A rajongók körében gyakorta megoszlanak a vélemények arról, hogy vajon a régi, avagy az új autók hordozzák-e leginkább magukban a vezetési élményt, így felmerül a kérdés, hogy vajon mi születne akkor, ha a modern technika és a régi idők szenvedélyének erényeit egyetlen típusban ötvöznénk. Nos, a választ talán az egyedüliként családi tulajdonban harcoló, önmagát az 1900-as évek hajnala óta megőrizni képes brit Morgan cég hordozza magában, így a gordiuszi csomó kibogozása végett a vállalkozás klasszikus portfóliójának csúcsmodelljét vesszük nagyító alá.

Klasszikus elegancia modern technikávalMiközben a Wiesmann-ok közvetlen konkurensének  tekinthető Aero sorozat már minden tekintetben az új idők filozófiáját hordozza magában, az 1968 óta változatlan külcsínnel készülő Plus 8 kiváló példája annak, amikor a hagyományőrző manufaktúra a legmodernebb technikát préseli a kézimunkában készülő autó lemezei alá. A fa váz ellenére idejétmúlt technológiáról persze egy percig sem beszélhetünk, hiszen az alapokat a ’97-es LeMans sorozat GT2 kategóriájában is induló modell adja, s ezzel együtt tesztünk alanya a gyártó elmondása szerint a legmerevebb roadster a piacon, ami nem éppen praktikus formái dacára a legkönnyebb olyan V8-as modellnek bizonyult, ami megfelelhetett Európa passzív biztonságra vonatkozó előírásainak is.

Veteránnak tűnik, pedig szuperautókat is megszorongathatna

A tradicionális íveket persze alumíniumból kalapálják ki a repülőgépiparból ihletet merítő kézműves mesterek, így aztán az autó száraz tömege alig 1,1 tonnára adódik, miközben a motorháztető alatt egy igazi monstrum lakozik. Az építés ezen szakaszában már a beszállítók jutnak főszerephez, s itt az erőforrások tekintetében a Ford mellett a BMW kerül a képbe. Mondanom sem kell, hogy a típuselnevezés ezúttal is a hengerek számára utal, hiszen a bajorok a leköszönt Itt már üvölt az öblös V8-as550i 4,8 literes, V8-as blokkjával járulnak hozzá a sikerhez, ami ezúttal 367 lóerős teljesítménnyel és 490 Nm-es nyomatékkal nyúzhatja meg a hátsó kerekek abroncsait.

A külső szemle végeztével lassan mellénk lép a Morgan képviselője is, aki egy egész kulcscsomót nyom a kezünkbe, hiszen a nyílászárókhoz, a tároló-alkalmatosságokhoz és a gyújtáshoz is külön-külön kell szemeznünk a logóval ellátott kis karikán. Az ajtókat kitárva persze bőséges helykínálattal szembesülünk, s a kényelmes ülésekben nem kell sokat fészkelődnünk a vezetési pozíció megtalálásához, de apróságainknak, csomagjainknak helyet aligha találunk, s a kesztyűtartóban még egy telefon is csak élére állítva férne el.

Nyoma sincs a Caterham szűkösségének - két személy számára tágas a Plus 4

Az automatát visszaváltáskor érdemes felülbírálniMindez persze egy percre sem köti le a figyelmünket, amikor a hatalmas V8-as leplezetlen őserővel kér szót magának, kulturáltsága ellenére is megremegtetve a pillesúlyú autó karosszériáját. Néhány óvatos gázfröccsel még meg is húzzuk az oroszlán bajszát, ami szigorú mordulással, majd ellentmondást nem tűrő üvöltéssel ad ízelítőt erejéből.

