Az első részben egy hete már boncolgattuk az autóipar óriásainak témáját, azonban a terjedelmi kötöttségek miatt az első epizód mindösszesen az európai konszernekre szorítkozott, holott a tengerentúlon is találunk szép számban nagy márkacsoportokat. Természetesen nem tehettük meg, hogy csak az öreg kontinensen szövődött együttműködésekről szóljunk, így ezúttal a jelentős globális szerepet játszó óriásokat vesszük számba.

Elsőként az egyik legnagyobb múltú és méreteit tekintve is sokáig egyedülálló óriássul nyitjuk a második epizód sorait, ami nem más, mint a GM, vagy teljes nevén a General Motors. Magát a vállalatot még 1908-ban alapította meg William Durant - a kezdetekkor alapvetően a Buick alkotta a repertoárt, ám pár éven belül a céghez már mintegy 20 márka tartozott. Ezek közül persze az egyik legfontosabb a Chevrolet 1918-as bekebelezése volt. Relatíve korán, már 1922-ben globális gondolatok fogalmazódtak meg a vezetőségben, ami akkoriban egy Sanghajban, majd három évre rá Brazíliában nyílt kereskedelmi lerakatban testesült meg.

Szintén fontos mérföldkő volt a GM számára 1929, hiszen az eredetileg varrógépek és kerékpárok gyártásával foglalkozó európai gyártót, az Opelt is soraiba állította, annak négyötödét megváltva. Mindeközben a műszaki fellendülés hullámait is meglovagolta az amerikai óriás, ráadásul már a darabszámokat tekintve is tisztességes eredményeket értek el: 1938-ban a GM az USA-n és Kanadán kívül évi 350 ezer autót értékesített, sőt, 1940-re a GM már 25 millió legyártott személykocsinál tartott. Ezt követően azonban bizonytalan időszak következett, amit a második világháború csak mélyíteni tudott. A GM is átállt a haditermelésre, repülőgépeket, repülőgépmotorokat, alkatrészeket, teherautókat, tankokat, hajó dízelmotorokat, lövegeket, gránátokat termeltek a gyárak.

A békét követően persze visszaállni látszott a rend, 1954-ben például már a fennállás óta legyártott ötvenmilliomodik autót ünneplelhették, mi több, a Holdat megcélzó űrutazáshoz szükséges navigációs rendszereket és a holdjárót is a General Motors szállította. Azonban a '70-es évek és az olajválság újabb nehézségként gördült a többiekhez hasonlóan a konszern útjába. Ennek eredményként 1974 már az autózsugorító stratégiáról szólt, a méretek, a motorok terén mérséklő tendencia futott le, s megjelentek az első dízel meghajtású modellek.

A General Motors ezzel együtt egy kisebb válságot is megélt, hiszen a kismotoros, kompakt modellek az USA-ban nem voltak piacképesek, de az európai vevőknek sem feleltek meg amerikai stílusú autók. Ekkor erősítette meg a konszern a minőségi rendszerét, ami kulcsfontosságúnak bizonyult, s ebben az európai térségben az Opel vitte a zászlót a márkacsoportnál. A környezetvédelem irányába tett lépéseket az mutatja, hogy a benzines Opeleken először vált alapfelszereléssé a zárt láncú katalizátor.

Természetesen nem feledkezhetünk meg a GM magyarországi jelenlétéről sem, amit az 1990-ben megalapított és 1992-től működő Opel gyár testesít meg, ahol a motorok mellett bizonyos időszakokban autók is készültek, azonban mára tisztán motorgyárrá nőtte ki magát a szentgotthárdi üzem.

A GM márkáinak gerincét természetesen a kezdetektől fogva az amerikai márká adják, de emellett a globális gyártók is fontos szerepet kaptak: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, és Wuling, azonban a McLaughlin, Oakland, Oldsmobile, Pontiac, Hummer, Saab, Saturn, Vauxhall és Opel az utóbbi időben már kikerült a csoportból, utóbbiak a PSA-hoz vándoroltak át. Azonban jelenleg a legnagyobb feladatot az amerikaiak számára is a kínai szerepvállalás és terjeszkedés jelenti, illetve emellett a 2009-es gazdasági válságba is majdnem belerokkant az amerikai óriás, azonban a csődvédelem, az átszervezések és az amerikai-kanadai állami segítség révén túlélték a nehéz időszakot. Mára azonban Európában már aligha találkozunk a termékeikkel, ennek ellenére továbbra is a világ egyik legnagyobb gyártójaként tekinthetünk rá.

Amerika másik óriása a Ford, amely ugyancsak hosszú történetet tudhat magáénak. A márka a XX. század elejétől fogva az amerikai ipar meghatározó tényezője. Henry Ford irányításával az első 15 hónapban 1700 autó hagyta el az üzemet. A korai, népszerű típusok után érkezett a legendás T-modell, amely mindent megváltoztatott, amit akkoriban az autógyártásról gondoltak - tizenkilenc év alatt több mint 15 millió darabot adtak el a gyártási folyamat megreformálásával készülő modellből. Sokak szerint ez az autó játszott vezető szerepet az amerikai városiasodás kialakulásában.

