A Ferrari 68 éves történelméből bizony rengeteg fontos és érdekes évfordulót emelhetnénk ki, az idei év azonban kiemelt fontossággal bír a maranellói gyártó életében, hiszen középmotoros V8-as sportautóik most ünneplik a 40. születésnapjukat. Ezt a jeles alkalmat pedig mi sem hagyhatjuk szó nélkül, és egy rövidke összefoglalóval állítunk emléket a legendás márka legendás autói számára.

Noha mára már nem a középmotoros V8-as Ferrari jelenti a belépőt az olaszok különleges világába, egykor még ezek a típusok számítottak a legolcsóbbnak a kínálatban. Mindezt jól mutatja az is, hogy az azóta szép pályafutást bejárt széria első tagja, az 1975-ben bemutatkozott 308-as a hamarosan újraéledő, V6-os Dinót váltotta. Így indult útjára az azóta már 40. évét és 8. generációját taposó legendás sorozat.

A 308 volt az első fecske - galériaA kezdetek mindig kifejezetten fontosak, habár az olaszok történelméből kevés igazán sikertelen modellt tudnánk felhozni. A 308-assal természetesen tett azért a Ferrari, hogy ne okozzanak csalódást a vásárlóknak: az 1975-ös Párizsi Autószalonon bemutatkozó GTB 2,9 literes V8-asából 255 lóerőt csikartak ki a mérnökök, amivel 6,5 másodperces 0-100-as sprintre volt képes az autó – már ha elég gyorsan kezelték az ötsebességes manuális váltót.

Érdekességként érdemes megemlíteni, hogy az első két évben üvegszál-erősítésű műanyagból készült a karosszéria, mely elképesztően alacsony, 1050 kilogrammos súlyt biztosított a középmotoros sportautónak, és csak 1977-től készült acélból, ezzel 150 kilogrammot magára szedve. A négykerekű targa változata szintén ebben az évben mutatkozott be GTS néven, és Magnum autójaként hamar mindenki számára ismertté vált.

A motortérbe egyébként 1980 és 1981 között egy 2,0 literes V8-as erőforrást is szereltek, amelyet 208 GTB/GTS néven, 155 lóerős teljesítménnyel kínáltak az olaszok – nyilván jóval kedvezőbb áron. Ugyan sokan igazi szentségtörésnek tartják az olasz gyártó mostanában tapasztalt turbósítását, sokan nem tudják, hogy már 1982-ben megjelent az első turbós V8-as erőforrás a Ferrari kínálatában. A Torinói Autószalonon bemutatkozó 208 GTB/GTS Turbo 220 lóerőt bocsájtott a sofőr rendelkezésére, és egészen a 208/308 páros leváltásáig szerepelt a palettán.

A 308-as nem kevesebb, mint 10 évig élt a kínálatban, mígnem 1985-ben bemutatkozott utódja, a 328. Ugyan az olaszok új generációként tekintettek az autóra, valójában inkább egy alapos frissítésről beszélhetünk, amit a hasonló formák, és az alig 4 éves modellciklus is jól mutat.  A sorozat második tagja egy 3,2 literes nyolchengerest kapott, amely már 270 lóerőt bocsátott a sofőr rendelkezésére, továbbra is egy ötsebességes manuális szerkezeten keresztül.

A 328 nem sokat változott - galériaA szintén GTB és GTS változatokban elérhető második generáció 5,7 másodperces 0-100-as sprintet tudhatott magáénak, míg végsebessége 267 km/h-ra rúgott. A 328-as is megkapta a maga turbósított változatát, igaz, továbbra is csak a 2,0 literes erőforrásra szereltek lélegeztetőt a maranellóiak. A kizárólag Olaszországban elérhető, simán csak GTB/GTS Turbo névre hallgató verzió 254 lóerőt teljesített, így alig maradt el a 3,2 literes kiadástól. Akárcsak a 208 esetében, ezúttal is a kedvezőbb adózási feltételek miatt alkották meg a turbós kiadást a Ferrarinál.

