Magát az ötletet, hogy egy személyautóba kellene valami bonyolult, mind a négy kerék meghajtására alkalmas erőátviteli rendszert fejleszteni, egy kis katonai célokra készült terepjáró, a Volkswagen Iltis adta. Történetünk 1977-ben, két évvel Ferdinand Piech – Ferdinand Porsche unokája – színre lépése után kezdődik. Még az év elején, februárban történt, hogy egy finnországi, havas tesztvezetés alkalmával Jörg Bensinger tervezőmérnök maga is meglepődött, mennyire jól használható az Iltis a négykerékhajtással, hazaérve pedig rögtön felvetette egy hasonló erőátviteli rendszerrel szerelt középkategóriás autó ötletét. Walter Treser, aki akkoriban a fejlesztést irányította, szintén fantáziát látott a dologban, így Bersinger mellé állt, és a 80-as Audi modellt ajánlotta a kísérletezés alapjául.

Az négykarikás gyártó akkoriban még nem számított olyan prémium márkának, mint manapság, azonban a vezetők célja egyértelműen a nevesebbekhez való felzárkózás volt. Úgy gondolták, egy különleges modell sokat lendíthet az Audin, és így jóval közelebb kerülhetnek kiszemelt riválisaikhoz - mint utólag tudjuk, bejöttek számításaik. Piech nem habozott; amint lehetősége adódott, az igazgatótanács elé terjesztette a merész ötletet, a cégvezetők azonban még tovább mentek: ők egy erős összkerekes sportautót akartak, amely mind az utcán, mind pedig versenykörülmények között megállja a helyét. Beindult tehát az A1 projekt. A kód az „Allrad 1” (magyarul összkerék1) kifejezést takarta.

Az első Quattro modell szerkezeti rajza - galériaMivel meglehetősen nagyok és nehezek voltak az akkoriban alkalmazott négykerékmeghajtási rendszerek, ezért egy az egyben nyilván nem szerelhették be a VW Iltis erőátvitelét, így fejlesztések sora kellett ahhoz, hogy megfelelően kompakt és könnyű egységet gyárthassanak, amely egyszerűen beépíthető szinte bármely személyautóba. Itt következett Hans Nedvidek zsenialitása. A mester – aki többek között Fangionak és Stirling Mossnak is épített váltókat – nekiveselkedett a problémának, és számos átalakítást hajtott végre az Iltis rendszerén: többek között elhagyta a központi osztóművet, valamint a hátsó merevtengelyes megoldást az első felfüggesztéshez hasonlóvá alakította. A kísérleti gépet mellesleg egy szintén kísérleti stádiumban lévő 160 lóerős turbómotor mozgatta. A kezdeti problémák ellenére a mérnököknek igen hamar sikerült leküzdeniük az akadályokat és 1977 szeptemberére már el is készült a működőképes prototípus, amely teljes egészében elnyerte a vezetők tetszését, így zöld utat kapott a fejlesztés. Ennek célja egy ténylegesen használható utcai autót építése volt.

Mivel akkoriban az Audi csak egy kisebb részlege volt a VAG-nak, a legfontosabb feladat a wolfsburgi vezetők lenyűgözése volt, ami egy ’78-as téli gumitesztelésen meg is történt, mégpedig olyannyira, hogy Ernst Fiala, a konszern akkori fejlesztési vezetője rögtön haza is vitte magával a gépet egy kis hétvégi menetpróbára. Itt kibukott egy kis hiba, ugyanis a profi tesztpilótáknak ezzel nem volt gondjuk, a hétköznapi sofőrök – ez esetben Fiala és neje – viszont kifogásolták, hogy az autó parkolásnál és szűk kanyarokban kellemetlenül pattog. A jelenség az elhagyott központi osztóműnek volt köszönhető. Mivel ilyen formában egyértelműen nem küldhették gyártásba a modellt, a mérnökök visszaültek a tervezőasztalhoz, és lényegében ekkor született meg a Quattro lelke. Nedvidek mester újra alkotott; a váltó mögé közvetlenül beszerelték az Audi 80-as differenciálművét, megalkotva a rendkívül kompakt kivitelű hajtást.

