Általában amint meghalljuk a Fekete-Afrika földrajzi nevet, egyből a lenyűgöző természeti kincsek, a szafarik egzotikus álomvilága jut eszünkbe - persze az árnyékos oldal mellett, ahol sátortáborokban éhező kisgyerekek nyomorognak, fehér orvosok küzdenek nálunk már rég nem ismert betegségekkel; no meg a kép, ahogy komplett falvak menekülnek a vérengző hadurak, törzsi háborúk elől.

És az afrikai közlekedés érdekességei, az európai szemmel elképesztő járműpark, létező autóipar - arról tudunk valamit? Nem sokat, pedig szerintem hihetetlen, ahogy arrafelé utak, normális járművek és pénz nélkül megoldják a közlekedést.

Fula fula, tro tro, esetleg matatu? Nem mondanak semmit a kifejezések – pedig mindegyik a gyűjtő taxi megfelelője, csak helyi nyelven. Afrikában ez a legnépszerűbb motorizált közlekedési forma.

Azt gondolnánk, hogy ez milyen elmaradott megoldás, pedig nyugaton is vannak ilyen, úgynevezett rugalmas közlekedési rendszerek és „furcsa” mód pont arra találták ki őket, amire Afrikában is használják, vagyis az utazási szükségleteknek rugalmasan eleget téve, az igen eltérő egyéni igényeket is valamelyest teljesítve eljuttatni a közel azonos irányba utazókat majdnem háztól házig.

Minek ide szabadjelző? Ha talál az utas egy talpalatnyi helyet, akkor fel lehet szállni - és aki keres, az talál.

Mondjuk a „hardver” azért kicsit más a fekete kontinensen, hiszen a sofőr megoldja egyben a diszpécserszolgálatot is, az igénybejelentés nem e-mailben vagy SMS-ben történik. Elég a határozott karlengetés, esetleg akusztikus rásegítés – kevésbé tudományosan ordibálás - és a ráutaló magatartás, hiszen ha futunk a busz után, csak megáll.

Az útvonaltervezést és az optimalizálást szintén a sofőr szürkeállománya köbözi ki, sőt, az árképzést sem sokváltozós függvénnyel számolják, processzoros pénztárgép hiányában.

A kontinensen abszolút találó a tömegközlekedés kifejezés, hiszen a karosszéria teletömve utasokkal, a tető megrakva áruval, egyedül a tyúkok nincsenek összezsúfolva.

Egy szépséghibája azért van a dolognak, hiszen fejjel lefelé utaznak, viszont így az ablakból láthatja a tulaj, hogy nem vesztették-e el a hosszú úton. Nekünk oda a hazai libamáj-iparunknak - és ehhez mit szólsz „négy mancs”?

Érdemes egy kép erejéig megemlítenünk a tömegközlekedéshez szükséges kiszolgáló létesítményeket is. Nálunk szétverik az új buszmegállókat, Afrikában meg nincs más, csak egy fapad.

A háttérben egyébként a Toyota teherautón több szinten utaznak a jószágok, közöttük egy sor feltekert szőnyeg, míg hátul valószínűleg az állatok gazdái kapaszkodnak.

Na és a járművek, azok külön tanulmányt érdemelnének. Ott a minimalista formatervet tényleg szó szerint kell érteni. Ha a busz nem „éjszakai járat”, minek rá működő lámpa. Mivel a földúton nincsenek kijelölt sávok, ezért az index is felesleges „extra” lenne. Fényezés? – az csak olyan álművelt országokban kell, ahol a marketinges tervezi a cég megjelenését.

Gondoljunk bele, ezeket az autókat a fejlett országokban kiselejtezik, Afrikában pedig extrém körülmények között hajtják tovább őket. Kisbusznak legelterjedtebbek a Japán modellek, a képeken rendszerint Toyota Hiluxok, Nissanok küzdenek a túlterheléssel és a jelképes utakkal.

Mindig azt hangsúlyozzuk a sokszor hamis biztonságérzetet keltő elektromos rendszerekkel kapcsolatban, hogy a fizika törvényeit nem lehet átírni – nos, a képen látható megrakott furgon jó pár statikai számításra rácáfol.

Míg a jóléti országokban a kultikus járműveket menetteljesítményük vagy formájuk alapján választják, Afrikában elsődleges szempont a strapabíró konstrukció és a könnyű szerelhetőség. Ebben volt nagy a Peugeot 504-es és 404-es modellje. Meghökkentő, hogy a 404 első változata 1960-ban gördült ki a gyártósorról és 1975-ig kínálták a franciák a személyautó változatokat.

Jól mutatja népszerűségét, hogy majd kétmillió készült belőle Franciaországban. Nem mellesleg négyszer nyertek a modellel East African Safari Rally-t, a 404 dízel rekord autóval pedig 40 rekordot állítottak fel a hatvanas évek közepén. A gázolajos négykerekűvel 103 óra alatt 16.627 km-t tettek meg 161,49 km/h-s átlagsebességgel a Peugeot pilótái 1965-ben.

Afrika több országa is megszerezte a licencjogokat, így a típust gyártották kisebb-nagyobb változtatásokkal, például a helyi viszonyokhoz jobban passzoló erősített futóművel, vagy akár az utódmodell 504-es modernebb motorjaival Nigériában, a Dél-afrikai Köztársaságban, sőt, Zimbabwében is. Az utolsó 404-es (egy pick-up) 1991-ben hagyta el a Kenyai üzemet.

A Peugeot 504-es is örökre bevéste magát a kontinens autós kultúrájába. Ezt a modellt 1968-tól 1983-ig gyártották Európában, viszont jó szokás szerint erre is több Afrikai ország ráharapott, Nigériában például készültek új autók még 2006-ban is.