1914-re már a dübörgő tempójú sorozatgyártás révén minden második autó a Ford gyárból került ki. A fokozatos növekedés pedig szinte automatikusan generálta a külföldi terjeszkedést. A Ford Motor Company az első külföldi gyárat Kanadában, Walkerville-ben alapította., amely lépést az európai megjelenés követte az 1931-ben Kölnben megnyitott gyárral. A világháború alatt a kék oválosok is, mint minden más amerikai gyár a haditermelésre állt át. A program eredményeként a gyár több mint 8000 bombázó repülőgépet, 5700 repülőmotort és mintegy 250 ezer dzsipet, tankot és más háborús gépet szállított az Egyesült Államok hadseregének.

1947-ben mutatták be az első Ford F-jelzésű teherjárművet, amely azóta ugyancsak ikonikussá nőtte ki magát, s ma már elképzelhetetlen az amerikai idill egy tisztességes méretű Ford pickup nélkül - ezt erősíti, hogy a típus tulajdonképpen a világ második legnagyobb példányszámban készült modellje. Mindemellett dedikáltan a Lincoln kapta a luxusautók gyártásának feladatát, így limuzinuk és luxusmodellek sora származik tőlük. A Ford 1963-ban ünnepelhette a 60 milliomodik legyártott autót, amiből érezhetjük, mekkora ereje volt már akkoriban is a kék oválos konszernnek a GM mellett.

És persze a sportos vonalról sem feledkezhetünk meg, hiszen a Ford mindig is igyekezett jelen lenni a versenysportokban, amely törekvésnek olyan legendás eredményei születtek, mint az európaiak orra alá sok-sok borsot törő Ford GT vagy a raliban való részvétel, sőt, még a Forma-1-be is belekóstoltak, igaz, javarészt motorszállítással (Cosworth), s egy rövid ideig csapatként is (Jaguar).

A Ford konszernbe mindeközben számos márka beolvadt, mint az amerikai a Lincoln és Mercury, valamint az ez utóbbihoz tartozó Cougar, a globális jelenlétet pedig a Mazda felének birtoklása jelentette. Európai tekintetben a Ford saját jelenlétén kívül az Aston Martin (1989-2007), illetve a JLR-t képező Jaguar és a Land Rover is hozzá tartozott, azonban ezeket a márkákat 2008-ban a Tatának adták tovább. A Ford tehát nagyobb törések nélkül jelentette, s jelenti Amerikában a GM mellett a másik nagy erőt, s a konszern felépítésének, valamint a történelmi kötődéseknek köszönhetően ez vélhetően sokáig így is marad.

Nagyjából hasonlóan, egy központi fő márka köré épített órás a japán Toyota Motor Corporation, amely jelen pillanatban a világ legnagyobb autógyártójának számít. Egyik érdekessége egyébként az elnevezés, amely az alapító Toyodától származik, azonban a vezető egyrészt el akarta választani saját életét az üzleti világtól, illetve a könnyebb kiejthetőséget is előtérbe helyezte, így alakult ki a Toyota név, amely egyébként katakanákkal éppen nyolc vonással írható le, ami pedig a japánok szerencseszáma.

Az Opelhez hasonlóan a Toyoda sem autózással kezdte, hanem szövőgépek gyártásával, amiben a századfordulón jelentős újításokat alkalmazott. Találmányát a világ legnagyobb szövőcége, a Platt Brothers & Co. vásárolta meg egymillió jenért, Toyoda pedig az összeget egy autógyár alapításába fektette.

Jellemző a japánokra a szorgalom és az alázat, ami a tulajdonos azzal is bizonyított, hogy 1929-ben Európába küldte fiát, hogy tanulmányozza az ottani autógyártást. A fiú a gazdasági világválság végén tért haza az öreg kontinensről, s gyorsan munkához látott, hogy a látottakat, tanultakat a lehető leghatékonyabban alkalmazza a családi vállalatnál - 1935-ben motorfejlesztésbe kezdett.

Eleinte kéthengeres gépeket tervezetek, azonban a második világháborúhoz teherautókat kellett gyártani, persze nagyobb teljesítménnyel. A Toyota akkoriban szinte lemásolta a Chevrolet teherautó soros hathengeres, 65 lóerős motorját, váltóját, alvázát, valamint forma tekintetében is az amerikai márkáktól merített. Az akkori viszonyokat jól érzékelteti, hogy míg az amerikai óriások már ekkoriban ontották az autókat, a Toyota 1936 és 1947 között összesen 1757 autót pakolt össze. Bár a legtöbb Japán nagyváros hihetetlen károkat szenvedett a második világháborúban, a Toyota-üzem csodával határos módon megúszta a komoly bombázásokat.

