Szertenézünk az autóiparban, s mit látunk? Ma már nem egyedülálló márkák határozzák meg az ipar és a gazdaság képét, hanem csoportokba szerveződve, konszernekben, óriásokként versengenek az elsőségért. Természetesen nem véletlen, hogy a gyártók ezt a formát preferálják – immáron elérkeztünk ahhoz a ponthoz, ahol már alig van olyan márka, amely ne lenne tagja valamelyik egyesülésnek. Ezúttal kivesézzük az autóipar jelenlegi helyzetét meghatározó konszerneket.

Ahogy az egyszerű életben, úgy az ipari környezetben is hasznos köteléknek bizonyul a házasság. Egyedül nehezebb viselni a költségeket, többe kerül fél adag ruháért beindítani a mosógépet és persze a főzés vagy épp a ház szépítgetése is kevesebb gondot jelent, ha megoszlanak a terhek. Nagyjából ezen az analógián alapszik az ipari együttműködés is, amelynek természetesen különböző szintjei léteznek.

A csoportok, konszernek minden esetben a gazdasági hasznok kiaknázása miatt jönnek létre, hiszen egy cégcsoport menedzselése akár kevesebb erőforrásból is megoldható, mint a külön vállalatoké, s akkor az egyes területeken érvényesíthető optimalizációról még nem is beszéltünk. Nyilvánvaló, hogy a bürokrácia és úgy összességében a humán erőforrás racionalizálása mellett érdemes még mélyebbre fűzni a szálakat, hiszen a nagymértékű költségmegtakarítás a gyártásban jelentkezik.

Amennyiben adott alkatrészt a konszernen belül megosztanak, úgy a fejlesztési költségek megoszlanak, a nagyobb előállítási darabszám pedig olcsóbb termelést vagy beszerzési árszínvonalat vonz magával. Minél több a közösen használt alkatrész, elem, annál hatékonyabban működik a konszern. Manapság már jellemző példa, hogy a csoporton belüli márkák a komplett futóműveket, motorokat, sőt, hajtásláncokat is közösen használják, de napjainkban már a muduláris platformokon is gyakorta osztoznak. Ez egyébként az olcsóbban fejleszthető, nagyobb méretű modellpalettát is vonzza magával.

Noha az uniformizálás miatt sokan az egyhangúságtól tartanak, a gyártók azért igyekeznek az (akár csak részlegesen) azonos technikai tartalomhoz minél eltérőbb külső-belső megoldásokat, hangolást illeszteni, így az egyediség sem vész el. Ugyan már lecsúszott a világ legnagyobb autógyártója címről, mégis a Volkswagennel nyitnám a sort, mégpedig azért, mert németek voltak azok, akik tökélyre fejlesztették ezt a vállalati architektúrát és működést. A Volkswagen konszernhez most már tizenkét márka tartozik – a Volkswagen, az Audi, a SEAT, a Škoda, a Bentley, a Bugatti, a Lamborghini, a Porsche, a Ducati, a Volkswagen Nutzfahrzeuge, a Scania és az MAN.

Magát a VW-t még 1937-ben alapította a nemzetiszocialista német kormány, eredetileg a Volkswagen bogárhátúnak becézett népautójának gyártására. Adolf Hitler arra utasította az akkori fejlesztőket, élükön Ferdinand Porschével, hogy egy olyan „népautót” tervezzenek, amely olcsó, egyszerű, de minősége verhetetlen. Ennek a projektnek lett végül a mindenki által ismert Beetle a végeredménye, azonban a történet persze nem áll meg ennyiben. 1960-ban a német kormány részvénytársasággá alakította a céget, részvényei megjelentek a német tőzsdén, ami a globális szerepvállalás első lépcsőfokának bizonyult, s ekkor már az egyes márkák fúziója is körvonalazódott.

A már ismert felállás létrejöttét követően volt még egy nagyobb hajcihő 2009-ben: eredetileg a Porsche szerette volna felvásárolni a Volkswagent, amely több éves hercehurcát is jelentett egyben de végül pont fordított felállásban végződött a történet: a Porschét integrálták a wolfsburgi konszernbe, a Volkswagen AG fokozatosan olvasztotta be a sportautó gyártót, kifizetve a Porsche óriási, több milliárd eurós tartozásainak nagy részét. Ezt követően mintegy 19,9%-os részesedéssel a Suzukiban is tulajdonrészt szereztek a németek, de azt a japán gyártó később visszavásárolta tőlük.

A világ legnagyobb autógyártója címért folyó küzdelemben a gyomrost a 2015-ös esztendőben kapta a VW, mégpedig a dízelbotrány kirobbanásával. Noha első körben mindenki a Volkswagenre mutogatott a mérési eredményeket manipuláló szoftverek alkalmazása miatt, azóta kiderült, hogy jóformán minden gyártó okoskodik valamit a jó eredmények érdekében.

A márkacsoport ezt követően a legendás TDI motorcsalád mellett egyre nagyobb hangsúly fektet az elektromobilitásra, a hibrid, elektromos és egyéb alternatív hajtásláncok fejlesztésére, s azóta a stabil második helyet tartják.