A rövidke pályafutást megélő 328 után egy nagyobb ugrás következett, és megjelent a már külsőleg is jól megkülönböztethető 348. Az 1989-ben bemutatkozó harmadik generáció egy 3,4 literes erőforrással operált, melyből 300 lóerőt hoztak ki az olaszok – továbbra is ötgangos kézi váltóval párosítva. Az eleinte tb és ts (előbbi a kupé, utóbbi a targa) jelzéssel ellátott autót modellciklusa felénél felfrissítette a Ferrari, 20 lóerővel megtoldva a teljesítményt, és visszatérve a GTB/GTS jelzéshez. Ezzel a ráncfelvarrással jelent meg először a széria történelmében a Spyder jelölés is, mellyel az első igazi kabriót köszönthettük vele a sorozatban.

A 348 kapott először vászontetőt - galériaA 348 egyébként viszonylag kis mérete ellenére már közel 1,4 tonnát nyomott kupé változatban, amiből a frissítéssel sikerült néhány kilót lefaragnia a gyáriaknak, ám ebbe nem nyugodtak bele az olaszok. Ez a modell volt az első a középmotoros V8-asok közül, mely GT Competizione utónévvel versenypályára kihegyezett verzióban is megjelent. A motor ugyan maradt 320 lóerős, a súlyból sikerült 190 kilót leadniuk a gyáriaknak, és az autó hangolása is jóval sportosabb lett – nem mintha az alapváltozat nem lett volna az.

A 348 néhány verzióját – jellemzően a kabriók esetében volt átfedés – ugyan egészen 1995-ig gyártották, ám az olaszok már 1994-ben bemutatták az azonos alapokra építkező, ám kerekdedebb formákkal és új elnevezéssel piacra lépő F355-öt. A 3,5 literes erőforrás 380 lóerőt teljesített, és elsőként jelentkezett hatfokozatú kézi váltóval, amivel 4,6 másodperces 0-100-as sprintre volt képes. 1997-ben ráadásul egy egyenesen a Forma-1-ből érkező, szintén hatfokozatú, ám elektrohidraulikusan működő, kormányváltókkal kezelhető szerkezetet is beépítettek az autóba, ami bizony komoly előrelépésnek számított.

Az F355 is inkább csak egy frissítés volt - galériaAz F355 egyébként ugyanúgy kupé (Berlinetta), kabrió (Spider) és targa (GTS) verziókban volt elérhető akárcsak elődei, azonban utóbbi már igencsak háttérbe szorult a normál nyitott tetejű változat mellett. Az F355 volt az első, amelyet már maguk az olaszok készítettek fel a versenypályára, hogy a Ferrari Challenge sorozatban indulhasson. A számos változtatással érkező, Challenge utónévre hallgató autó eredetileg nem volt alkalmas utcai használatra, ám néhány példányt utólag képessé tettek rendszám viselésére.

A sorozat egyik legnagyobb ugrásának – már ami a külsőt illeti – talán a 360 1999-es bemutatásakor lehettünk a szemtanúi. A Modena (kupé), majd később Spider (kabrió) verzióban elérhető sportautó 3,6 literes V8-ast kapott, mely az F355-ben megismert váltókon keresztül 405 lóerőt eresztett rá a hátsó kerekekre, ezzel 4,3 másodperces 0-100-as sprintet szavatolva. Az üresen mindössze 1,29 tonnás Modenát természetesen tudták még tovább fokozni a mérnökök, méghozzá az utcai használatra is alkalmas Challenge Stradale megalkotásával.

A Challenge Stradale jóval erősebb volt - galériaA minden tekintetben tovább vadított 360-ból 426 lóerőt préseltek ki az olaszok, míg a súlyát 110 kilogrammal sikerült csökkenteni. Ezzel az autó 3 tizedmásodperccel gyorsabb lett 100-ig. A számos különleges kiadás mellett még a Challenge változatot érdemes megemlíteni, mely az elődhöz hasonlóan a Ferrari márkakupájára készült.

A 360-ast váltó, 2004-ben bemutatkozó F430 már a legmodernebb kívánalmaknak is megfelelt. 4,3 literes erőforrásából 450 lóerőt csikartak ki a mérnökök, mellyel már jóval 4 másodperc alatti (3,7) 0-100-as sprintre volt képes, annak ellenére, hogy súlya 1,45 tonnára rúgott. A végsebessége már 315 km/h volt a kupé és kabrió (Spider) verziókban elérhető F430-nak, amelyből Scuderia néven szintén elkészült a felpaprikázott változat – nem si beszélve a Challenge-ről.

