Az autónk kiválasztásakor már szinte a vérünkbe ivódott, hogy a biztonsági jellemzőket a prioritási sorrendben az első helyeken vegyük figyelembe. Az aktív biztonságról már korábban többször is cikkeztünk, ám most egy szomorú eset kapcsán ismét ránk vár a feladat, hogy a jelenleg is hatályos, passzív biztonságra vonatkozó előírások hatásosságát felülvizsgáljuk.

Napjainkban ugyan számos, az ENSZ EGB hatáskörébe tartozó és egyezményes előírás szabályozza a járművek ütközésbiztonsági jellemzőit, Európában mégis egyetlen nagyhatalom vezérli a gyártókat, s ez nem más, mint az Euro NCAP tesztsorozatának való megfelelés. Arra, hogy ez mégsem mindig elegendő a hatásos beavatkozáshoz egy 2009. január 20-án történt esemény kapcsán világított rá a brit sajtó. Egy háromgyermekes édesanya Peugeot 107-ese (Citroen C1, Toyota Aygo – 2005 négy csillag) egy Opel Vectrával ütközött frontálisan, minek következtében a hölgy életét vesztette. A helyi illetékességű rendőrség és a járműbiztonságért felelős testületek egybehangzó véleménye volt, hogy a két jármű és a baleset lefolyását leíró adatok ismeretének tükrében az asszonynak életben kellett volna maradnia.

A hölgy 78 kg alatti, így van oka mosolyogniA család ügyvédjének és a szakértők közbenjárására kiderült, hogy a halál oka a vezető súlya volt, a sofőr ugyanis 102 kilót nyomott a mérlegen, míg az autót sosem tesztelték 78 kg-nál nehezebb bábuval (dummy). Tudva való, hogy a dummy-k fejlesztése egy önálló tudományág, s e célra euró-milliókat fordítanak a gyártók. A méreteket mindig bizonyos eloszlási függvények vizsgálatával úgy határozzák meg, hogy az eredmények a teljes populáció legnagyobb részére vonatkozzanak (normál eloszlás, két szigmával), az eset mégis felhívta a figyelmet a módszer hiányosságaira.

Szakemberek véleménye szerint az Euro NCAP vizsgálat egyrészről motiváló, pozitív hatást gyakorol a fejlesztési munkákra, hiszen egy négy-ötcsillagos teszt hiányában igen nehéz értékesíteni egyes típusokat. Másfelől nem feltétlenül viszi jó irányba a munkát, hiszen 4 alap ’scenario’ alapján hoznak döntést a járművek megfelelősségéről, ami nem feltétlenül modellez le egy valós szituációt, hiszen az életben történt események ezen ütközés-típusok valamilyen kombinációi. Így fordulhat elő az a meglepő eredmény is, hogy egy VW Polo pontozásban felülkerekedhet egy Mercedes S-osztályon.

Az előírásoknak való megfelelés nem egyenlő a valós biztonsággal

Ellene nem sokat ér az öt csillagA kép több szempontból is árnyalt, hiszen egyrészt az autóink egyre biztonságosabbak lesznek, másfelől lássuk be, hogy a kifejezetten ütközésre gyártott autók tömegének növekedése minden egyéb szempontból káros, s a túlélési esélyek azoknál sűrűsödnek, akik egy nagyobb autó megvásárlására képesek. Hogy szemléletes legyek: hiába ülünk egy ötcsillagos Fiat 500 volánja mögött, ha szembe jön a háromtengelyes katonai ZIL. Én ezt a modern idők evolúciójának nevezem, s a valóság fájdalmas igazsága is megfogalmazható: egész egyszerűen az marad életben, akinek vastagabb a pénztárcája - már amennyiben az egymással történő ütközést vesszük figyelembe.

Talán meglepő lehet, hogy egy esetleges ütközés esetén a minket védő biztonsági felszerelések nem avatkozhatnak be tétovázás nélkül, s a legnagyobb nehézséget éppen annak eldöntése okozza, hogy nyissuk-e egyáltalán a légzsákot vagy sem. A biztosító társaságok meghatározták, hogy a 0-tól 15 km/óráig terjedő skálán ne robbanjon a légzsák, hiszen ekkor a személyi sérülés bekövetkezésének valószínűsége még elenyésző, míg a légzsákok javítása jelentős többletköltséget jelentene. Ezen kívül szabványok határozzák meg azon további eseményeket és körülményeiket, amiket az ún. ’no fire’ szituációk jelentenek. Ezzel ellentétben állnak a ’must fire’ körébe tartozó balesetek, amikor ki kell nyitnia a légzsákoknak, méghozzá meghatározott sorrendben, és a jelenleg sorozatgyártásban lévő autóknál két lépcsőben. Ezen szituációk megkülönböztetésére 60 ms áll rendelkezésre. Ebből következik, hogy a mintavételezés ideje ennél gyakoribb, s a végleges döntés mindig indokolt kell, hogy legyen, azaz legalább két szenzor egybehangzóan kell „állítsa”, hogy most bizony nyitnunk kell.