Az Audi 80-as kupé változatából készült tehát az első igazi Quattro modell, amelyet az 1980-as Genfi Autószalonon mutattak be. Az autót öthengeres turbómotor hajtotta, melynek 200 lóerős csúcsteljesítménye 7,1 másodperces százas sprintidőhöz segítette a Quattrók ősét, és egészen 220 km/órás sebességig repítette a kupét. A mokány kockaforma tehát komoly műszaki tartalmat takart, ám ezen is tudtak finomítani a mérnökök. 1984-ben a modell új műszerfalat kapott, ’87-ben pedig a modellfrissítés során igényesebbé tették az egész hajtásláncot, középre egy Torsen rendszerű differenciálművet szereltek. 1991-ig tartó gyártása során kétszer történt változtatás a motoron is: első ízben nagyobb lökettérfogatú, de ugyanolyan teljesítményt nyújtó erőforrást kapott, később pedig az addig tízszelepes hengerfejet módosították húszszelepesre, így a lóerők száma 220-ra duzzadt.

Mindezek mellett a modell rendkívül sikeres sporttörténelmet tudhat magáénak: gondoljunk csak a híres, „gyilkos” B csoportos raliautóra - aminek ülésében Blomqvist, Mikkola és Röhrl is tekergették a kormányt – vagy a különleges S1 Sport Quattróra, mely a méltán neves Pikes Peak hegyi felfutón mindenkit maga mögött hagyva diadalmaskodott 1985-ben.

A nagy sikeren felbuzdulva az Audi szakemberei aztán nekiláttak a második „négykerekes” típus megtervezéséhez. 1984-ben a 200-as modell alapjaira építkezve készítették el az Audi 200 Quattrót, melyben már forgatógombok segítségével, elektro-pneumatikusan lehetett kapcsolgatni a középső – még hagyományos - és hátsó differenciálzárakat, akár menet közben is.

200-as Audi, a második Quattro - galériaA piac a 200-ast is nagy kedvvel fogadta, így a mérnököket megint asztalhoz ültették, immáron a 100-as Audi összkerekes változatának megkonstruálása céljából. Ez fontos lépés volt, mivel a típus igen népszerű volt Európában. Ahogyan ’86-tól a 80-as kupéban, úgy a szintén ekkor bemutatott 100-as Quattróban is Torsen diffi dolgozott már, amelynek előnye, hogy az aktuális menetállapottól függően osztja el az első és hátsó tengely között a nyomatékot. A modellt stílszerűen mutatta be a gyár: a hófedte, finnországi Kiapolában található 80%-os emelkedésű síugró sáncon kapaszkodott fel az autó, prezentálva a nézőközönségnek az új hajtásrendszer előnyeit. Ezt a produkciót egyébként megismételték a gyáriak a 25 éves évforduló alkalmával is; ekkor (tehát öt éve) egy A6-os mutatta meg nem mindennapi képességeit a nagyközönségnek.

Audi 90 Quattro - galériaKülön érdekesség a Quattro erőátvitellel felszerelt csúcsmodell, a V8, hiszen ebben a típusban a kézi kapcsolású mellett már automatikus sebességváltóval is elérhetővé vált az Audi négykerékmeghajtási rendszere, 1988-ban. Emellett szerencsére a kisebb autóra vágyókat sem hanyagolta el a német gyártó: az 1987-ben bemutatott 80-as modellcsaládba első ízben 1988-ban érkezett meg a Quattro hajtás – a 80-as szedánok jól felszerelt, mondhatni luxusváltozatai Audi 90 néven futottak, és az összkerekes variáns is nyilvánvalóan ezek közé tartozott. Második körben 1990-ben a kétajtós kupé erősebbik példánya alá szerelték be a rendszert, ez S2 néven vált ismertté. Motorja a 2,2 literes, húszszelepes 230 lóerős öthengeres turbós volt, 350 Nm csúcsnyomatékkal.

A 80-as Audik következő generációja már a manapság használatos típusszámozási szisztéma alatt született meg 1996-ban A4 néven. Természetesen az elődök és a négykerékmeghajtású Audik sikere egyértelműen megkövetelte, hogy ez a modell is "magába szippantsa" a Quattro rendszert. Az alapmodell szokványosnak is nevezhető, azonban a felpaprikázott RS4 névre hallgató sportváltozat már cseppet sem mondható unalmasnak. Teljesítményük okán egy pillanatig sem volt kérdéses, hogy a 2000-ben bemutatott, 2,7 literes biturbó, majd később a második generáció a 4,2-es V8-assal megkapja-e az állandó összkerékmeghajtást. A nyolchengeres gép (a második generációs RS4-ről van szó) a maga 420 lóerejével vígan produkálta a 4,8 másodperces gyorsulást 0-ról 100 km/h-ra, a kocsihoz pedig hatfokozatú sebességváltó és változtatható lengéscsillapítású futómű járt.