Kabrióként is felpaprikázták - galériaAz F430 volt az első, melynek tovább vadított verziójából a Ferrari – igaz, sokkal kisebb példányszámban – kabrióváltozatot is készített Scuderia Spider 16M néven. Ezek a kiadások nem kevesebb, mint 60 lóerővel múlták fölül a normál F430-at, miközben 100 kilóval könnyebbek voltak. A különbség azonban sokkal inkább a versenypályán mutatkozott meg, mint az egyszerű adatokban, hiszen a Scuderia mindössze 1 tizeddel múlta felül gyengébb testvérét a 0-100-as sprintet tekintve.

2009-ben még nem tudhattuk, azonban azóta már kiderült, az akkor bemutatkozó Ferrari 458 Italia volt az olaszok sorozatának utolsó szívómotoros tagja. A minden tekintetben alaposan megújuló sportautó 4,5 literes motorja nem kevesebb, mint 165 lóerővel múlta felül az F430 teljesítményét, míg a 0-100-as sprint 3 másodpercre adódott. Ezek az eredmények bizony a legkomolyabb sportautók csoportjába emelték az autót, amely ugyan majdnem 1,5 tonnát nyomott, de luxus terén is képes volt szintet lépni.

A legjobb literteljesítményű szívómotort kapta megA 2011-ben debütáló 458 Spider – mely már az Autó Pult megszületése után lépett piacra – az első keménytetős kabrió volt a sorozatban, ráadásul alig lett nehezebb kupé testvérénél, és mindössze 14 másodpercre volt szüksége a tető eltüntetéséhez. Az olaszok természetesen nem elégedtek meg a 9000-et forgó erőforrás 570 lóerős teljesítményével, és kiadták a felpumpált Speciale változatot, mely a maga 605 lóerős csúcsteljesítményével a mai napig a legjobb literteljesítményű szívómotor. A 0-100-as sprint ugyan esetében sem javult túl sokat, a közel 200 kilós fogyókúra jót tett a vezetési élménynek.

Van, aki még most is vár az Apertára - galériaTermészetesen a 458 Specialéból is elkészült az Aperta utónévvel ellátott kabrió változat, amelynek érdekessége, hogy még nem is mindegyik példány érkezett meg a tulajdonosához, miközben a Ferrari idén már bemutatta a sorozat legfrissebb tagját, a 458 alapjaira épülő, ám jócskán átalakított 488 GTB-t, mely szakított az eddigi hagyományokkal, és elsőként kizárólag turbókkal feltöltve kelleti magát.

A hatalmas légbeömlőkkel, modern utastérrel és emberfeletti teljesítménnyel rendelkező újdonság azonban úgy tűnik, nem okozott csalódást. A turbókkal felvértezve is 8000-ig forgó 3,9 literes erőforrás 670 lóereje és elképesztő, 760 Nm-es csúcsnyomatéka ugyanis meggyőzte a külföldi kollégákat. Elmondásuk szerint nem csupán a szívó V8-as szívmelengető dallamait sikerült megőrizniük a gyáriaknak, ugyanis a reakciók is kiválóak – főleg egy turbós motorhoz képest.

Bizonyára a 488-ból is érkezik majd a kabrióA próbakör alatt a kiegyensúlyozottságot ugyancsak kiemelték, tovább azt is elmondták, hogy a turbómotoros 488 vezetése néha már túl egyszerűnek tűnik, és csak magasabb sebességtartományokban élhetünk át igazi izgalmakat. Ez persze nyilvánvalóan viszonyítás kérdése, azonban tény, hogy az autóipar fejlődése nem csak biztonságosabbá, hanem némiképp unalmasabbá is teszi a vezetést – úgy tűnik, néha még egy Ferrari esetében is.

40 év, és 8 generáció: itt tart jelenleg a Ferrari középmotoros V8-as sorozatának története, mely a 488 GTB-vel ugyan nem először kapott turbófeltöltőket, ám először kínál kizárólag lélegeztetett erőforrással felvértezett modellt. Az élet azonban nem áll meg, és biztosak vagyunk benne, hogy a sztori folytatódni fog. Végszóként pedig érdemes megjegyezni, hogy ebben az izgalmas folyamatban bizony hatalmas szerepet játszott a Pininfarina is, hiszen eddig egytől egyik az olasz formatervező iroda alkotta meg a lélegzetelállító középmotoros sportautók vonalait.