből készül, amelyeket kimondottan amiatt tenyésztenek szokatlanul magas hegyeken, hogy a különböző bogarak ne csíphessék meg a bőrüket, makulátlanul megtartva azt. Ha már az abroncsok szóba kerültek: a speciális Michelin PAX gumik kizárólag a Veyronhoz készülnek, hátul eszméletlen, 365 mm-es szélességben. Nem árt a tulajdonosoknak betárazni belőlük: szükség esetén egyedi gyártás alapján lehet Franciaországból hozatni őket, egy készletet potom 12 millió forintért, felnivel együtt pedig 21 millióért. Ehhez mérten egy váltócsere kimondottan kedvezőnek mondható: 36 millió forintnyi valutából meg is van a hétfokozatú duplakuplungos automata.
Egy történet vége, ami valaminek a kezdetét jelentetteTalán sokak számára nem meglepő, hogy a Veyron tulajdonképpen gazdaságilag csődnek is tekinthető. Igaz, egy teljesen új márkát állított talpra vele a Volkswagen konszern, de a Bugatti eddig még egyetlen másik autót sem értékesített, a rekorder modell technikáját pedig vajmi kevés esetben hasznosíthatták máshol a konszern mérnökei. Ha a fejlesztési költségeket beletesszük a serpenyőbe, kijön, hogy minden egyes eladott típuson közel 1,9 milliárd forintnyi összeget veszített a gyártó, annak ellenére, hogy közel ennyit hagytak ott a tulajdonosok a kasszánál. De talán mégis ez a legmeghatóbb az egész történetben: a vágy a felfedezés, az alkotás után, átlépve olyan határokat, amelyek elérését is csak álmainkban képzeltük. Áttörve bármiféle gazdasági racionalitást, és a képzelet határait.