Noha minden gyártó szeretne a legtöbb hadszíntéren versenyzőt prezentálni, egyszerűen lehetetlen szinte minden területre egyidőben fókuszálni, ráadásul az anyagiak terén is rettentő költségeket emésztene fel a teljes spektrumot lefedő offenzíva - főleg a rövidülő modellciklusokkal. Épp ezért egyre elterjedtebb szokás az autóiparban, hogy a gyártók együttműködés keretein belül testvérmodellekkel oldják meg a feladatot.

A testvérmodellek előnyei egyértelműek és vitathatatlanok. A legkézenfekvőbb, hogy ilyenkor az alapok esetében kettő helyett egyet kell csupán megépíteni, míg a további fejlesztési költségek ugyancsak megoszlanak. A gyártás pedig olcsóbbá válik, a sorok üzemeltetése is kedvezőbb, ráadásul példának okáért az azonos alkatrészekből dupla mennyiséget kell rendelni, ami az anyagköltség mérséklődésében hoz a konyhára. Persze mindez csak a kezdet, hosszan sorolhatnánk a testvérmodellek fejlesztésének és gyártásának előnyeit – de mi van a hátrányokkal?

Abból szerencsére kevés van, azok viszont megosztóak: a testvérmodellek küllemüket tekintve nagyon hasonlóak, sokszor szinte teljesen megegyezőek, ami vásárlók számára okoz némi zavart. Persze sokan ügyködnek, hogy egyedibbé, másabbá varázsolják saját portékájukat, ez azonban újabb költségeket emészt fel. Meg kell tehát találni az egyensúlyt a költség-különbözőség tengelyen, hiszen túl nagy ráfordítással épp a legnyomósabb indokként emlegetett költséghatékonyság zuhanna a mélybe.

A legegyszerűbb dolga persze a konszerneknek van, ők könnyedén tudnak egyik-másik márkájuk között instant kapcsolatot teremteni 1-1 modell, valamint a piaci rés elfedésének kedvéért, ráadásul a már bejáratott információs és kereskedelmi csatornák révén még egyszerűbbé válik a folyamat. A többiek leginkább egy adott típus vagy egy modell több generációja esetében működnek együtt szerződésben, meghatározott körülmények között.

Talán a legkézenfekvőbb példa a testvérmodellek családjára a Subaru és a Toyota közösen fejlesztett hátsókerékmeghajtású sportautója, a BRZ, vagy ha úgy tetszik, a GT86. Az orrmotoros, hátsókerekes sportkocsi hossza 4,24 méter, szélessége 1775 mm, míg magassága 128,5 centi, s ezen dimenziókhoz egy 2,57 méteres tengelytáv társul. Az utastér 2+2 üléses, csomagtartó bizony nem sok akad.

Az autó súlypontja mindössze 475 mm-re van az aszfalttól, amely a feszes, elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóművel, az önzáró diffivel (egyes kiviteleknél) s az 53:47 százalékos súlyelosztással ígéretes kanyardinamikát sejtet. A fékek mérete egyelőre ismeretlen, de elöl-hátul belső hűtésű tárcsákat találunk a kerekek mögött.

Egy kereken 200 lóerős (7000 1/perces fordulatszámon), akár 7500 fölé pörgő négyhengeres, közvetlen befecskendezéses szívó boxermotor gondoskodik a meghajtásról, amely 205 Nm-es csúcsnyomatékát egészen magas, 6600 1/perces fordulaton préseli ki magából. Szériában hatsebességes kézi váltó továbbítja az erőt a hátsó kerekekhez, míg felárért egy szintén hatgangos automata is kérhető.

Mindkét gyártónak és az autópiacnak is égető szüksége volt már egy vérbeli, relatíve puritán sportautóra, tehát nem csoda, hogy sokan megváltóként tekintenek a japán duóra. Érdekesség, hogy a két modell külsőre-belsőre, és technikájukat tekintve is teljesen megegyezik, egyedül az emblémákban van eltérés – valamint az árakban és felszereltségekben. A Toyota kizárólag csúcsfelszereltséggel kínálja a GT86-ot (9.440.000 Ft), amihez bőrkárpit és automataváltó kérhető plusz összegért, míg a Subaru puritánabb extrázással – hifi, tempomat, ködfényszóró, elektromos behajtású tükrök nélkül, manuális klímával – már olcsóbban is elhozható (7.990.000 Ft).

Ő lett a legmérgesebb

A legsportosabbak mellett a legvidámabb testvérekben is benne van a japánok keze, de ezúttal már a franciákkal kötöttek frigyet a szigetországiak. Természetesen a 2014-es Genfi Autószalonon bemutatkozott Citroën C1, Peugeot 108 és az általunk épp a héten tesztelt Toyota Aygo trióról van szó. Talán a törpék esetében próbáltak meg a gyártók a lehető legjobban eltérni egymástól, ami végül remekül sikerült nekik.

A legelegánsabbA Peugeot a PSA konszern nemrégiben kidolgozott stratégiája szerint megpróbálja inkább az elegáns és kifinomult irányvonalat képviselni – a Toyota és a Citroën hasonszőrű modelljeivel közösen, Csehországban készülő új apróság legkönnyebb verziója mindössze 840 kilogrammot nyom. Eközben a Citroën inkább vagány stílust képvisel, míg a Toyota az X-formával varázsolta egyedivé saját termékét. A stílusbeli differenciának köszönhetően talán egymás vásárlóit sem csipkedik el a jópofa kisautók, ráadásul az utcaképnek is jót tesz a sok-sok vidám, friss forma. Ráadásul a közös technikai alapok ellenére a motorokat illetően is van némi eltérés: az alapot képező, japán egyliteres, háromhengeres mellett a franciák a maguk 1,2-esét építik be.