Jól példázza népszerűségüket, hogy a Peugeot nigériai honlapján a gyakran ismételt kérdések rovatban mind a mai napig megtalálható, hogy jelenleg már nem kapható új 504-es.

Különben az 504-esnek volt egy emelt futóműves, összkerékhajtású változata is, melyet egy kis francia cég, a Dangel készített, akár pick-up változatban is.

Láss csodát, a szocialista járműipar is képviselteti magát a kontinensen – Addis Ababában például legendásak a kék Lada taxik, ráadásul Etiópiában gyártottak is Ladákat. Sőt, Egyiptomban is készültek a 2107-es „kockák", miután a kairói Suzuki gyár befogadta keleti – vagy nekik inkább nyugati - konkurenseit.

Ám az „i”-n a pontot mégiscsak az ghánai „konstruktőrök” által megálmodott, hazai gyártású független autómárka, a Kantanka jelenti. A műszaki adatoknál sokkal érdekesebb, hogy az autókat egy magát apostolnak aposztrofáló – nem mellesleg már saját egyházat is alapító - úriember álmodja meg.

Ahogy a személyautók között, úgy teherautóban is vannak kultikus járművek, méghozzá a Mercedes kerekorrú modelljei, melyek szintén nem mai darabok – a hatvanas években készültek különböző típusokban.

Ezeknél a Mercedes teherautóknál nem számít a tengelyterhelés, a magasságkorlátozástól sem tartanak, de a rakomány szélessége sem érdekli a sofőröket.

Hazánkban is rengeteg rosszminőségű út van, Afrikában meg sok helyen nincs út sem. Kép: vajon sikerült legyűrniük ezt a szakaszt a súlyos farakománnyal?

Az afrikai járművek kissé viharvert külseje nem számít; fő, hogy menjen. Ha indexből és lámpából is van egy, ami működik, annyi bőven elég. Érdekes, hogy a képen a szélvédő mögött egy plüssmackó próbálja elriasztani a sofőr útjába kerülő vadállatokat.

Kép lent: a lökhárító sem azért fontos része a járműnek, mert egy esetleges ütközésnél segít elemészteni az ütközés energiájának egy részét – a lényeg, hogy lehet rajta utazni.

Persze a leharcolt állapot mellett azért fellelhetünk díszítő motívumokat is. Érdekes felirat van például ezen a lentebb látható Toyota Corolla taxin. Arra figyelmeztet, hogy a vadászból könnyen lehet vad, amit remekül erősít a szemléltető ábra a támadó oroszlánnal – ez Afrika.

Ha már feliratok, a jóléti országok által levedlett haszonjármű-park miatt Afrikában talán sosem hallott cégek is „reklámozzák” magukat. Utánajártam, a Toyota kisbuszon található matrica egy létező részvénytársaságot takar. Szerencsétlen jármű a hosszú nyugat-európai szolgálatot most afrikai fuvarokkal pihenheti ki öreg napjain.

Viszont vannak azért „jólelkű” sofőrök is, akik vízben áztatják a felhevült, megfáradt igavonókat. Kis manufaktúrák Európában készítenek kétéltű autókat, viszont azt eddig nem tudtam, hogy a Nissan Urvan is át képes menni a vízen.

A 75-ös matricával persze valószínűleg csak a vízen elérhető legnagyobb sebességétét jelzik a gépezetnek, szárazon simán megfuthatja a 100 km/h-t is.

Az autó kényeztetése mellett a javítás is kicsit más körülmények között zajlik, mint nálunk a márkaszervizekben. Viszont az eredmény nagyvonalakban ugyanaz, újra üzemképes a jármű.

Na és a közlekedés egyéb szereplői? Míg hazánkban hetekig cikkeznének arról, hogy egy elefánt nézett farkasszemet az úton a sofőrrel (lenti kép), Afrikában ez szinte mindennapos.

Miközben folyamatosan rozzantabbnál rozzantabb tákolmányokat mutattam be, a cikk végén egy-két kép erejéig azért érdemes foglalkoznunk az európai mércével nézve normális autókkal is, mert azok is vannak azért a fekete kontinensen – mondjuk nem a helyieknek.

A gazdag turistákat például „szafari-járó” terepjárókkal szállítják. Ezek azért sokkal jobb műszaki és esztétikai állapotban vannak. Ami igen érdekes, hogy mindegyik elején elhelyeztek egy széket a bevállalósaknak; ők aztán tényleg testközelből nézhetik a vadállatokat – általában ők a nyomkövetők. Illetve mivel jellemzően platós terepjárókból alakítják ki a járgányokat, a leghátsó üléssor már a karosszérián kívülre kerül, szinte a levegőbe.

Aztán ott vannak az afrikaiakat „megsegítők” autói is. Az ENSZ emberei leginkább Toyota Land Cruisereket használnak, viccesen „Toyota Land Cruiser UN Edition”-nek is nevezhetnénk ezeket a modelleket.

Közös ismertetőjegyeik a fehér karosszéria és a fekete/kék UN feliratok mellett a hatalmas antennák, melyeket leggyakrabban a speciális első lökhárítóra szerelnek, illetve a légszűrő szívócsonkjának kivezetése az „A” oszlop mellett a gázlómélység fokozása érdekében.

Természetesen azért találkozhatunk európai szemnek is megszokott utcaképpel az Afrikai kontinensen – a gazdagabb országok modernebb részein ugyanúgy van aszfaltozott úthálózat irodaházakkal szegélyezve, autókra hasonlító járműpark, hiszen a „fejlődés” arrafelé is megállíthatatlan – csak mi lesz „szegény” turistákkal, akiknek furcsa módon pont az elmaradottság jelenti az exkluzivitást a vadon érintetlensége mellett?!