A Mazda MX-5 negyedik generációjának barcelonai bemutatójáról hazafelé jövet a repülőn előkaptam azt az angol nyelvű magazint, amit a gyártó a modell 25 éves jubileumára adott ki. Mivel volt időm bőven, szinte a teljes kiadványt végigolvastam, az egyik cikk pedig olyannyira megtetszett, hogy úgy döntöttem, megírom. Az ismeretlen szerző nem másról, mint a típus születéséről mesélt, számos érdekességet leírva – most pedig Önök is megtudhatják, hogy mennyi viszontagságon ment keresztül a japánok büszkesége, ameddig 1989-ben eljutott a szériagyártáshoz.

Bab Hall, Kenichi Yamamoto a Miatában - nélkülük nem született volna meg az MX-5

Nos, a történet 10 évvel a leleplezés előtt, 1979-ben történt a Mazda hirosimai központjában, ahol épp egy amerikai autós szakújságíró, Bob Hall vendégeskedett. Az újságírónak egyszer csak Kenichi Yamamoto, a Mazda K+F részlegének későbbi igazgatója a 401-es konferenciateremben a következő kérdést szegezte: „Mondja csak Hall Úr, az Ön véleménye szerint mi legyen a következő autónk?” – „Egy olcsó és egyszerű, klasszikus brit roadstert”, válaszolta az újságíró gondolkodás nélkül a kérdésre.

Az amerikairól tudni érdemes, hogy a kis brit roadsterek – például MG, Lotus és Triumph modellek – rajongója volt, azonban a másik oldalon utálta őket megbízhatatlanságuk miatt. Hall a beszélgetés során gyorsan a táblára is vetett egy skiccet (fenti kép), a japán beszélgetőtárs pedig nem ellenezte az ötletet, azonban nem volt kérdés, hogy egy ilyen típus piacra dobása nem egyszerű. A vezetőség ugyanis úgy tartotta, hogy a rétegmodellek nem lehetnek gazdaságosak a vállalat számára.

Mindenki jó ötletnek tartotta a kis roadstert, de a vezetőség félt tőle

A mérnökök azonban – akiknek Kenichi Yamamoto felvázolta az ötletet – örömmel fogadták az ötletet és tudták, hogy mit akarnak, valamint úgy érezték, hogy még üzleti siker is lehetne belőle.

Az alacsony tömeg már a kezdetektől kiemelt szerepet játszott, hiszen a projekt „LWS” (lightweight sports car, azaz könnyűsúlyú sportautó) néven futott. Az alaptézisekhez tartozott egy hatékony, mégis mókás hajtáslánc, a szép hang, valamint a tetszetős megjelenés. A kis roadster filozófiájának magját mindvégig a „Jinba ittai”, vagyis ló és lovasának tökéletes kapcsolata adta.

A nyertes koncepció - motor elöl, hátsókerékhajtással

A paraméterek tehát nagyrészt le voltak fektetve, azonban a Yamamoto csak 1984-ben kapta meg a szükséges támogatást a Mazda vezérkarától. A csapat ezután egy belső vetélkedőt hirdetett annak érdekében, hogy meghatározzák a könnyű építésű négykerekű felépítését. Három alapfelépítés jött szóba: az első az első motor volt fronthajtással (FF), a második a középmotor hátsókerékhajtással (MR), míg a harmadik a frontmotor-hátsókerékhajtás (FR) kombináció. A ’80-as években a jellemző felépítés már az első változat volt.

Annak ellenére, hogy számos vélemény szerint egy sportautó nem épülhet ilyen bázisra, az FF nagy előnye a hajtáslánc-motor kombinációk rugalmassága, valamint a gyors fejlesztés és az alacsony költség. Természetesen az MR verzió volt a sportautó-rajongók kedvence, kiváló menetdinamikai tulajdonságai révén. Ennél a megoldásnál némi átalakítással lehetővé vált volna az FF erőforrások használata. És akkor természetesen ott volt a harmadik, FR megoldás – ennek feleltek meg Hall klasszikus brit kétülésesei is.

Így nézett volna ki az elsőkerékhajtású, frontmotoros kivitel

Mindhárom témára születtek formatervek, két japán és egy kaliforniai formatervező stúdió gondoskodott a formákról. 1984-ben végül az FR változatra esett a vezetőség választása, az eredeti roadsterekre való rímelés végett. A lehetőségek viszont korlátozottak voltak. Egyrészt az új sportautó felépítése nem felelt meg a pénztermelő tömegmodellekének, vagyis sok plusz költséget jelentett kis mennyiségre vetítve – különösképp a motor esetében.

A Wankel motor nem jöhetett számításba egyrészt költség okokból, másrészt pedig a japánok erősebb, nagyobb és drágább modellek számára tartották a fejlesztést. Valahogy meg kellett oldani, hogy az erőforrást a meglévő kínálatból alakítsák át a tervezők, minél hatékonyabban. Végül az illetékesek kitalálták, hogy a Mazda 323 16-szelepes 1,6 literes szívó benzinmotorja tökéletes egy könnyű, kicsi és elérhető roadsterhez.

...és így a középmotoros, hátsókerékhajtású - tiszta Toyota MR-2, nem?

