Vajon mi lesz abból, ha a BMW megpróbál minden igényt kielégíteni? Egy szédületes menetteljesítményekre képes M modell? Egy óriási SUV, netalántán egy luxuslimuzin? Nem, mert ezek mind rétegmodellek. A legtöbb felhasználó elvárásainak leginkább egy takarékos, kompakt mindenes dukál. De vajon ezeket az elvárásokat össze lehet egyeztetni egy prémium márka filozófiájával?
Erre válasz a BMW 2-es Active Tourerből épített plug-in hibrid 225xe iPerformance modell, amibe a háromhengeres, turbós benzines keresztmotor mellé bekerült egy villanymotor és az akkucsomag. Egészen pontosan a kocsi orrában maradt benzinmotor, míg a hátsó ülések alatt helyezkedik el a lítium-ion akkumulátor, mögötte a villanyos erőforrás. Így a rendszer összteljesítménye 224 lóerő, a maximális nyomaték 385 Nm, és a vonóerőből négy kerékre jut. Tehát a bajorok mindent belepakoltak, amijük volt a legkisebb plug-in hibridjükbe. Vajon milyen lett a végeredmény?
Összesen 1 hónapot töltött szerkesztőségünknél a hibrid BMW - sajnáltuk, hogy vissza kell adni
Kollégám konnektorjából megörökölt elektronokkal kezdtem a tesztet. Az első 15-20 kilométert szinte teljesen villanyos üzemben tettem meg, EcoPro, tehát a leggazdaságosabb üzemmódban. Ekkor csak intenzív gyorsítások, illetve erőltetett hegymenetek esetén kapcsol be a benzines erőforrás. Szinte csak arra használja a kocsi a benzinmotort, hogy néha-néha visszamutasson a jelenbe, és emlékeztessen a kontrasztra, milyen halkan suhanunk villanyos üzemben, és mennyire fölöslegesen zajos az általam is néha szent tehénként kezelt belsőégésű erőforrás. Illetve, hogy rávilágítson, hogy a kissé túlzásba vitt nagyfelni-széles gumi trend nem csak fogyasztást növel, de a gördülési zajt is fokozza, és egy-egy kátyún áthaladva jókora ütést mér a kocsira.
Mást igazából nem is nagyon veszünk észre az egészből, hiszen a villanymotor normál városi üzemben, amire kitalálták, teljesen harmonikusan együtt él a sofőrrel, és bőven elég az átlagos forgalmi szituációk kezelésére. Nagy érdeme ezeknek a mai, tisztán villamos, vagy hibrid rendszereknek, hogy a picit is tudatos sofőrt arra készteti, kezdjen el végre előrelátóan vezetni. Mert ezekben a kocsikban csupa nagybetűssé válnak a lendület, a helyzeti energia, gyorsulás kifejezések.
eDrive, vagyis elektromosan is képes közlekedni
Fékezéskor ugyanis nem szimplán a féktárcsákat koptatjuk és melegítjük a környezetet, hanem rekuperálunk, tehát feleslegessé vált mozgási energiánk egy részét megőrizzük későbbi felhasználásra. Aztán ha megmászunk egy hegyet, akkor a helyzeti energiánkat szintén eltároljuk úton visszafelé a lejtőn. Ha nem gyorsítunk értelmetlenül, akkor a kocsi nem fogja bekapcsolni a többlet erőforrását, és ha ügyesen sáfárkodunk a lendületünkkel, akkor bizony még hálózati töltés nélkül is kilométereket araszolhatunk a dugóban benzinfogyasztás nélkül.
A villamos üzemnek emellett van még jó néhány fontos, pozitív hozadéka. Városi közlekedésben ugyanis lokálisan nem szennyezzük vele az amúgy is jobban terhelt környezetet, és ez nem csak a kipufogógázokra igaz, de zajterhelés szempontjából is. Cserében például Budapesten mindenhol ingyenesen parkolhatunk a zöld rendszámmal. Ráadásul, ha a rendszerszintű irányítók idővel, a plug-in hibrideket és tisztán villamos autókat jól tudják majd monitorizálni és szabályozni, kialakulhat egy hatékony igény-felmérés és igényalakítás, így ezek a kocsik fontos láncszemei lesznek a regionális villamos energiafogyasztás hullámhegyeinek és hullámvölgyeinek a kisimításában, hiszen ne feledjük, számos erőmű nem képes dinamikus szabályozhatóságra, és ugyanez vonatkozik szép számú megújuló energiát meglovagoló napelemre, vagy szélturbinára is.
