A brit Autocar magazin újságírói abba a szerencsés helyzetbe kerültek, hogy a Honda meghívta őket Japánba egy menetpróbára, melynek keretén belül az angolok kipróbálhatták a gyártó új büszkeségét, a hivatalosan a Genfi Autószalonon bemutatkozó CR-Z-t, mely rendkívül fontos a Honda számára; ráadásul könnyen megeshet, hogy egy mérföldkő lesz a négykerekű a hibridmodellek világában – az első generációs Insight-hoz hasonlóan.
A CR-Z érdekes öszvér; egy sportos kupé hibrid, méghozzá egészen megfizethető formában (hazánkban 5,5-6 millió forint körüli áron érkezhet majd), az autógyártásban pedig ilyenre még nem volt példa. Ráadásul további érdekességként szolgál, hogy személyében az első olyan hibridmodellt tisztelhetjük, melynek motorjához/motorjaihoz egy hatfokozatú kézi váltót társítottak a mérnökök.
Az autót sokan a legendás CRX utódjának tekintik; ezzel az állítással azért mi nem feltétlenül értünk egyet – bár tény, hogy néhány formai hasonlóság felfedezhető a két Honda között, sőt, arányaik is hasonlóak -, de mindez mit sem von le érdemeiből. Véleményem szerint hátulról nézve kicsit az első generációs Insight-ra is hasonlít. A CR-Z egyébként a jelenlegi Insight 115 milliméterrel megrövidített, szélesebb nyomtávú platformjára épül, de természetesen az autó nem csak rövidebb (teljes hossza 4,08 méter), hanem alacsonyabb (30 mm-rel), illetve könnyebb (44 kg-al) is testvérénél.
Nagyon vagány lett a CR-Z - sajtóképek a galériábanNem csak az alváz, de a technika is a márka sikeres hibridjéből származik: a gyártó IMA (Integrated Motor Assist – integrált motor segédlet) névre keresztelt hibrid egységének alapfelépítése nagyjából megegyezik az Insight-éval, ám a nagyobb teljesítmény elérése érdekében a gyáriak az 1,3-as helyett egy 1,5-ös i-VTEC benzinmotort helyeztek el a motortérben, amely erősebb és nyomatékosabb is, mint kisöccse. Az úgynevezett (fokozatmentes) E-CVT váltó helyett egy hatsebességes, manuális szerkezet gondoskodik az erő átviteléről (bár továbbra is rendelhető lesz hozzá az említett automata is); ez az 1,8 literes Civicből származik.
A 114 lóerőnyi csúcsteljesítményre (max. forgatónyomaték: 145 Nm) képes négyhengeres benzines erőforrást egy 20 lovas villanymotor egészíti ki, a rendszer összteljesítménye pedig 124 lóerő (érdekességképp jegyzem meg, hogy ez nagyjából megegyezik egy – nem VTEC - 1,6-os CRX adatával, ám ne feledjük, hogy az „ős” lényegesen könnyebb volt a hibridnél) 6000-es percenkénti főtengely-fordulatszámnál, a csúcsnyomaték pedig 174 Nm, mely a villanymotornak köszönhetően már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll. A CR-Z átlagfogyasztása a gyár szerint nem több öt liter benzinnél száz kilométerenként (CO2-kibocsátás: 117 g/km), ami egy sport(os) autótól igencsak kiemelkedő érték. Ja, az elektromotort hagyományos, nikkel-metál hibrid akkumulátorok látják el energiával.
Sokan a CRX utódjának tekintik - galériaDe ne is foglalkozzunk többet az adatokkal; úgyis az érdekel mindenkit, hogy vajon milyen vezetni a kis Hondát! Nos, a brit újságírók szerint bizony kimondottan jó… Már a vezetőülésben helyet foglalva (vagyis belehuppanva; ugyanis annyira alacsonyan van) is egyből jó kedve támad az embernek: jó itt ülni. Még 195 centiméteres magasság esetén is elegendő a fejtér, az ülések kényelmesek, a helykínálat pedig megfelelő. A második, kétszemélyes üléspadról inkább ne beszéljünk, oda legfeljebb 12 éves gyerekeket, vagy igazi törpéket illik beültetni – mind a fejtér, mind pedig a lábtér kicsi. Az üléseket lehajtva viszont több mint 400 literes csomagtartóhoz jutunk, két személy tehát nagyon kényelmesen elvan a CR-Z-vel. Ilyen szempontból (is?) minden esetre tényleg felfedezhető a rokonság a CRX-szel… A belső kialakítás nagyon modern, a műszerek jól néznek ki. Az anyagok kicsit kemények, de összességében nincs itt semmi baj.