Mellesleg az ötlet addig tűnt hibátlannak, ameddig ki nem derült, hogy az egységet 90 fokkal elforgatva (a keresztmotor helyett muszáj volt hosszában beépíteni a hátsókerékhajtás miatt) a kiálló elosztó beleütközik a tűzfalba. A problémát a mérnökök néhány okos megoldással és némi költséggel kiküszöbölték, azonban számos hasonló jellegű problémába ütközött az áttranszplantálás.

A tervezők végül sikeresen megoldották a feladatot, és a kompakt családi autó motorját egy fordulatszáméhes, 7000/percig forgó, sportos karakterrel megáldott egységgé alakították. A kipufogón pedig addig dolgoztak, ameddig annak olyan hangja nem lett, ami egy roadsterhez illik. Az erő hátsó kerekekhez történő átviteléről a Mazda RX-7-ből származó ötfokozatú manuális váltó felelt.

A műanyag Mazda formája Amerikában, 1987-ben óriási sikert aratott

Az első járóképes 1985-ös prototípus (becsületes nevén V705) futóműve különféle régebbi Mazda alkatrészeiből állt össze, azonban bárhogy is hangolták, a rendszer egyszerűen nem volt képes arra a közvetlenségre és kezelhetőségre, amiről a mérnökök álmodoztak. A márka kínálatában semmi nem felelt meg az újdonságnak – az egyedüli opció az RX-7 futóműve lett volna, azonban az túlméretesnek bizonyult, így a nulláról kellett futóművet építeni.

A tervezőcsapat elöl-hátul kettős keresztlengőkaros megoldásra szavazott a maximális dinamika érdekében. Közel sem a legegyszerűbb opció, azonban az elvárások alapján ezt kellett meglépni. A mérnökök továbbá egy hajtáslánc-bölcsőt is megálmodtak, a váltó és a differenciálmű merevebb kapcsolata érdekében, aminek köszönhetően az autó még precízebben és gyorsabban követhette vezetője parancsait.

A mérnökök igényes munkát végeztek, kevés pénzből

A hajtáslánc és a futómű mellett fontos szerep jutott egy könnyű, mégis merev, és a biztonsági követelményeknek megfelelő váznak illetve karosszériának, amit a Mazda abban az időben ritka számítógépes modellezéssel abszolvált. Egy fiatal, azonban nagyon tehetséges és elszánt mérnök, Toshihiko Hirai lett a programmenedzser 1986 elején, és az ő feladata volt a kocsitest kifejlesztése.

A mérnök ragaszkodott a számítógépes tervezéshez, ami a ’70-es évek brit roadsterei esetében ismeretlen fogalom volt. Az új ötlet remek húzásnak bizonyult, és jelentősen felgyorsította a fejlesztést is. Mindeközben az alacsony tömegnek végig nagyon fontos szerepe volt. A tervezők mindent elvetettek, amire nem volt szükség, hiszen vallották, hogy egy bonyolultabb autóhoz nehezebb motor dukál, ami növeli a tömeget, ehhez nehezebb, erősebb futómű/fék stb. szükséges, s így megy ez tovább, egy nehézkes végeredményt szülve.

Csak az került bele, ami nagyon fontos

És ez a minimalizmusra való törekvés volt a kis sportautó fantasztikus vezethetőségének kulcsa, amit nem lehetett volna kompenzálni sem plusz lóerőkkel, sem pedig túlbuzgó elektronikával. Bár itt már úgy tűnt, hogy a fejlesztés végső stádiumához közeledik, még mindig voltak kétségek az MX-5 szériagyártásba kerülésével kapcsolatban.

A legnagyobb kérdés az volt, hogy vajon valóban van piaca egy könnyű sportautónak? A reális válasz érdekében a Mazda épített egy műanyag prototípust, amit a japánok az Egyesült Államokba (Amerika volt az elsőszámú piac) szállítottak, ahol 1987 tavaszán számos autórajongó előtt mutattak be. Nem meglepő, hogy a vezetés szerelmesei nagyon pozitívan fogadták a koncepciót – az MX-5 egyszerűen lehengerelte őket. Ha pedig a világ legnagyobb autópiacának szakértői ennyire kitörő örömmel díjazták a kezdeményezést, az bizony pozitívan hatott a Mazda döntéshozóira.

Néhány szerencsés amerikai újságíró már 1988-ban vezethette - rögtön szerelembe is estek

1988 áprilisában aztán 12 darab MX-5 prototípust szállított a Mazda az Egyesült Államokba, ahol néhány szerencsés újságíró mindenkinél korábban vezethette a roadstert. A szakembereket olyannyira levette lábukról a kétüléses, hogy még azon a nyáron kikényszerítették az MX-5 gyártását. A Mazda pedig eleget tett kérésüknek, és 1989 februárjában Chicagóban porondra állította a végső, szériaérett verziót.

25 év eltelte után, a 4. generációnál itt tartunk - galérián a vadonatúj MX-5

A globális debütálásra sem kellett már sokat várni, s a Mazda MX-5 – másik nevén Miata - meghódította a világot. A többi pedig már történelem. Egy legenda történelme, 25 éven és négy generáción át.