A termelés a háborút követően hamar újraindult, mi több, a fejlesztőket mintegy kárpótlásul bevonták az amerikai hadiipari fejlesztési programba. A háború utáni időszak első személyautója 1947-ben jelent meg, az amerikai megalomániától eltérően 995 köbcentis, 27 lóerős motorral. A Toyota igyekezett a gyártási technológiáit csiszolgatni, miközben mások a motorokon dolgoztak. Ennek eredménye, hogy a cég 1949-ben majdnem becsődölt, s ehhez a dátumhoz köthető a vállalat máig egyetlen sztrájkja is.

Fontos dátum 1951 is, hiszen ekkor született meg a BJ terepjáró, a mai legendás Land-Cruiser őse. A karosszériához alapötletként az amerikaiak háborúban használt Dodge Weaponja szolgált, a motor pedig a bevált hathengeres Chevrolet-motor volt. A Toyota ekkor kezdte erőltetni az exportot, s hamar vonzóbbá formálta a terepjárót, amely '54-ben már Land Cruiser néven indult útnak. 1955 is mérföldkő, hiszen ekkor kezdődtek meg az amerikai forgalmazások, a Corona és a Crown pedig nagy karriert futott be odaát.

Mindeközben megerősödött a sokak által oly irigyelt japán belpiac és a Toyota Európában is ismertté vált. 1966-ban a cég mindmáig legnagyobb sikere, a Corolla született meg - persze azóta nem változtatnak a japánok a jól csnegő elnevezésen, s maga a filozófia is azonos az akkoriban a minőséget előtérbe helyező gyártói politikával. Nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a Ford mellett a Toyota is pionírja volt a gyártásnak, csak ők később alkottak nagyot, méghozzá a minőségpolitika mellett a hatékonyságra fókuszáló, minimális készlettel dolgozó logisztikai-termelési rendszerrel. A darabszámokban 1972 jelentett áttörést, ekkor érték el a 10 milliós számot - éppen annyit, amennyit manapaság évente készítenek.

Közben hízott a vállalat, s szép lassan megkaparintották a Daihatsut, 1990-ben pedig Amerikában bevezetésre került a Lexus, a Toyota luxusmárkája, illetve emellett még a Scion is hozzájuk köthető. 2000-re a Toyota lett Japán legnagyobb vállalata, s harcnak indult a világ legnagyobb autógyártója címért. Mindemellett a hibrid autók bevezetésével is otthagyta lábnyomát a gyártó az autózásd történetében, ami a maiakra való tekintettel roppant fontos momentum volt. A határozott és sikeres menetelést csak egy sajnálatos esemény, a 2011-es természeti katasztrófák hatása vetette vissza, azonban a japánok azóta is gyarapodnak, s folyamatosan azon munkálkodnak, hogy elsőségük ne kerülhessen veszélybe.

S ha már kelet, akkor a dél-koreai sikersztori sem maradhat ki, amely mára a harmadik legnagyobb erőt képviseli a Toyota és a Volkswagen után. A vállalat óriást (Hyundai Motor Group) két fél, a Hyundai Motor Company és a Kia Motors alkotja. Az előbbi 1967-ben került megalapításra Szöulban, s az első autókat a Fordtól megvásárolt licenszek alapján kezdték gyártani, elsősorban hazai piacra, később pedig természetesen exportra. Az első önálló modell a Pony volt 1976-ban, amely egyben az első export típusként is ismert.

A '90-es évekre már a Hyundai volt Dél-Korea első számú autómárkája, amihez nagyban hozzájárult egy másik koreai autógyártó, a Kia felvásárlása, illetve az ulszani gyártelep megnyitása. Érdekesség, hogy ez a gyártelep képezi a világ legnagyobb integrált autógyártó kapacitását.

A Pony ecuadori exportját követően megindult a terjeszkedés, s immáron a vállalat 193 országban van jelen. Az USA-ban 1985-ben indult el a Hyundai forgalmazása és meglepetésre az első három év folyamán a legkelendőbb ázsiai márka lett. A japánokhoz hasonló gondolkodás oda vezetett, hogy az egyik fontos stratégiai célpontot jelentő Európa 1995-ben kapta meg az első példányokat, majd külön kutató-fejlesztő központ létesült a németországi Frankfurtban.

Ezzel kapcsolatban ugyancsak érdemes megjegyezni, hogy a vállalat nagy figyelmet fordít a különböző piacok eltérő igényeire, sőt, a minőséget illetően a Toyotához hasonló elkötelezettség a jellemző. A konszernt 2011-ben már a világ 4. legnagyobbjaként jegyezték, s már a GM-et maga mögött hagyva már a dobogóra is felférnek. Hogy a menetelés meddig tart, azt majd a jövő megmutatja, de tény, hogy új irányokat keresve, például a Genesis prémium almárkával egyre többet próbálnak nyújtani a koreaiak.