I=m*v - A kamion egy lökhárítócserével úszta meg a dolgot

Vannak esetek, amikor minden elővigyázatosságunk és a jól kidolgozott előírások ellenére sem sikerül életeket menteni, vagy éppen tévedésből ad ki nyitási parancsot a rendszer. Egyes esetek csak anyagi kárt okoznak. Ilyen volt az egyik prémiummárka szervizének oktondisága, amikor is rajta felejtették az autón a gyújtást, miközben azt egy kétoldali emelővel kívánták felemelni. Tekintve, hogy a karok asszimetrikusan emelkedtek, a bejövő jelek alapján az ECU borulásként értékelte az eseményeket, és nyitotta a függönylégzsákot.

Ennél szomorúbb volt az az eset, mikor az elalvó sofőr nekiütközött a szalagkorlátnak. Mint az a későbbi vizsgálatok során kiderült, a korlátot tartó oszlopokkal való ütközés ugyan hozott lassulási jeleket, de azok egyszer sem érték el a mínusz 1G-s határt, ezért a légzsákok nem nyitottak, noha a valós esemény ezt indokolta volna. Az ilyen szituációk kiküszöbölésére jelenthet megoldást a fejlesztők azon törekvése, miszerint az egyes alrendszereknek kommunikálniuk kell egymással. A lassulási jellel és egy sávelhagyást észlelő kameraképpel együtt már egyértelműen eldönthető lett volna, hogy ez egy ’must fire’ esemény.

Feladata a lassítás, az említett esetben mégsem tudott életet menteni

A végkövetkeztetés mindig ugyanaz, akármennyit is gondolkodunk, hogy hogyan is növelhetnénk a túlélési esélyeket mindig ide lyukadunk ki. Hiába hagyatkozunk előírásokra, szabályozásokra a legjobb mindig az, ha a saját fejünk után megyünk, s a valóságot kívánjuk lemodellezni. A sok csillag nem feltétlenül jelent nagy biztonságot, tessék tehát továbbra is figyelmesen, türelmesen, s ami a legfontosabb: alázattal vezetni!

Végezetül íme egy igazán átlagos pár

A cikk hozzászólásait figyelembe véve szükségesnek érzem, hogy a biztonsági öv használatának fontosságára nyomatékosabban hívjam fel a figyelmet. Sajnálatos módon hazánkban az ilyen irányú promóció nem szerepel elég hangsúlyosan a médiában, még annak ellenére sem, hogy az Európai Unió más tagországaiban a televízióban reklámidőben sugárzott felvételek bizonyították hatásosságukat és ezek szükségességére a Közlekedéstudományi Intézet munkatársai több ízben is felhívták az illetékesek figyelmét. A pénzügyi szemlélet ez esetben is fontosabbnak bizonyult, mint az emberéletek megmentése, noha számítások szerint a balesetek járulékos költségei európai szinten a GDP 2 százalékát teszik ki.

A tisztelt Olvasó hozzászólásának végkövetkeztetésével - mi szerint a defenzív vezetés a leginkább célravezető - teljes mértékben egyetértek, ám vegyük figyelembe, hogy a közlekedésre, mint rendszerre vagyunk kénytelenek tekinteni, és mint ilyen, érvényes rá a láncelmélet. Az adott rendszer tehát annyira erős, mint a leggyengébb eleme. Olvasatunkban ez annyit tesz, hogy csak annyira vagyunk biztonságban, mint amennyire azt a közlekedők leggyengébb képességekkel rendelkező résztvevője lehetővé teszi. Szélsőséges esetben képzeljük el azt a kokainra alkoholt fogyasztó vezetőt, aki a diszkó után fáradtan autóba ül! Ezért van hát szükség arra, hogy az autók passzív biztonsági rendszereit a végtelenségig fejlesszük, még akkor is, ha ez sajnálatos módon a vételárat a többszörösére növeli. Higgyék el, hogy mérnökgenerációk lelkiismeretes munkáját és vállalatóriások Euró-milliárdos befektetéseit olyan egyéni ötletek, mint hogy ’az öv mellőzése biztonságosabb’ , nem tudják felülírni.

Végezetül engedjék meg, hogy az Egyesült Királyságban sugárzott két olyan felvételt ajánljak a figyelmükbe, melyek a biztonsági öv használatára hívják fel a figyelmet. Az első film két szempontból is tanulságos, hiszen ez esetben a sofőr vétlen volt, ráadásul az egyetlen ember, aki nem volt becsatolva, a többiek haláláért is felelős. (a szerk.)

A rideg valóság: évi 40.000 halott és 1,5 millió sérült az EU útjain. Magyarországon nagyságrendileg 18.000 ember halt meg és 330.000 sérült meg az elmúlt 20 év során.