S3: az akkoriban legkisebb négykerekes - galériaIdőközben már a legkisebb Audi, az A3-as (ekkor még az A2 nem jelent meg) is szaladhatott Quattro emblémával a fenekén, az S3-as sportváltozathoz pedig kötelező "kellék" volt. Az eddigiekkel szemben a három- vagy ötajtós kivitelben kapható kompakt autó motorja elöl keresztben helyezkedett el, így az egész erőátviteli rendszert át kellett tervezni. Mellesleg itt már nem állandó összkerékmeghajtásról beszélünk: a hátsó kerekeket egy elektronikusan vezérelt Haldex kuplung kapcsolta/kapcsolja, szükség esetén. A keresztmotorosok közé tartozik a TT Coupé négykerekes változata is, mely gyakorlatilag az A3/S3 hajtásláncát kapta meg, ugyanúgy az 1,8-as turbómotorral, esetleg a 3,2-es V6-os szívó erőforrással. A TT-nél nem mehetünk el szó nélkül a futómű mellett, ugyanis az egyszerű, elsőkerékmeghajtású modell alá előre MacPherson, hátra csatolt hosszlengőkaros megoldás került, és a rossz hangolás miatt nagyobb sebességnél túlkormányzottá vált az autó, amit több baleset is igazolt. Később ezt kis légterelővel, ESP-vel, valamint a futómű áthangolásával orvosolták. A Quattro modellekbe igényesebb, kettős kereszt - és egy hosszanti lengőkaros darab került; ezeknél már nem jelentkezett a fenti probléma.

A hegyet mászó Allroad Quattro - galéria2000-ben mutatták be a németek a hajtásrendszer képességeihez jobban illeszkedő emelt hasmagasságú, műanyag karosszériabetétekkel strapabíróbbá tett Allroad Quattrót, mely az A6 Avantra épült, tehát a szolid terepjárási képességekért nem kellett kompromisszumokat kötni, a kényelem is megmaradt. Különlegessége a pneumatikusan állítható magasságú futómű (magyarul: légrugózás), mely jó szolgálatot tesz, ha elhagyjuk az épített útburkolatot. Innentől kezdve egyébként szinte az összes Audi modellbe rendelhető a Quattro hajtás, így ezeket külön nem is említjük, különben soha véget nem érő iromány lenne cikkemből.  

S4 az új sport differenciálművel - galériaKivételt teszünk azonban az új S4-essel, mivel a modell tartalmaz néhány finom falatot. Ennek gépteteje alatt az előző S4-essel szemben már nem V8-as, hanem egy annál jobb emissziós értékeket produkáló új, háromliteres, kompresszorral feltöltött, közvetlen benzinbefecskendezéses V6-os TFSI motor található, amely immáron 333 lóerő és 440 Nm leadására képes. Az erőforráshoz a kategóriában szokványos hatsebességes mellett hétsebességes S-tronic duplakuplungos szerkezetet is választhatunk. Másik különlegessége az opcionálisan válaszható új hátsó aktív sport differenciálmű, mely okos szoftver által vezérelve kanyarodáskor mindig az ívkülső kerékre adja a nagyobb nyomatékot, ezzel is agilisabbá, fordulékonyabbá, gyorsabbá téve a görbe vonalakon haladást.

A Quattro hajtás hatodik generációja a Genfben bemutatott, 2010-es RS5-ben debütál. Az új megoldás radikálisan eltér az eddigiektől, ugyanis a mérnökök nemes egyszerűséggel kidobták a Torsen diffit, és középre egy új, saját fejlesztésű kúpkerekes szerkezetet szereltek, amitől még jobb nyomatékátvitelt és kanyarsebességet várnak. Ennek a megoldásnak és az összes eddig felsorolt erőátviteli rendszernek a lelkivilágát a jövő héten, cikkünk második részében tárgyaljuk ki, az ínyencek tehát sok-sok technikai csemegére számíthatnak. Érdemes lesz akkor is velünk tartani!