A lábaknál a feladatok jobban megoszlanak, igaz, a rövidebb/keskeny karosszériás tesztmodell (az SV nem csak jóval szélesebb, hanem hosszabb is) miatt egy nagyobb ’taposóval’ mindhárom pedál kezelését elintézhetjük. A fék-szervo hiánya miatt nem csak vádlira, nyárias időben a lábak sebes suhanására is szükség is lesz, ugyanis a motortérből érkező hőtől alsó végtagjaink nem igazán szabadulnak – igaz, cserébe felül sem fogunk fázni. Ennek köszönhető, hogy 15-20 fokban viszont alaphelyzetben is kellemes a klíma, ez alatt pedig a feláras, sárkányszívet nyelt fűtés gondoskodik melegítésünkről. Helyenként a vastag öltözet azért elkél: a vékony karosszéria ugyanis a menetszél hatására gyorsan áthűl, így egyik felünk jég, a másik meg tüzes.
A hátulját beteszi, az orr pedig tökéletesen kommunikál.És milyen vezetni az élményen túl? A csaknem 600, volán mögött eltöltött kilométer nem eseménytelenül röppent el. Az élménnyel, és jó idő esetén a barnasággal együtt ugyanis a fáradtság is gyorsan termelődik a volánt markolászva. Ezt egyrészt a zajterhelés okozza, amit az ötfokozatú, hosszabb utolsó fokozattal rendelkező váltóval valamelyest csökkenthetünk, másrészt pedig, hogy sokszor erősen kell fogni a kormányt. A futómű egyébként meglepően jóindulatú: egyáltalán nem kőkemény, annak ellenére, hogy kanyarban (is) komoly sportautókat kényszeríthetünk térdre vele. A hangolás is ügyes: míg az Elise kigyorsításnál a pehelysúlyt is levéve orráról csúszott le, addig a 7 esetében a terhelés az ügyes hangolás miatt plusztapadást okoz az első tengelyen, melynek következtében még jobban gyorsíthatunk, így még több lesz a tapadás – egészen eddig, amíg a 185-ös Avon gumik bírják. A méret nem tűnik nagynak, de 540 kiló esetén kis ferdítéssel ez olyan, mintha egy Nissan GT-R-en 555 milliméter széles abroncsok lennének.
Az ABS azért felkerülhetne az extralistára - galériaEgy dolgot azért nagyon hiányoltunk. Hiába szentségtörés a modernség, az ABS bizony sok esetben szerencsés lenne a fedélzeten. Nem is elsősorban szárazon, bár ott is érhetnek minket váratlan szituációk; viszont nedves úton használva én bizony hajlandó lennék akár csontig is lefogyni, hogy az ügyes találmány néhány kilogrammját ellensúlyozzam. Mert az egy könnyedén gépesíthető folyamat és a gép általában ügyesebb. Ezzel magamat is védeném – és az autót is, amelynek éppen elég gondja az, hogy mérete miatt sokszor nem veszik észre a forgalom résztvevői.
A fentieken elgondolkozva mindenkiben joggal felmerülhet: hülye vagyok én, hogy ezt tiszta szívből ajánlom mindenkinek?! A válaszon magam is sokat gondolkodtam. Végig ott motoszkált az agyam hátsó fejében, de hát ekkora tömeg előtt bevallani mégsem egyszerű: igen. Igen, de ezt vállalom, mint ahogy bárki vállalná, aki tudná. Vagy aki tudja. A könnyű kis gépszöcskék tudását mindenki elismeri, aki belekóstolt valaha. Van, akinek nem való, de ő is páratlan élményekkel távozik a találkozást követően. Belekóstol mindabba, amit a mai autópiac oly’ szűkmarkúan mér. És boldog lesz. A Caterham pedig mindközül kiemelkedik átgondoltságával, és rendkívül jó megépítettségével. Az alumínium váz ugyanis merev, mint a beton és minden strapabírónak tűnik – nem csoda, hiszen az összes tulajdonos előszeretettel tesztel versenypályán.
Nála már csak nagyobb ínyencfalatok vannak a kínálatban.Bele is borzongok, ha belegondolok, hogy a kissé modernizált CSR verzió mennyire jó lehet. Érdemes megfontolni. Néhány millió (mondjuk 25%) pluszért a világ egyik legfinomabb receptje változatlan, csupán a szélesebb karosszéria miatt már minden méretosztály helyet talál az autóban, amelyhez rendes, autószerű beltér jár, tárolórekesszel. Sőt, még a jobboldalra tett kis háromállású billenőkapcsoló helyett is hagyományos indexkarral jelezhetjük kanyarodási vagy sávváltási szándékunkat. Nincs vége: kétliteres, 175 lóerős motor, amely vígan forog 7000 fölé és varázspálca sem kell hozzá, hogy még 30-40 lóerőt felszabadítsunk belőle. Remek ötfokozatú váltó, amely kérésre a tesztalanyunkban is megtalálható, rövidebb hatfokozatúra cserélhető – ez utóbbi azért meggondolandó, elvégre azt a teljesítményt még az ötgangos egységgel is remekül beoszthatjuk. Mert a lényeg a tömeg: na, és az nem nagyon változott. Ráadásul ott a 25%-kal még merevebb karosszéria, az F1-ben is használt független, tolórudas hátsó felfüggesztés és még sok-sok minden, amely bőven indokolja a modell felárát. Végtére is lesz egy mindenkinél élvezetesebb, a nagyon nagy többségnél gyorsabb és nem mellesleg ehhez képest nagyon alacsony költségekből fenntartható, jó értéktartású autónk.
Egy körre mindenkinek érdemes kormányt ragadni.A konklúzió? Azt már úgyis minden velem tartó levonta magának. A Caterham modelljei kevés embernek tökéletesek birtoklási tárgyként, de mindenkinek kötelezően receptre adandóak legalább 1-2 nap erejéig. Nem kell félni a keménységtől: az élmény kárpótol – ebben biztos vagyok. És utána próbálgassunk használhatóbb sportautókat; bizonyosan élvezzük majd a plusz kényelmet, de valami szinte mindig hiányozni fog. Ez pedig a világ legfinomabb receptje által okozott ízmámor – lehet, hogy megfekszi gyomrunkat, lehet, hogy napokig az ágyat nyomjuk utána, sőt, lehet, hogy előzetesen félünk tőle – de az általa okozott élményt sosem felejtjük el.
Az objektív valóságra fittyet hány - de kötelező darab.
Tesztalanyunkat nem is lehet elhelyezni az objektív valóságban, sőt, sajnos a mai autógyártásban nagyon helye sincs – és itt a ’sajnos’ szócskán van a hangsúly. A marketing hamis ígéreteket tesz, átnevel minket – és mi hamisan tájolódunk. A 7-es pedig nagyon sok mindent helyre tesz: csak nehogy átessünk a ló túloldalára…