Az IMA rendszer három beállítást, pontosabban (menet) módot kínál fel: a Sportot (az elektromotor itt nem a takarékosságot, hanem a minél magasabb dinamizmust szolgálja), a Normált (egyensúly a fogyasztás és a menetteljesítmények terén) és az Econ-t (itt egyértelműen a minél takarékosabb működés a cél). Utóbbi kettővel nincs értelme foglalkozni: kicsit gyenge a gázreakció, és a teljesítmény sem szakítja fel az aszfaltot, cserében viszont tényleg el lehet járkálni száz kilométerenként átlagosan 5-6 liter benzinből a modellel. Egy sportos (főleg Honda) típus esetében sokkal fontosabb a legdinamikusabb állás, mely már nem keltett csalódást. Elsőként a négyhengeres kiemelkedő gázreakciója, majd pedig az autó alacsony fordulatszámon mutatott nyomatékossága tűnik fel az embernek: olyan érzés vezetni a CR-Z-t, mintha egy alacsony nyomású feltöltővel ellátott turbós benzinmotor dolgozna motorházteteje alatt, azzal a különbséggel, hogy itt élénkebb a gázreakció, és „fent” nem fullad ki a négyhengeres.
A hatfokozatú kézi váltó párját ritkítja - galériaIlyenkor (magasabb régiókban) már természetesen nem nyomatékból, hanem teljesítményből „megy” a CR-Z, mely lassúnak egyáltalán nem nevezhető: a százas sprintet 9,7 másodperc alatt teljesíti (ez nagyjából egy 122 lovas 1,4-es TSI-vel szerelt Volkswagen Scirocco adatának felel meg, tehát teljesen korrekt), a fizika törvényei pedig csak 200 km/óránál vetnek véget a száguldásnak. Egészen 6300-ig lehet forgatni az erőforrást, és sportos menet esetén érdemes is. A CR-Z összehasonlíthatatlanul fürgébb a lomhának végül is szintén nem nevezhető Insight-nál. További jó pont, hogy a mérnökök a kipufogórendszer orgánumát is kellemesre hangolták, így hátulról egészen szép dallamok szűrődnek be az utastérbe.
A váltóról csak szuperlatívuszokban lehet beszélni: nagyon pontos, rövid utakon jár, nem akad; ilyennek kell lennie egy olyan gyártó váltójának, amely képes volt elkészíteni a világ egyik legjobb szerkezetét, az S2000 egységét. A kormányzásra, irányíthatóságra igencsak büszkék a japánok, és bizony megvan rá az okuk: pontos, közvetlen, súlyozása abszolút jó, ráadásul informatív is (a kormányzást egyébként mi már az Insight-ban is szerettük). A futómű szintén jó kompromisszum: természetesen láttunk már nála kényelmesebbre hangolt megoldást, ám a viszonylag primitív felépítés ellenére (elöl McPherson rugós tagok, hátul csatolt lengőkarok) egészen használhatóan csillapítanak, miközben az alacsony súlypontú autó gyönyörűen és élvezetesen fűzhető egyik kanyarból a másikba.
Sport(os) hibrid, elérhető áronÖsszességében a CR-Z-ről elmondhatjuk, hogy egy igazán érdekes, és üde színfoltja a piacnak, ugyanis az egyre inkább elterjedő „hibridőrület” ellenére a Hondán kívül eddig egyetlen másik gyártó sem próbálkozott a sportosabb vonalon – hangsúlyozom, elérhető áron megvásárolható, szériaérett típusokról beszélek. A sokak által gyűlölt CVT váltó helyett a vásárlók már végre rendelhetnek manuális szerkezetet is kedvenc hibridjükhöz, az autó pedig takarékossága ellenére egyáltalán nem vonja meg tőlünk a vezetési élményt.
Igazság szerint jó lett volna, ha még „találtak volna” a japánok néhány (30-40) kósza lóerőt a motorban, de így is nagyon meggyőző a CR-Z; ha közvetlenül nem hasonlítgatjuk az igazán dinamikus, fickós – sokak által csak száguldó koporsónak becézett - CRX-szel, és nem (vérbeli) sportautóként tekintünk rá, bizony nagyon jó vétel lehet – főleg ennyi pénzért. Mi bizony már nagyon-nagyon várjuk a hazai menetpróbát, illetve az első tesztautók megjelenését…
Képek: Autocar; Honda