Megéri rendszeresen töltögetni, mert így sokat lehet vele spórolni
A BMW töltési ütemezése ezt nem hagyja ki, hiszen az akkumulátor töltését nagyon profin ütemezhetjük. Beállíthatunk időszakokat, hogy mondjuk, csak éjszakai áramot használjunk. Ugyanígy kiválasztható, hogy mit enged a hálózatunk, ezzel elkerülve, hogy nem kívánt mértékben terheljük meg saját ingatlanuk villamosrendszerét. Villanyosos üzemben tehát minden szép és jó, leszámítva a kérdéses elektroszmogot, a többlet veszélyes hulladékot, valamint a bonyolult rendszer miatti felárat, amiket hazánkban is különféle állami kedvezmények ellensúlyoznak. De mi a helyzet akkor, ha kifogynak az elektronok?
Nos, ekkor sem történik meglepő dolog, jól demonstrálja a jármű a fizika alapelveit. Mivel ilyenkor a villamos ága a rendszernek gyakorlatilag egészen addig halott, amíg nem tud rekuperálni, ezért felesleges tömegként cipeljük magunkkal, ráadásul a hajtásban szintén veszteséget termel. Ez pedig elsősorban a fogyasztásban érezhető. Városi használatban 8 liter/100 km-es fogyasztással jártam, ami nem rossz érték, tekintve az összkerékhajtás, az automataváltó és a nagy rendszerteljesítmény kényelmét, viszont arra világít rá, hogy érdemes estéről-estére rádugni a 230-ra a járgányt.
Ingyen parkolhatunk a BMW 225xe-vel, és ez bizony remek dolog...
Ha már tömeg: mivel az akku és a villanymotor is a hátsó tengely körül foglal helyet, viszonylag közel a talajhoz, ezért forszírozott tempóban jól fekszi az utat a kocsi. A peres gumiknak és az érzésre inkább feszesnek, mintsem komfortosnak mondható futóműnek köszönhetően jó kanyarsebességek érhetők el a BMW-vel, az összkerékhajtás szintén szépen segíti az ívmenetet, ugyanakkor a tömegét nem tudja teljesen palástolni. Jellegét tekintve inkább felhasználóbarát, elsőkerékhajtásosokra jellemző módon alulkormányzott a kocsi.
Pedig bármennyire is nem e célból készült, ebben a 2-esben fel lehet fedezni egyet s mást a közeli rokon, vagy mondhatni ‘az inverz hajtásképletű BMW i8’ génjeiből. Ugyanis a „tolató i8” hajtáslánc kiválóan teljesíti a sportos felhasználói elvárásokat. A villanymotor nyomaték-karakterisztikája adja magát, a háromhengeres motor hidegen és alapjáraton talán picit nyers, fordulaton viszont kifejezetten üdítő a hangja, a váltó gyorsan reagál, és szépen, észrevétlenül kapcsolgatja a rendszer a két erőforrást. A kocsi gombnyomásra vált karaktert. A skála egyik széle az Eco Pro mód, a másik véglet pedig a Sport mód a manuális váltással. Ilyenkor alapjáraton is bekapcsolva tartja magát a benzines erőforrás, hogy minél dinamikusabban reagáljon a gázpedál lenyomására. Egyedül a kormány mögül hiányoznak a váltó fülei, így az előválasztó kar előre- és hátratologatása marad.
2-3 óra alatt lehet feltölteni, és akár 30-40 km-t lehet vele elektromosan menni
A legnagyobb ergonómiai hiányossága mégsem ez a kocsinak, hanem a klíma sok apró, alul elhelyezett gombja és a kormány mögötti műszeregység kialakítása. Utóbbinál nem túl ideális a rendelkezésre álló felszín kialakítása: keresgélni kell az apró karakterekkel kiírt információkat, és a villamos energia pillanatnyi menedzselésének információját külön kell kiválasztanunk a menüből. Továbbá az inkább ízlés kérdése, hogy alapesetben melyik módban induljon a kocsi: én a Comfort helyett jobban preferálnám az Eco Pro módot alapbeállításként, vagy jó lenne, ha ezt memóriában el lehetne tárolni.
Minden másban azt lehet mondani, hogy kiváló középútnak számít tesztautónk a BMW palettáján. Külső méreteit tekintve kompakt, belül pedig elöl és hátul is elegendő a hely, a nagy üvegfelületek fokozzák a térérzetet, ráadásul a villamos rendszer sem ássa alá bántóan a csomagtartó űrméretét. A praktikumot sok tárolórekesz és hátul is állítható hátlapú ülések fokozzák. Filozófiáját és megjelenését illetően a családok mellett cégek autójának szintén jó választás lehet a 225xe - nem hivalkodó, viszont sokoldalú, a zöld rendszám előnyeit hosszasan lehetne sorolni, a ráadás pedig a kedvező társadalmi fogadtatás. Hegyes-dombos vidéken ingázók, közterületi töltők mellett parkolók előnyben!
BMW 225xe iPerformance - galéria