A 30 éves Quattro hajtás emlékére készült első, izgalmas autótörténelmi csemegéket szolgáltató cikkünk után megérkezett a beígért második rész, amelyben konkrétan a "vassal", a fogaskerekek lelkivilágával, azaz a technikai háttérrel foglalkozunk. Ahogy azt az első részben is leírtam, a mérnökökre kemény feladat várt az első Quattro megszületése előtt, és maga az alkotási folyamat sem ment zökkenőmentesen, számos akadály gördült eme remek hajtásrendszer kiötlői elé. Első körben a négykerékmeghajtási szisztémát kellett sokkal tömörebbé, kompaktabbá és könnyebbé tenni, hiszen akkoriban a terepjáróknál nem jelentett problémát a három testes osztómű, melyek teljesen elkülönülve végezték dolgukat. Ebben az elrendezésben a váltótól érkező tengely szállította a nyomatékot a központi osztóműig, onnan pedig további tengelyek az első, valamint a hátsó differenciálművekig. Nagy, nehéz vas.

A hajtást tervezők vezetője a mágus, Hans Nedvidek volt, aki rögtön azzal indította a fejlesztést, hogy elhagyta a központi diffit. Ez kissé elhamarkodott lépés volt, hiszen amikor 1978-ban Ernst Fiala és neje otthon tették próbára a típust, olyan problémák jöttek elő, amelyek a tesztpilótákkal végezett munka során nem buktak volna ki. Az autó pattogott a szűk kanyarokban és parkoláskor, ami egyértelműen arra utalt, hogy bizony nem volt jó ötlet kidobni a központi osztóművet.

A mérnökök tehát asztalhoz ültek, és azzal a briliáns tervvel álltak elő, hogy az Audi 80-as differenciálművét központi osztómű gyanánt közvetlenül a váltó mögé szerelték, így létrehozva egy viszonylag kompakt szerkezetet. Az Audi 80-as kupéban valóban nagyon beváltnak bizonyult a rendszer, főként mivel hátra és középre is került egy-egy zárható differenciál, melyet az utastérből nyomógombok segítségével – akár menet közben is - lehetett működtetni. Amikor a diffizárak aktívvá váltak, az ABS rendszer értelemszerűen kikapcsolódott. A zárás normál körülmények közt nem volt javasolt, csak esős, nagyon csúszós szituációkban.

A következő négykerekes modell, a 200-as Quattro esetében meghagyták ezt a technikát, egyedül vezérlést módosították: a bowden és a munkahenger helyett elektropneumatikusan - már tekerőgomb segítségével - lehetett a diffizárat aktiválni.

A második generációs Quattro hajtás – amely a 100-as Audiban mutatkozott be – lényegi újítást hozott. Az eddig használt sima kúpkerekes központi osztóművet egy Torsen differenciálművel helyettesítették, amelyet méltán nevezhetünk zseniális találmánynak. Elnevezése a torque sensing rövidítése, mely magyarul nyomaték érzékenynek fordítható. Többek közt azért rendkívüli szerkezet, mert munkája során semmilyen elektromos vagy más rendszer nem segíti, így megbízhatósága kivételes. Felépítése sem bonyolult; ahogyan az ábrán is látható, az egész csigakerekek kisebb halmaza, melyek a következőképpen működnek: alapesetben a Torsen differenciálmű nyitott differenciálként működik, ez esetben a motortól érkező nyomaték egyenletesen oszlik el az első és hátsó tengelyek között. Amint az egyik kezdi elveszíteni a tapadást, nyomatékkülönbség lép fel, aminek hatására a csigakerekek elkezdenek összerágódni, azaz- elkezdik összefékezni a két tengelyt. Ha a tapadási erő újból egyenlő lesz, a fogaskerekek "nyitnak", a kerekek megint egymástól függetlenül foroghatnak. Összefoglalva azért nagyon előnyös a szerkezet, mert normál viszonyok közt egy nyitott differenciálműről beszélhetünk, amely az esetlegesen fellépő nyomatékkülönbség hatására fokozatosan zár. Azt hiszem, nem kell magyarázni, miért ez lett a lelke a Quattro hajtásnak.Torsen T1 differenciál - galéria

Az Audi V8-ban jelent meg a Quattro újabb – immáron harmadik – generációja, 1990-ben. Mivel a „nagy Audi” kézi és automatikus nyomatékváltóval is rendelhető volt, ezekhez külön-külön erőátviteli rendszert adott a gyár: a kézi váltós Torsen központi és hátsó, valamint nyitott első diffivel volt szerelve, míg az automatához elektromos kuplunggal ellátott bolygóműves központi, Torsen hátsó, és nyitott első differenciálmű járt. Az elektromos differenciálzár miatt itt külön zárószerkezetre nem volt szükség.

Az S2 típus esetében még tovább haladtak a fejlesztéssel, az ABS/ASR rendszer már a kerekek fékezésével segítette elő a differenciálok még nagyobb hatásfokú működését.

Torsen T2 az Audi tálalásában - galéria1995-ben az új platformhoz, új modellcsaládhoz továbbfejlesztett hajtás is dukált. Az A4/S4/RS4, valamint az A6/S6/RS6 központi differenciálműként megkapta a T2-es Torsent, mely elődei előnyeihez továbbiakat adott hozzá: a hajtóműben a csigakerekek új, párhuzamos elrendezése sokkal jobb fogkapcsolatot eredményezett, valamint a működés során fellépő zaj is lényegesen mérséklődött. Az eddig manuálisan, kedv szerint zárható hátsó differenciálművet felváltották egy nyitott szerkezettel, melybe elektronikus diffizárat (EDS) szereltek, ezt természetesen már szoftver vezérelte a vezető akaratától függetlenül. A zárást az elektronika maximum 80 km/h sebességig végezte, e felett a műveletet nem hajtotta végre.

