Miközben a Sierra RS 500 Cosworth cikkének sporttörténetéhez kerestem adatokat, rendre feltűnt közöttük a Holden márkanév. Furcsa mód, még európai versenyek statisztikáiba is befurakodott, és olykor makacsul ragaszkodott a jó eredményekhez, pedig kontinensünkön az Opel, vagy a Vauxhall volt a megszokott neve a GM autóknak.

Ráadásul, míg a 80-as évek második felében az eredményesebb márkák - a Ford és a BMW is - a filigrán karosszériában látta a jövőt, addig az ausztráloknál pont a luxuslimuzinokból átalakított versenyautóknak volt divatja.

A Holden Commodore-ok régóta otthon voltak a túraautózásban

Gondoljunk bele, a mérnökök a kenguruk hazájában Panhard-rudas futóművel, illetve nehéz, jókora légellenállású karosszériával gondolták legyőzni a sebesség minden hátráltatóját. Némi furcsaságként nagy vonalakban sikerült is a bravúr, hiszen az amerikaiaktól ellesték az átütő ellenszert, vagyis beletették az autóba a lehető legnagyobb motort, aminek még helyet lehetett szorítani. Azonban nem csak az újvilágból vettek át jópofa dolgokat, mivel ők ugyancsak éltek az „ötszázas kiskapuval” – hiszen az A-csoportos belépőhöz elég volt mindössze 500 különleges gépet legyártani. Félezernyi őrületet pedig akkoriban simán kigazdálkodott egy nagy cég – igaz, a legutolsó VN széria erre kissé rácáfolt. Azonban ne szaladjunk ennyire előre!

Báránybőrbe bújt farkasok

A Holden évtizedek óta rendszeresen indított autókat a gyorsasági szakágban, így magától értetődő volt, hogy az A-csoportban is kipróbálják magukat. 1985-ben elkezdték gyártani a homologizációhoz szükséges első 500-as limitált szériát, majd az első típust még további három modell követte – az A-csoportos megkülönbözető jelzés egészen 1992-ig díszelgett a különleges Holdenek nevében.

Az egyedi típusokat kezdetben az amolyan gyári tuner HDT (Holden Dealer Team), majd később a HSV (Holden Special Vehicle) építette az utcai változatokból. Olyan polgári modellekből, amelyeket gyakorlatilag az ausztrál Opel Senatorokként lehet aposztrofálni. Persze nem megfeledkezve azon apróságról, hogy míg az európai rokonokban a háromliteres lökettérfogatú motor volt a legnagyobb rendelhető egység, addig az ausztrálok a Commodore-okba simán beleraktak 4,2 literes vagy akár ötliteres V8-asokat is.

Tehát az első - A-csoportos homologizációhoz szükséges - limitált darabszámú modellel, a VK szériából kialakított Holden Commodore SS Group A-val 1985 végére készültek el az ausztrálok. Üröm volt az örömben, hogy az ütemtervet, miszerint 1985 augusztusának első napjára legyártják az 500 autót végül nem sikerült tartaniuk, mert a HDT beszállítói kissé csúsztak néhány alkatrésszel, így hát csak az 1986-os szezon kezdete után lett éles a modell homologizációja.

Sportkipufogó és markáns hátsószárny uralta a fart

Azonban a csúszásra kárpótlásul a régi 1985-ös Commodore VK-ból A-csoportosra átalakított új autók amolyan bemutatkozásként rögtön szép eredményeket hoztak. A két barát, és egyben nagy rivális Peter Brock és Allan Moffat egy csapattá kovácsolódva, első közös versenyükön 1986-ban megnyerték a híres Wellington 500-ast, míg a John Harvey és Neal Lowe alkotta páros a dobogó első fokára állhatott a februári Pukehoke 500-as viadalon. Egyébként a Wellington 500-at egy évvel később, 1987 februárjában is a Peter Brock - Allan Moffat páros nyerte egy A-csoportos VK Commodore-ral versenyezve.

Viszont ugyanazon év őszén, a WTCC mezőny új-zélandi látogatásakor már a Sierra RS 500-as volt az úr. Furcsa mód csak 1996-ban, az utolsó Wellington 500-ason sikerült újra ausztrál géppel, egy Ford EF Falconnal nyernie John Bowe-nak.