....és a legegyedibb

Metál kiadás a Ford csöppségébőlHa már kisautók testvériségéről beszélünk, nem hagyhatjuk ki a retróláz hullámait meglovagló Fiat 500 és a kissé unalomba fulladó Ford KA párosát sem. Az eltérés a kékoválosok modellje és a Fiat múltidéző kisautója esetében meglehetősen nagy, de az utastérben már kevesebb a differencia, a motorkínálatot tekintve pedig a Fiat kéthengeres, 875 köbcentis turbómotorja helyezi távolabb egymástól a két apróságot.

Az apró ikrek sora pedig még mindig nem ér véget, hiszen a Volkswagen konszern sem hagyhatta ki ezt a ziccert, így született meg a Volkswagen up!, a Škoda Citigo és a Seat Mii triója.

A VW törpéi is vidámakA recepten ezúttal nem kevertek sokat a tervezők: az egyliteres, háromhengeres motorral szerelt városi apróságok az új színekben is hárommillió forint alatti ártól indulnak. Az eltérő külső és néhány stílusjegyben megváltoztatott belső kialakításon túl a lemezek alatt minden megegyezik. 

Ennek megfelelően a 3,56 méter hosszú négykerekűekben négy utas számára találunk helyet, akik még 251 liternyi csomagot is magukkal hozhatnak. A rövid motorháztető alatt a VW új háromhengeres motorcsaládja foglal helyet keresztben - elöl, ugyanis a farmotor-hátsókerékhajtás kombinációt a tervezés során mégis elvetették a mérnökök. Az egyliteres benzines erőforrást 60 vagy 75 lóerős verzióban vihetik haza a vásárlók, s a Volkswagen esetében akár automataváltót is társíthatnak a motorhoz.

Több érzelem szorult bele

Feljebb lépve, de a konszernnél maradva a Seat Toledo, Škoda Rapid duettjét találjuk, amelyek a nagy nevek felélesztésével próbálnak sikert az elérhető árú, de tágas és komoly küllemű autók szegmensében. Míg az utasteret vizslatva csupán az emblémák és a kormány mássága tűnik fel, kívülről egyértelműen az adott márka vérmérsékletéhez hangolták a vonalakat a formatervezők.

A Rapid hozza a Škodától megszokott, hűvös és rendkívül letisztult külsőt, míg a Seat idomaiba a látványosabb fényszórókkal és hátsó lámpákkal megpróbáltak némi tüzet csempészni a tervezők. Műszakilag persze csavarra ugyanaz a két konstrukció, amelyek a Volkswagen jól ismert motorcsaládjából táplálkoznak 75 és 122 lóerő között. Árak tekintetében nincs jelentős eltérés közöttük, mindketten listaáron 3 millió felett egy picivel indulnak, de a Škoda valamivel többféle felszereltségi szintet, illetve egy további karosszéria változatot kínál.

Vetélytársak közé ékelődve

Tovább haladva a VW-konszerntől búcsúzunk, de a költséghatékony, családi autók kategóriája marad, s ismételten a PSA-hoz „nyúlunk”. A Citroёn és a Peugeot nagyon hasonló, szinte csak a lámpákban és a hűtőmaszkban eltérő gúnyába bújtatva élesítette nemrégiben a C-Elysée és a 301 párosát, amelyek méretes szedán küllemük ellenére a franciák kisautós platformjára épülnek.

Belül – ahogy már megszokhattuk – minimális a differencia, legfőképp az óracsoport és az embléma árulja el, hogy épp melyikben foglalunk helyet. A technika robosztusságát a kipróbált Hdi dízelmotor, valamint a korábbi időkből származó szívómotorok biztosítják. Összehasonlító tesztünkben a Renault Fluence és a Škoda Rapid ellenében azonban sajnos eléggé elvérzett a képességeiben gyenge 301.

A PSA szívesen köt megállapodást japán partnerrel, amit két testvérpár bizonyít: a manapság divatos SUV-k kategóriájában a Mitsubishi ASX és a belőle életre keltett Peugeot 4008, valamint Citroёn C4 Aircross szolgál ékes példával a japán-francia barátságra. Noha stílusukat tekintve három különböző jellemmel van dolgunk, a vásárlók mégsem fogadták kegyeikbe a triót, hiszen alig szaladgál belőlük az utakon egy-egy példány. A legtöbb országban már csak a Mitsubishi verzióját forgalmazzák.

Rekodot futottunk veleUgyanígy az apró elektromosok terén nyújtott produkciót sem értékelte vastapssal a közönség. A Citroёn C-Zero, a Mitsubishi i-MiEV és a Peugeot iOn sajnos rettentően magas árával nem tudott maradandót adni a piacon, miközben megjelentek a sokkal többet nyújtó konkurensek is. Sebaj, mi a három teljesen egyforma modell közül a japánt választva elektromos autós világrekordot futottunk.

Jövedelmezőek tehát összességében a testvérmodellek? Bizonyos esetekben igen, néha viszont nem aratnak sikert. A felsorolt példák jól mutatják, hogy leginkább a konszernek próbálnak saját márkáik között testvériséget kiépíteni, az alkalmi együttműködések ritkábbak, és talán kevésbé sikeresek. Ennek ellenére biztosak vagyunk benne, hogy egyre több hasonló példával fog szolgálni a jövő, a kissé kevésbé szoros, azonban így is közeli testvérekről (pl. Golf-A3-Leon, i30-Cee'd és még hosszasan sorolhatnánk) nem is beszélve.