Szigorúan szakmai szemmel nézve, az autók világában szerzett tapasztalatunk és tudásunk alapján egyszerűen érthetetlen számunkra, amit néha (pontosabban fogalmazva sajnos egyre gyakrabban) a Nemzetközi Év Motorja választás zsűrije művel. A „szakemberek” egyre több kapufát lőnek, és elképzelni nem tudjuk, hogy mi ennek az oka – vajon elfelejtik kipróbálni az adott erőforrásokat vagy autókat, esetleg némi gyártói hátszéllel és támogatással ikszelnek?

Miután a COTY zsűrije egymás után többször is meglehetősen fura döntést hozott az Év Autója választás tekintetében (például az elmúlt évekből csemegézhetünk a Nissan Leaf, Opel Ampera, Peugeot 308 trióból, igaz utóbbi észérvekkel alátámasztható választás az első kettőhöz képest), a legjobb motorokat díjazó ’banda’ is hibát hibára halmoz. Persze néhány kategóriát el-eltalálnak, de sokszor teljesen érthetetlen és következetlen a döntésük.

A COTY és a Nemzetközi Év Motorja díj zsűrije sportot űz a mellélövésekből...

Vegyük csak példának az idei eredményeket, amelyek a mai napon kerültek napvilágra a stuttgarti motor expón. Amikor meghallottuk, hogy idén is a Ford 1-literes Ecoboost egysége lett az abszolút győztes, majdhogynem padlót fogtunk. Szó se róla, annyira nem vészes a kis háromhengeres benzines, ám már több ízben volt szerencsénk hozzá, és megállapítottuk, hogy a papíron ígért 125 lóerős teljesítmény a valóságban nincs jelen, alacsony fordulaton nyomatéktalan és kulturálatlan, fogyasztása pedig messze van az ígért adatoktól.

Továbbá ha a kategóriában hirtelen fel kellene sorolnunk néhány jobb motort nála, akkor kezdhetnénk a PSA új 1,2 literes, szintén háromhengeres turbósával, de például a VW-konszern négyhengeres 1.2 TSI-je és a Renault 1.2 TCe-je is egyértelműen jobb nála. Az 1-liter alatti kategóriában még megértjük az 1. helyezést, hiszen ott valóban nincsenek kompetens konkurensek, de az abszolút győzelemtől objektíven igen messze áll.

Ismét puszilgathatja a Ford literes 3-hengeresét - csak lenne méltó a ranghoz...

Menjünk csak tovább: 1-1,4 liter között a VW-konszern izmos, ám régi 1,4 literes, kompresszoros-turbós TwinPower egysége diadalmaskodott, ami mókás és bonyolult kis szív, de összességében sokkal nagyobbra kellene tartanunk az új 1.4 TFSI-t, mondjuk 150 lóerős kivitelében, hengerlekapcsolással, mely számos modellben a valóságban is elérhető 5 liter alatti gyári vegyes fogyasztás mellett szolgáltat sportos menetteljesítményeket. Alapvetően nem tudjuk, hogy igazából a sportosság, a teljesítmény, vagy a hatékonyság alapján dönt a zsűri – utóbbi lenne manapság a legfontosabb, de nem ezt tükrözi az eredmény. Ami még viccesebb, hogy az új 1,4 literes turbómotor hengerlekapcsolás nélküli verziója is ’lenyomta’ a modernebb fejlesztést, amire aztán végképp nincs épeszű magyarázat. Apropó: hogy a Fiat kissé szomjas 1,4 literes Multiair egysége miként lett második, az szintén rejtély.

1,4-1,8 literig a BMW/PSA 1,6 literes turbójának diadalma rendben van, bár azért itt is egyre szorosabb a verseny, és nem árt belevenni az egyenletbe azt sem, hogy az említett négyhengeres benzinessel meglehetősen sok gond volt az elmúlt időben a tulajdonosok visszajelzései alapján – viszont a tulajdonságok terén kétségtelenül remekel. Azt már csak halkan jegyeznénk meg, hogy talán kár volt mellőzni a BMW új 3-hengeres 1,5 literesét a trónról, ami a MINI-ben ugyan „csak” 136 lóerőt tud, de remek és nagyon modern gép, s az i8-ban például egészen 231 lóerőig kergették fel szériában a teljesítményét, amivel a takarékosságot is beleszámítva minden téren bőven megérdemelte volna az elsőséget. Két literig a Mercedes 180 lóerős literteljesítményű (ez jelenleg csúcs a szériaautókban) 45 AMG erőforrása diadalmaskodott, ami abszolút indokolható az elsőség révén, azonban jó kérdés, hogy itt is hol maradt a takarékosság latba vétele?