Emellett a Holden Dealer Team indított két autót az Európai versenyeken is, egyet Brockkal és Moffattel, míg eggyel a Spa-i 24 óráson próbáltak szerencsét, de végül műszaki problémák miatt nem sikerült jó eredményeket elérniük a több mint 400 lóerős gépekkel. Ám különböző endurance versenyeken egész jól szerepeltek az A-csoportos VK Commodere-ok – 1986-ban elhozták az első és második helyet a legendás bathursti James Hardie 1000-ren. Ha már Európát említettem, Mike O’Brien a Commodore VK SS Group A-val 1987-ben megnyerte a BTCC nyolcadik futamát, majd 1988-ban a második futamon a második lett az eggyel újabb, majd 500 lóerős VL Commodore SS Group A-val.

De milyen is volt a versenyautó utcai változata, az 1985-től 1986 februárjáig gyártott első szériás Holden VK Commodore SS Group A, vagy becenevén ’Blue Meanie’?

Talán a legfontosabb tulajdonsága az utcai modellnek a brutalitása volt, hisz a konszolidált karosszériát egy, a mezei Commodore-ok 5044 köbcentis motorjából az A-csoportos versenyszabályok miatt  4987 köbcentisre csökkentett V8-as, 5200-as fordulaton 268 lóerőt leadó motor késztette őrült táncba a gázpedál érintésével. A tekintélyes teljesítmény mellett az erőmű nyomatéka szintúgy bődületes volt - 3600-as fordulaton 418 Nm-rel szaggatta a flasztert a Holden, mely adottságokkal simán megfutotta 6,25 másodperc alatt a 0-100-as sprintet.

Gyönyörűen szólt a 4,9 literes V8-as

Ráadásul a tulajdonosok kiélhették járgányaikkal versenyzői hajlamaikat is, hisz a versenyautós karakterisztikájú motor mellé a Holden 4, illetve opcióként 5 sebességes manuális váltót és önzáró differenciálművet épített az 500 darabos limitált szériába, melyből végül egész pontosan 502 darabot gyártottak egy rendelési hiba miatt. A hajtás mellett a futóművet sem hagyta érintetlenül a HDT – elöl a MacPherson rendszert Bilstein lengéscsillapítókkal és módosított stabilizátorokkal látta el, mely kiegészítőket megkapta a Panhard-rudas hátsó futómű is. A fékezésről már négy tárcsafék gondoskodott, no meg a meggyőző tapadást adó 225/50 VR 16-os gumik, amik a fékek hűtését is nagyban segítő 7x16-os HDT könnyűfém felniken feszültek. Apróság, hogy a polírozott - illetve Brock hatására végül fehér színben is választható - HDT Aero felnik kísértetiesen hasonlítottak a C4-es Corvette-eken használt kerekekre. Szóval a Holden gyár és a HDT vezére, Peter Brock azon nem tudtak megegyezni, hogy milyen legyen az alufelnik színe..

A műszaki megoldások mellett a sportosság a külsőben is megjelent, hisz a karosszéria teljes HDT spoilerszettet kapott, amivel sikerült optimalizálni a motor hűtése mellett a jármű légellenállását, illetve a stabilitását is, de ne feledkezzünk meg az utastérről sem, amit sportülés és Momo sportkormány gazdagított.  

Egyébként, ahogy a Sierra RS 500 esetében is, szintúgy fontos szerepe volt az autó színének, csak míg a Fordnál a gyártási programba illeszthetőség volt a fő szempont, addig a Holden Commodore VK SS Group A-nál a fő támogató, a Mobil miatt lett az összes utcai változat Formula Blue színű.

1986-ban érkezett a második generációs SS Group A

Aztán az első generációt 1986 novemberében követte az újabb, VL szériából készült Holden Commodore SS Group A különkiadás, melyet ugyanúgy Peter Brock HDT csapata alakított át az utca modellből. Ám ebből a verzióból csak épp a homologizációhoz szükséges darabszám, vagyis 500 jármű készült 1986 és 1987 között – természetesen újra egyen színben, most „Group A Red” fényezéssel.