Tesztautónknál persze létezik harapósabb változat is, hiszen ezúttal a ZF hatfokozatú automataváltója szegődik társunkul, ami 4 tizedet ad rá a szintén hatsebességes manuális egység 4,5 másodperces sprintidejéhez. Ez persze továbbra sem rossz egy ’veterántól’, melynek volánja mögött a valóban merész pilóták 250 km/órás sebességgel is falhatják az utat, igaz, korábbi tapasztalatokból tudjuk, hogy itt az aerodinamikai zsákutca miatt már igencsak elkönnyül az autó orra, ami egyáltalán nincs kedvező hatással az irányíthatóságra.

Tagadhatatlanul vidéki utakra termett

A kormányzás ettől függetlenül a Plus 8 egyik erőssége, hiszen az közvetlenségével csak a malmunkra hajtja a vizet. Az aktív biztonság ezzel együtt nem hagy kívánnivalót maga után, s immáron a Morgan alkotásában is a szériafelszereltség részét képezi a blokkolásgátló, a légzsák, vagy éppen a volán és a bikaerős fékek szervózása.

Már kifinomultabb, ám még mindig 'harcos'A lassítás kapcsán persze nem árt megjegyezni, hogy a nehezen adagolható fékek a legkisebb érintésre is könyörtelenül harapnak, ami méltán példázza, hogy az autó sokkal inkább a puritán sportosság, mintsem a luxus nagykövete, s bár nehezen hozzáférhető szórakoztató berendezéssel és hatékonyságát tekintve megkérdőjelezhető légkondícionálóval is ellátták a tervezők, a Plus 8-cal még mindig harcolnia kell annak, aki helyt szeretne állni a vidéki kanyargós utakon.

A hangélmény az autó egyik legnagyobb erénye

A gázpedálra taposva a recsegő, fújtató, ordító dallamokat ilyenkor visszaverik a dombok, miközben a kissé tétova automataváltó akár 6500-as fordulatig is engedi elforogni az öblös V8-ast, hogy ne csak a minden zsigerünket felpezsdítő menetszél miatt rázhasson ki a hideg.

Sokaknak joggal fordít hátat - galériaEkkor azonban előkerülnek a Morgan apróbb hátságai is, hiszen a típus kezessége hagy kívánnivalót maga után. Noha a Plus 8 a sportautók között egészen kiegyensúlyozottnak tekinthető, a futómű hektikussága okán mégsem tökéletes. A kemény felfüggesztés ugyanis hajlamos elpattogni, s az utastér, vagy éppen a karosszéria meg-megnyikkanó hangjai már arról tanúskodnak, hogy a roadster talán mégsem olyan merev, mint azt a gyártó elmondásai alapján gondolhatnánk.

Dúskál az erőben, mégsem tökéletes

A modern technika ezen a ponton újfent megszedi a maga vámját, hiszen a szervokormány szélsőséges esetekben elkönnyül, elveszítve ezzel azt a visszajelzési készséget, amivel az Aero modellek minden körülények között rendelkeznek. Ettől függetlenül a túláradó erő birtokában akár keresztbe fűzve, terhelésváltásokkal is kombinálva hagyhatjuk magunk mögött a kanyarokat, ám a Plus 8 azért bebizonyítja, hogy sokkal inkább suhanásra termett, semmint lenne éles lőszerrel megtöltött közúti fegyver.

A kétségeket a legtöbb tesztelő nehezen tudja alátámasztani, hiszen vezetési élménynek nincs híján a klasszikusok között éllovasnak tekinthető, s csodálatos hangon éneklő Morgan, csak éppen a minőségi hiányosságok képesek beárnyékolni a vérbeli flúgos futam gondtalannak ígérkező pillanatait.

Nehéz elvonatkoztatni attól, hogy nincs párja a piacon

Talán nem megfontolt, de szerethetőÍtéletet hozni persze nehéz, hiszen az egyediséget előtérbe helyező, családi tulajdonban lévő gyár nem rendelkezik mérnökök hadával, akik a legapróbb részlet kifinomultságát is méréssel igazolnák, ugyanakkor rendelkezésre állnak olyan hagyományok, amik igazi lelkesedéssel nyúlnak a piacon különlegességnek számító autókhoz, melyek objektíven talán nem is megítélhetőek.