Egyszerűen nem tudjuk, hogy a szakemberek mi alapján döntenek

2-2,5 liter között szintén egy aggastyán diadalmaskodott az Auditól: a néhány RS-modellben szereplő, nem túl fényes gázreakciójú, ám bivalyerős 2.5 TFSI lett az első, amely lassan leköszön a palettáról, bár az is tény, hogy itt nem volt túl nagy a verseny, csupán néhány remek 2,1-2,2 literes dízel akadt a Mazdától, Mercedestől, ami igazán kompetens. 2,5-3 liter között immár sokadszor a BMW 3-literes 35i/40i egysége vitte a prímet.

Most akkor itt is kérdéses, hogy a teljesítmény vagy a takarékosság a fő szempont? Ugyanis amennyiben utóbbi (mint a fentebbi kategóriákban), akkor az új BMW M3/M4 szintén 3-literes, 431 lóerős motorjának illett volna diadalmaskodnia. Apropó, azt sem értjük, hogy miért nem került be az első 6-ba a Mercedes 3-literes, 333 lovas V6-os, kétturbós 400-as motorja. Úgy látszik, hogy itt már nem igazán volt kedve gondolkodni a zsűrinek.

A BMW mindig is jól áll a díjakkal - idén 2-t nyertek, megérdemelten

3-4 liter között a McLaren 625-650 lovas 3,8 literes, biturbós V8-asát tartották a legjobbnak a szakemberek, amit nehéz megkérdőjelezni, azonban itt is kérdéses, hogy mi alapján dolgozott a zsűri. Sportmotornak hangulatosabb, jobb a Porsche GT3 egekig forgó, 475 lóerős 3,8 literese, hatékonyságban pedig a Porsche 911 Turbo akár 560 lovas 3,8 literesének kellett volna győznie.

4 liter felett már érthető a Ferrari szívó 4,5 literes V8-asa a 458-as sorozatban, ami akár 605 lóerő leadására képes, s ezzel a világ legnagyobb literteljesítményű szériagyártású szívó egysége (135 lóerő/liter), itt egy rossz szót sem szólnánk. Talán annyit, hogy hatékonyságban itt is tudunk jobbat, gondoljunk csak mondjuk a Mercedes-AMG új 5,5 literes, kétturbós, V8-as 63-as egységére, ami akár 585 lóerőt ad le, miközben alig 10 litert fogyasztanak vele a kéttonnás, összkerékhajtású bálnák.

A Ferrari is aratott - az olaszok is megérdemelten

Értjük és tiszteljük mi a sportosság előtérbe helyezését, de akkor minek külön egy sportmotor kategória? Ebben bármilyen meglepő, szintén a Ferrari 458 4,5 literes V8-asa nyert, ami ebben a szegmensben teljesen érthető, de ha alapvetően szinte minden osztályban a literteljesítmény alapján döntött a zsűri, akkor miért kellett létrehozni a sportosságnak egy külön osztályt?

Az év új motorja különben a Mercedes már említett 2-literes, 360 lóerős AMG motorja lett (tán nem megint a literteljesítmény számított?!), miközben az év zöld motorja a Tesla Model S akár 422 lovas villanymotorja – utóbbihoz nem fűzhetünk semmiféle rosszmájú megjegyzést, érthető a döntés. Persze, amint látjuk, már a zöld szegmensben sincs élet 400 lóerő alatt...

Előttünk idén is elásták magukat a szakemberek - igaz, mi kicsik vagyunk az okoskodáshoz...

Kedves Olvasók, ne értsenek minket félre, nem ingünk indokolatlanul elégedetlenkedni és hőbörögni, azonban nem tudunk nem hangot adni egy ilyen nívós díj ekkora tévedéseinek, még ha a papírforma szerint mi kicsik, tapasztalatlanok és buták is vagyunk azokhoz a nemzetközileg elismert, komoly szakújságírókhoz képest, akik a fentiek alapján elég nagy valószínűséggel mindössze egy számológépre bízták döntésüket, ami menetteljesítményeket és literteljesítményeket volt képes kiadni. Az immár 15 éves Nemzetközi Év Motorja választás 35 országból érkező 74 szakemberének véleményünk szerint nem kicsit megfontoltabb, okosabb döntéseket kellene hoznia, és ezt bármiféle rosszindulat nélkül érezzük így. Mi mindenesetre sokkal többet vártunk tőlük, és újra csalódnunk kellett.

Csak remélni tudjuk, hogy legközelebb tiszta lappal indulva, a választás ismérveinek egyértelmű meghatározásával, időt és próbaköröket nem sajnálva ugranak neki a választásnak (a mérésekkel alátámasztott indokokról ne is beszéljünk). Ugyanis nem az fájó, hogy egyik vagy másik motor kevésbé megérdemelten lett győztes (hiszen alapvetően rossz motort manapság nem lehet taláni), hanem, hogy cserébe néhány igazán jó alkotás árnyékba burkolózik. Mivel nívós a díj, ezért sokan készpénznek veszik (hozzátennénk, ezzel nincs semmi baj, hiszen egy ideális világban ennyi szakértő véleménye már tükrözhetne valamit), azonban éppen emiatt a teljes képet nélkülöző döntések a fogyasztók megtévesztéséhez járulhatnak hozzá.