Ebben a szériában 4987 köbcentis V8-as ULP motor dolgozott, mely erőforrás 183 lóerős teljesítményt produkált 4400-as fordulaton, illetve 345 Nm-es nyomatékot préselt ki magából 3200-as főtengely fordulatnál. Ahhoz, hogy ezen paramétereket kifacsarják a motorból, minden porcikáját optimalizálták az erőforrásnak – változott a hengerfej, a hajtókarok, de lekönnyítették a lendkereket és a kipufogórendszer mellett átdolgozták a teljes keverékképző rendszert is. A motorhoz pedig 5 sebességes Borg Warner T5-ös kézi váltó és a megszokott önzáró differenciálmű párosult. De a futóműben is ugyanazokkal a megoldásokkal találkozhattunk, mint az előző modellnél. Elől MacPherson, míg hátul Panhard-rudas volt a szerkezet, amit komolyabb stabilizátorokkal, tekercsrugókkal és Bilstein lengéscsillapítókkal spékeltek meg.

A négytárcsás fékrendszer pedig előre „Corvette” féktárcsákat, illetve ehhez módosított nyergeket/főfékhengert kapott. De ahogy a féktárcsák, úgy nőttek a felnik méretei is – a második A-csoportos szérián már 7x16 könnyűfém felnik és 205/55 R16 gumik voltak. Míg az utastérben szintén a jól megszokott kiegészítők, vagyis a Momo sportkormány és a sportülések várták a kiváltságos tulajdonost.

Sokkal szürkébb volt a Blue Meanie-nél a második széria megjelenése

A második A-csoportos Commodore sorozat talán legnagyobb sikerét az 1987-es WTCC szezon első futamán, a Monza 500-on érte el, ahol a Rothmans által szponzorált  Allan Moffat Racing Holden csapat, vagyis Allan Moffat és John Harvey párosa a VL Commodore SS Group A-val megnyerte a versenyt, miután  a BMW-ket diszkvalifikálták a nem megengedett könnyítést eredményező szénszálas tető miatt. Nem mellesleg ennek a versenynek igen örömteli magyar vonatkozása is volt. Cserkuti József, Anton Fischhaber és Szabó András csapata negyedik lett összesítésben, míg a kategóriájukban második helyezést értékek el egy olyan M3-assal, ami egy héttel a Monzai verseny előtt lett kész, ráadásul egyedül az ő M3-asukat nem diszkvalifikálták a futamon.

De Moffat és Harvey negyedik lett összesítésben és megnyerték a divízió 3-as kategóriát a híres 24 órás Spa-Francorchamps-i versenyen a VL szériás A-csoportos Commodore-ral, mely verseny nem mellesleg az 1987-es WTCC szezon ötödik fordulója is volt egyben. Majd ugyanebben az évben összetett győzelmet ért el a McLeod/Brock/Parsons pilótahármasból álló HDT Racing csapat a WTCC nyolcadik futamán, a James Hardie 1000-ren is Ausztráliában.

Aztán az 1988-as évben, a szép sikereken felbuzdulva, immáron a HSV berkeiben megszületett a harmadik modell, a VL SS Group A SV, melyet 1988 márciusától novemberig gyártottak a jól megszokott egy színes kivitelben, Panorama Silver fényezéssel. Az első 500-as tétel után még egy 250 darabos ráadást is készítettek belőlük, amiket végül csak nagy nehezen tudtak eladni – volt olyan példány, amit csak a VL széria gyártásának befejezése után vettek meg.

Ez azért történt, mert az 500-as sorozat elkapkodása után a Holden felbuzdulva a nagy keresleten bejelentette, hogy új VN szériás A-csoportos utcai modellt fognak kiadni, így hát a vásárlók ahelyett, hogy megvették volna az aktuális modellt, megvárták az új típus piacra dobását. Az optikailag kissé eltúlzott műanyag spoilerezés miatt ezt a modellt sokan műanyag disznónak csúfolták, pedig aerodinamikai szempontból kellettek rá a brit MIRA szélcsatornában tesztelt nagy légterelők, amiktől 25 százalékkal javult az autó légellenállása amellett, hogy nagy sebességnél jelentősen nőtt a leszorító erő is.

Az autó motorja kifejezetten versenyzésre lett hangolva, szinte minden részletét átdolgoztál és ez volt az első Holden V8-as, ami benzinbefecskendezőt kapott. A 4987 köbcentis erőforrás 241 lóerőt adott le 5200-as fordulaton, valamint 380 Nm-es nyomaték állt a sofőr rendelkezésére 4000-res fordulatszámon, amivel a gép 6,5 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből 100 km/h-s sebességre. A váltásért a jól megszokott Borg-Warner BT5G ötsebességes váltó felelt és önzáró differenciálmű osztotta a vonóerőt a 7x16-os könnyűfém felniken feszülő 205/55 VR 16-os gumikra.

Azonban annak ellenére, hogy az autó a fejlesztéseknek köszönhetően sokkal jobb menettulajdonságokkal rendelkezett az elődjénél, a Sierra RS 500 lehengerlő szereplése miatt az Ausztrál-túraautó-bajnokságban nem tudott nyerni egy futamot sem a Holden – örülhetett, ha a dobogóig eljutott 1988-ban.

1990-ben Win Percy és Allan Grice újra győzni tudott a Holdennel

Aztán a sok balszerencse és műszaki probléma után 1990-ban kicsit törlesztett a sors, miként a Holden Racing Team színeiben versenyző Commodore megnyerte a Tooheys 1000-ret és a harmadik helyen is Commodore VL SS Group A SV ért célba, méghozzá a Perkins Engineering  csapat autója. Sőt, 1990-ben a Perkins Engineering csapata megnyerte az Ausztrál-endurance-bajnokság harmadik futamát is.

1990-ben érkezett a legutolsó A-csoportos utca változat

Talán ezek a sikerek adták a lökést a HSV-nek, hogy belevágjon az utolsó A-csoportos modell projektjébe, melyhez az alapot a VN szériás Commodore-ok adták. 1990 és 1991 között végül a VN Commodore SS Group A-ból 500 darab helyett csak 302 autó született, hisz akkortájt éppen csökkenő tendenciát mutatott Ausztráliában a drága luxusautók iránti kereslet – vagy kevésbé diplomatikusan kezdett eljárni az idő a Commodore-ok felett.

Viszont az volt az egészben a vicc, hogy a CAMS (Ausztrál Motorsport Szövetség) eltekintett az 500-as limittől, így a 302 darab legyártott autóval is megkapta a homologizációt a modell, hogy kicsit feldobja az 1991-es Ausztrál-túraautó-bajnokság szerény mezőnyét a plusz egy típus. Viszont sok vizet így sem zavartak az új A-csoportos Holdenek. Az egyetlen említésre méltó eredményük az 1991-es második helyezés a Tooyheys 1000-ren, melyet a Holden Racing Team ért el a Holden VN Commodore SS Group A SV-vel.

Pedig az új típus volt az összes verzió közül a legjobb. Gyakorlatilag azért építették az utolsó A-csoportos változatot, hogy még a CAMS szabályváltoztatása előtt utoljára megmutassák az ausztrál közönségnek, mit tudnak ebben a kategóriában a sportos Holdenek. A benzinbefecskendezős, ötliteres P.F.I. V8-as motor 288 lóerőt adott le 5200-as fordulaton, és 410 Nm-es nyomaték állt rendelkezésre 4000-res fordulatszám mellett, mellyel az autónak 6 másodperc is elegendő volt a százas sprinthez és megfutották a 250 km/h-s sebességet is – egyébként a különleges VN széria elméleti végsebessége 400 km/h körül volt. Az erőforrást AP Racing kuplunggal és ZF hatsebességes manuális váltóval házasították össze, amit az amerikai Corvette-től kölcsönöztek. A futóműnél pedig a jól megszokott Bilstein gátlós - nagyobb stabilizátoros - sportosabb rugós átalakításokkal találkozhattak a leendő tulajdonosok. Egyedül a 8x17-es felniken feszülő 235/45 R17-es gumik voltak újdonságok.

Aztán a 90-es évek elején, pont mikor úgy nézett ki, hogy az A-csoportos Holdenek kezdenek végleg kifogyni a sikerekből, elkezdődött A-csoport átszerveződése a világon. Az országok sorra átalakították bajnokságaikat. 1993-ban a CAMS is lecserélte addigi versenystruktúráját, így okafogyottá vált új A-csoportos típust fejleszteni. Maradt az emlékezés, mert bár nem az A-csoportos Holdenek voltak a motorsport történetének legsikeresebb autó, mégis egyedi megjelenésük és különleges hangú V8-as motorjaik miatt sokan szerették őket.

Az Ausztrálok pedig éppen úgy nemzeti hősként fogadták a hazai autóval futamot nyerő pilótákat, mint a nagy csatákat hozó honfitársaikat. Hisz nélkülük nem lettek volna olyan különleges atmoszférájúak az Ausztrál versenyek. Milyen igazságtalan a történelem, hogy a pusztán eredményeket felsorakozató statisztikák ezt nem tudják visszaadni, hisz ezen „apróságok” tükrében még ma is sikeres autókként emlékezhetnénk ezekre a vasakra.