Más tekintetben persze vannak számok, amik kifejezőek, s ilyen például a 11 literes átlagfogyasztás, ami a valóságban vegyes üzemben is inkább közelít a városi adatnak megfeleltetett 16 literes értékhez, de az utastérben is találunk olyan hiányosságokat, amik egyértelműen szemráncolásra adnak okot.

Egy bizonyos pontig tolerálhatóak a hátrányai is

A kézimunkának persze vannak olyan szimpatikus részletei, amik felett hajlandó elsiklani a kritikus szem, ám a Plus 8 hiányosságai egy közel 29 millió forintot kóstáló autóban mégsem megengedhetőek. A tradíció ugyanis egy dolog, de a felpúposodó, csomós fényezés, az el-elcsúszó öltések, vagy a szegecselt elemek tűrésen túli rései már átlépnek egy határt, még ha az e tekintetben sokhelyütt befejezetlennek látszó modell a minőségi jellemzők kapcsán ki is emelkedik a cég kínálatából.

A sarokban már hibás a fényezés - galériaAztán ott vannak az olyan apró részletek, minthogy a váltó "P" állásba helyezése során már becsíphetjük a kezünket, hogy a műszerfal alatt helyet kapó 12 Voltos csatlakozóból a gravitáció húzza ki a készülékeinket, vagy éppen hogy a tároló alkalmatosságok csak a félig elfordított kulcsoknál fogva nyithatóak ki. Az erősebb zivatarok esetén szinte haszontalannak bizonyuló ablaktörlők, vagy éppen a nehezen zárható tető is szót érdemelhetne, de jobb, ha mindezt elfelejtjük, mert ezek olyan kompromisszumkészséget igénylő apróságok, amik a patinás típus szerethető jellemzőit is gyarapíthatják, igaz, a hétköznapi kihasználhatóság ismérveit mégiscsak megnyirbálják.

A Plus 8 iránti toleranciakészség persze inkább pénztárca kérdése, hiszen a bruttó 28,8 millió forintos alapár már nem az a magasság, ahol szeretünk megalkuvásokra hajlandóságot mutatni, éppen ezért talán nem is a cég csúcsmodellje az, amivel valóban sármosan járhatjuk a vidéki utakat.

Klasszikus, vagy modern utastérrel, a palettán vannak olcsóbb alternatívák

A telhetetlenség ugyanis ez esetben a visszájára sül el, hiszen a nagyobb és nehezebb motor a vételárnak sem szabott gátat, miközben az élményt már a Ford négyhengeres erőforrásával szerelt Plus 4-től is megkaphatjuk, ami ugyan 7,5 másodperces gyorsulásával nem száll szembe szuperautókkal, de nem egészen 13 millió forint ellenében a vidéki túrák alkalmával mégis ideális társ lehet.

Aki megelégszik a klasszikus elegancia erényeivel, az voksolhat a 4/4 1,6 literes konfigurációjára is, ami 8 szekundumos sprintidejével még mindig nem vall szégyent, s átlagos fenntartási költségei mellett 11 millió forintos árcédulája sem elfogadthatatlan, miközben az igazi különcök a korábban bemutatott 3Wheeler ölelésében találhatják meg a legjobb választást.

A Morgan tartja a lépést - elektromos modell ötfokozatú váltóval

A Morgan azonban itt nem áll meg, hiszen a Frankfurti Autószalonon már beülhettünk a Plus-E volánja mögé, ami egyelőre tökéletesen egyedi darab, ám 94 lóerős, 300 Nm-es elektromotorjához egyedülálló módon egy ötfokozatú sebességváltó társul, ami hűen példázza, hogy az autóipar sűrűjében aprónak számító vállalkozás akkor sem adja fel a harcot, ha a 21. század kihívásaival kell szembenézni.