Európa másik nagy óriása a PSA csoport, amely mindeddig a Peugeot és Citroёn márkák tömörítését jelentette, ám mostmár az Opellel és a Vauxhallal egészült ki a francia konszern. A francia egyesülés valamivel fiatalabb a VW történeténél, hiszen a gyökerek az 1970-es években futnak.

A PSA, azaz a Peugeot S.A. 1974-ben szerzett valamivel több mint egyharmadnyi részt a Citroёnben, amelyet két év múlva 89,95%-ra emeltek. Hozzátartozik az ügyhöz persze, hogy a Chrysler európai részlegének 1978-ban való felvásárolása nem bizonyult jó döntésnek, hiszen ezt követően az új rész nagy veszteségeket generált a csoportnak, amelynek a ’90-es évek elején a veszteséges ágazatok eladása vetett véget.

Ezt követően szépen alakult a csoport története, különösebben izgalmasabb esemény nélkül, egészen 2012-ig. Ekkor a GM és a PSA közt felmerült egy nagyobb szövetségi kötelék, ami a GM részéről 7%-os részesedés megvásárolásában mutatkozott meg. A gondok azonban csak nagyobbak lettek, a konszern elindult a lejtőn, elbocsátásokkal és baljós fellegekkel. Szerencsére azóta többek között az új modelleknek is köszönhetően változott a helyzet, a napokban pedig ugyancsak a PSA-tól volt hangos a sajtó.

A pletykák szerint az első tárgyalások az Opel vezetőségének tudta nélkül zajlottak az amerikaiak (GM) és a franciák között. Végül minket is teljesen ledöbbentett a hír, aminek értelmében a jelenleg a Citroen, Peugeot és DS márkákból álló PSA valóban megvásárolta az Opelt és a Vauxhallt a GM-től, mégpedig az információk szerint 2,3 milliárd dollárért, avagy mintegy 672 milliárd forintért. Az adásvételbe a két márkával egyetemben beletartozik 6 összeszerelő üzem, 5 alkatrész-összeszerelő illetve motorgyár, amibe a hazai, szentgotthárdi Opel központ is beletartozik, egy fejlesztési központ (Rüsselsheimben), valamint mintegy 40 ezer alkalmazott. A GM egyedül az olaszországi (Torino) fejlesztő központot tartotta meg, ahol sokat dolgoznak a nemzetközi projekteken.

Az illetékesek megerősítették, hogy az Opel jelenlegi palettáját nem érinti a változás, hiszen a szerződés értelmében a GM égisze alatt kifejlesztett modellek változatlan formában folytatják pályafutásukat, azonban a jövőbeli modellpaletta immár a PSA együttműködésével alakul ki, és az Opel típusok a jövőben a PSA padlólemezeire fognak épülni, bár a fejlesztés minden bizonnyal (remélhetőleg) közösen, az Opel szakembereivel együtt történik majd. Az Opel megvásárlása egyben azt is jelenti, hogy a francia PSA konszern Európa második legnagyobb autógyártó-óriása lett, hiszen ezzel a lépéssel a PSA megelőzi a Renault-Nissan csoportot és közvetlenül a Volkswagen-konszern mögé sorol be.

Ugyan az európai viszonylatból kicsit kilóg, azonban az egyik meghatározó partner miatt nem mehetünk el szó nélkül a Renault-Nissan egyesülés mellett sem, amely az első együttműködési kezdeményezéseket követően immáron négy márkából áll. A három európai nagyobb csoportosulásból ők a legfiatalabbak, hiszen a történetük 1999-ben indult.

A kölcsönös befektetési érdekek eredménye végül az lett, hogy a francia fél a japán márkában 43,4%részededést szerzett, míg fordítva 15% ez a szám. A szövetség vezetője emblematikus figura Carlos Ghosn, a brazil-libanoni-francia üzletember személyében. A két márka együttműködése főként technikai jellegű volt az első időkben, ami fejlesztési költségek és tudás megosztásában csúcsosodott ki, s azóta is közös motorokat, hajtásokat és megoldásokat alkalmaznak. Egyébként ezúttal sem marad ki a zöld vonal, hiszen a francia-japán egyesülés már a kezdetektől fogva fókuszál a zéró emissziós hajtásokra.

Mindemellett ott a Nissan prémium márkájaként ismert Infiniti, amely ugyancsak tagja a konszernnek, ahogy nemrégiben a Mitsubishi is szövetségesként érkezett. A Nissan-Renault 34 százalékos részesedést vásárolt a Mitsubishi részvényekből kb. 540 milliárd forintnyi értékben. Ezzel a konszern lett a japán márka többségi tulajdonosa, és Carlos Ghosn-t ülteti be annak vezetői székébe. Reményeik szerint a Mitsubishi felzárkózik a vetélytársakhoz és ennek eredményeképpen globális szinten az egyik legnagyobb csoporttá növekedhet.

A gazdasági-technikai fúziók tehát egyre nagyobb teret nyernek napjainkban, megannyi gyártót, márkát felölelve, azonban mindez csupán a jéghegy csúcsa, hiszen az európai színtéren túl legalább ekkora és ennyi szövetség alakult. Következő epizódunkban globális vizekre evezve a GM, a Ford és a Hyundai birodalmát tekintjük át, mi több, az óriási kínai tortába is belekóstolunk.