Ezt követően lényegi változtatást eszközöltek az egész erőátviteli rendszeren, hiszen az ezredforduló előtt megérkezett a kínálatba a TT és az A3, melyek a tradíciókkal szemben már keresztirányban beépített motorral rendelkeztek, ezeknél ezért az eddigi megoldást nem lehetett alkalmazni. Itt már nem állandó összkerékhajtásról beszélünk; a motor alapvetően az első kerekeket hajtotta, azonban szükség esetén a hátsók is bekapcsolódhattak a hajtáA keresztmotoros TT - galériasba. Lássuk, hogyan! Az elképzelést a svéd származású, elektronikus vezérlésű Haldex kuplung segítségével valósították meg, melyet közvetlenül a hátsó tengely elé építettek be. Előnye, hogy nagyon gyorsan reagál (negyed-nyolcad kerékfordulatot követően), és az elektronikától függően képes az optimális eloszlást biztosítani a tengelyek között. Elektronikus jellegéből adódóan több adatot is tud szolgáltatni, például fordulatszámokat, a forgási sebességek intenzitását… stb, melyeket az ABS-hez, vagy más menetdinamikai berendezés működéséhez is fel lehet használni, így azok még pontosabban hajthatják végre feladatukat. Normális viszonyok között a nyomaték 98%-a jut az első kerekekhez, kritikus helyzetben pedig legfeljebb 50-50% lehet a megoszlás. Tehát az eddigiekkel szemben ezzel a rendszerrel szerelt modellek, még a legszorultabb helyzetben sem hajthatnak jobban hátul, értelemszerűen kevésbé sportos, kissé alulkormányzott menettulajdonságokat biztosítva. Ezen modellek esetében elöl és hátul is egyszerű kúpkerekes diffik vannak EDS-sel ellátva, mely része az ESP-nek (menetstabilizátor), azaz itt is kerékfékezgetésekkel valósul meg a differenciálzár funkció.

Az újabb technikai csemegét a 2008-as S4-be a hátsó tengelyhez már opcionálisan rendelhető sport differenciálmű szolgáltatja. Ez a megoldás egészen elegáns: a két hátsó kerékre eső nyomaték elosztását a rendszer mindkét oldalon elektrohidraulikus vezérlésű lamellás kuplunggal valósítja meg. Az alulkormányozottság elkerülése érdekében a kanyar belső ívén futó kerék nagyobb nyomatékot kap, így lényegében egy kis perdítő nyomaték hozzáadásával a rendszer „besegít” a kormányzásba, az autó fordulékonyabb lesz. A menetdinamikai szoftver természetesen itt is felügyeli az egész folyamatot, valamint az első tengelyen a kerekek fékezésével nem csupán zárási funkciót valósít meg, hanem a hátsóhoz hasonlóan a kanyarodást is elősegíti. Bár kétségkívül jobb haladást tesz lehetővé kacskaringós utakon az említett módszer, azonban a heves használat a féktárcsákat és betéteket szépen megterheli, így azokat sokkal gyakrabban kell cserélni a szokásosnál.

RS5, a legújabb technika hordozója - galériaA legfrissebb Audi Quattro trükk az új központi differenciálmű, mely idén Genfben, a vadonatúj RS5 modellben mutatkozott be. A mérnökök nemes egyszerűséggel a kukába hajították az eddig mélyen tisztelt Torsen diffit, helyette pedig saját fejlesztésű koronakerekes diffijüket építik be. Az önzáró koronakerekes differenciálmű kimondottan kompakt – még a Torsenhez képest is -, könnyű építése és magas hatásfoka miatt került a mérnökök látókörébe. Lamella-szerkezetének köszönhetően a forgatónyomaték-elosztás első és a hátsó tengely közötti aránya széles tartományon szabályozható, szükség szerin a nyomaték akár 70 %-a előre, illetve maximum 85 %-a hátra is vihető. Az alapállapot 40:60 arányt testesít meg a hátsó tengely javára, ami már eleve sportos(abb) menettulajdonságokat biztosít. Mellesleg az RS5-höz is rendelhető a hátsó sport differenciál, a két újdonság együtt pedig a gyáriak szerint csodákra képes, az elektronikus vezérlésnek és a menetstabilizátorral való közös munkának köszönhetően páratlan dinamikátval ruházza fel az autót.

Egyértelműen állíthatjuk, hogy az Audi Quattro evolúciója egyre magasabbra helyezi a mércét az iparban az újabb és újabb négykerékmeghajtási rendszerek, differenciálművek, vezérlési módszerek bemutatásával. Az Audisok tehát 30 éve egyedülállót alkottak; reméljük, hogy a fejlődés nem áll meg ezen a szinten és az ingolstadtiak a jövőben is hasonló, esetleg még leleményesebb megoldásokkal tartják fenn a Quattro hajtás innovációját.

Záróakkorként a két új fejlesztést, a hátsó sport differenciálmű és a központi koronakerekes osztómű működését bemutató gyári videókat tekinthetik meg: