A Volkswagen, a Toyota vagy épp a BMW nem más az autórajongó számára, mint a hamburger, a rántott hús és a marhapörkölt a kulináris élvezetek hódolójának. Persze ezúttal sem holmi bécsi szeletért jöttünk, libamájjal tálalt, parmezánnal meghintett szarvasgombás rizottó hallatán fut össze a nyál a szánkban – talán így írható le a legközérthetőbben, mennyire ínycsiklandó falatnak számít cikkünk tárgya, az Alpine az autózás világában. A márka sokéves szunnyadást követően idén újra életre kel.

Bármennyire is igyekeznek a hétköznapi márkák izgalmasabbnál izgalmasabb sportverziókkal, élményhajhász kabriókkal valami nem mindennapit nyújtani a vásárlók számára, az igazi unikumot a extravagáns vagy épp luxusmárkák tudják csak kínálni, épp ritkaságukból és egzotikumukból fakadóan. Ezért nem is vitás, hogy az Alpine története kiemelt figyelmet érdemel, nem csupán az izgalmas múltja miatt, hanem az újjáéledése miatt is, amit nagy-nagy figyelemmel kísér mind az autós média, mind a rajongók és érdeklődők széles tábora.

Az Alpine márka persze nem tartozik a legismertebbek közé, ami nem is csoda, hiszen még a különc gyártók mércéjével tekintve is relatíve (nagyon) kevés típust adott ki a francia konstruktőr, ám azok annál mélyebb nyomot hagytak az autózás, de mindinkább a motorsportok világában. Elvégre maga a márka története is a versenyzési láznak köszönhetően indult a második világháborút követően, s immáron a cikkünk apropóját jelentő újjászületésnek köszönhetően mindmáig tart.

A történet teljesen meseszerű, sőt, akár klasszikusnak is nevezhető, hiszen akkoriban jellemzően az Alpine-hoz hasonlóan alakultak ki a kisebb, versenyzésre szakosodott (al)márkák. Talán az Abarth sztorija emlékeztet legjobban francia hősünk legendás életútjára.

A világháború után, amikor egyre több férfiban fogant meg az autóversenyzés ötlete, a motorsportok iránti elkötelezettség Jean Rédélét is megérintette 1947-ben, aki másokhoz hasonlóan költséghatékony megoldásokat keresve próbált magának potens versenyautót építeni. Így nem is csoda, hogy a saját hazájában kapható egyik kisautóra esett a választása – a Renault 4CV képezte a szakember számára az alapot, melyet alaposan átalakítgatott, olyannyira jól ráérezve a részletekre, hogy aztán sorra érkeztek a trófeák.

Az első időkben a cél persze nem volt túl optimista, Rédélé alapvetően kategóriagyőzelmeket szeretett volna bezsebelni, ami eleinte helyi viadalokon, majd később már nagyobb tornákon is sikerült neki. Az első jelentős győzelme nem más mint az 1951-es Monte Carlo Ralin szerzett elsőség, melyet a Mille Migliához fűződő álmok, majd tettek követtek. Első ízben ’52-ben indult a legendás versenyen, mi több, a következő, majd az az utáni évben is kategória győzelmet ünnepelhetett. Tegyük hozzá, hogy mindezt a 750 köbcentis kis Renault volánja mögött érte el a francia fiatalember. Természetesen számos ponton átalakított, módosított technika lapult a lemezek alatt, amelyek közül az egyik legfontosabb a gyári háromgangos váltó helyett a saját fejlesztésű ötfokozatú szerkezet alkalmazása volt.

Ekkor már magasabb szinten járt Rédélé, hiszen a Giovanni Michelotti által rajzolt kasztnit használó A106-os autóval Aston Martinokat és Ferrarikat utasított maga mögé 1953-ban. Az autó alapját továbbra is a 4CV adta, azonban a módosítások jelentősek voltak – új karosszéria, könnyű üvegszálas elemek, csőváz szerepelt a repertoárban.

Ez a csőváz vált egyébként az Alpine autók legjellegzetesebb részévé. Ezt követően felgyorsultak az események, a kupé mellett már kabrió is épült az Alpine műhelyében A108 néven, azonban az igazán nagy durranást a ’60-as évek hozták el a márka számára. Eljött az ideje, hogy új alapokra tervezzenek a sport iránt elkötelezett Alpine szakemberek versenyképes technikát: eljött tehát a Renault R8 ideje.

Az Alpine A110 néven hívta életre az új versenyautót, amely az R8-ból számos módosítással átvett műszaki alapokra épült, s természetesen a karosszéria is ezek közé tartozott. Az ikonikus sportautó 1962-ben mutatkozott be 956 köbcentis motorral és 51 lóerős csúcsteljesítménnyel, ami a pillekönnyű kasztni mozgatásához kellően erősnek bizonyult. Nem sokkal később már 1100, illetve 1300 köbcentis motor duruzsolt a jellegzetes kialakítású modellben, mi több, később az R16 és az R17 erőforrása is beépítésre került, akár 180 lóerőt csatasorba állítva. Az Alpine ezzel ismét sorra hozta a sikereket, s a ralipályák állandó, nélkülözhetetlen figurájává vált.

Azonban mindeközben problémák is sújtották a manufaktúrát, nevezetesen Rédélé nem tudott kellően kiterjedt kereskedői és szervizhálózatot létrehozni Európában, így az eladások sem alakultak a legkedvezőbben. A Renault persze meglátta a lehetőséget, s 1974-ben bekebelezve az Alpine-t könnyedén tett szert saját versenymodellre, azonban a már kiöregedő és technikailag is koros A110 helyére új típusnak kellett érkeznie, ez volt az A310.

Az újdonság az Alpine már meglévő csővázára épült, műanyag héjjal, a korszerűbb futómű pedig a múlttal tette egyenlővé a jellegzetesen mélyen, nagy terpeszben ülő hátsó futóművet. Érdekesség azonban, hogy az A310 közel sem volt olyan potens képességű, mint elődje, ezért a csinos és modern sportkocsi mellett az előd is tovább futott 1977-ig, hogy a versenypályán se maradjanak el a sikerek. Ezt követően viszont orvosolni kellett az új autó gyengeségeit, ami egy, a Peugeot, a Renault és a Volvo által közösen fejlesztett, 2,8 literes V6-osban mutatkozott meg, természetesen farmotorként. Így már megvolt a kellő teljesítmény és végsebesség is, ám az akkori beszámolók alapján a vezetési élmény rossz irányba mozdult el.

A Renault–Alpine a GTA (nem, nem a játék) fejlesztésével még 1992-ben megpróbált új életet lehelni a sportos vérvonalba, azonban, mint az utólagosan is kiderült, sikertelenül. Hiába volt ekkor már 20 évesnél is öregebb az A310, a franciák minimális módosításokkal 0,28-as, kiemelkedően jó alaktényezővel álltak elő, nem titkoltan a Porsche 944 babérjaira pályázva ezzel a lépéssel.

Persze a legfeljebb 200 lóerős csúcsteljesítmény ismeretében tudjuk, mindez csupán a látszat volt, azonban a lassú agóniához elegendőnek bizonyult. A legutolsó, már A610-ként ismert széria bukólámpával és könnyes szemekkel búcsúzott 1995-ben, ezzel pedig az Alpine téli álomba zuhant.

A sokéves hallgatást követően nemrégiben ismét pletykák láttak napvilágot az Alpine feltámadásával kapcsolatban, s immár nagy örömünkre szolgál, hogy vége a találgatásoknak, hiszen az illetékesek hivatalosan bejelentették, a márciusi Genfi Autószalonon, a Renault kizárólag sportautókat készítő ‘almárkájaként’ tér vissza az Alpine, a visszatérés pedig egyben az első új generációs modell szériagyártású változatának debütálását jelenti.

A névválasztás viszont mindenképpen meglepő, hiszen a szaksajtó által mindeddig A120 néven emlegetett újdonság végül A110 típusjellel debütál - az Alpine ikonikus farmotoros kupéjára utalva. Az A110 név ismételt használata pedig garantáltan azt jelenti, hogy a tervezők nagyon komolyan vették a feladatot, illetve azt, hogy a gyártó tényleg bízik az újdonságban. Pehelysúlyú lesz az új A110 (is) - az alumínium széles körű használatának köszönhetően száraz tömege a várakozások szerint 1,1 tonna körül alakul, ami azt jelenti, hogy a Mazda MX-5 súlykategóriájában versenyez majd a kis kupé, aminek szériagyártású változata is pont olyan fantasztikusan néz ki, mint a korábbi koncepciók, prototípusok.

Ez már önmagában garanciát jelentene az élményre, azonban a Renault sportrészlegét nem a félvállra vett munkákról ismerjük, hiszen a franciák mindig nagyon jók voltak a kiváló sportautók megalkotásában. Az A110 meghajtásáról végül egy, a Renault és az Alpine által közösen fejlesztett vadonatúj 1,8 literes 4-hengeres turbómotor gondoskodik középre, keresztben beépítve, aminek erejét szériában egy rajtautomatikával is ellátott, ‘nedveskuplungos’ 7-sebességes, Getrag-féle duplakuplungos automataváltó továbbítja a hátsó kerekekhez. Az alacsony tömegnek hála viszonylag keskeny, elöl 205, hátul 225 mm széles 18 colos abroncsokon szalad a mindössze 4,1 méter hosszú Alpine.

És hogy pontosan mennyi ez az erő? Végül a tervezők 250 lóerőt és 320 Nm-t sajtoltak ki az ‘egynyolcas’ turbóból, ami később minden bizonnyal a Renault Mégane sportváltozatában, az RS-ben is szolgálatot fog teljesíteni. Ez a mai világban hiába nem hangzik túl soknak (de hagy magában tartalékot a még izgalmasabb verziók esetére), a hivatalosan még meg nem erősített, ám nagyon alacsony, vélhetően 1,1 tonnás üres tömegnek köszönhetően kiváló menetteljesítményeket szavatol: a 0-100 km/h-s sprintidő mindössze 4,5 másodperc a gyári adatok szerint, ami például jobb érték e legnagyobb ellenfél, vagyis a(z alap) PDK-s Porsche Cayman értékénél.

A legnagyobb ellenfél egyébként kétségtelenül a Porsche 718 Cayman, hiszen a két autó felépítését tekintve is nagyon hasonló (középmotor, 4-hengeres turbómotor), azzal a különbséggel, hogy az Alpine (A110) hagyományainak megfelelően a francia modell inkább az alacsonyabb tömegre, a Porsche pedig a kicsivel magasabb teljesítményre helyezi a hangsúlyt.

Az alacsony tömeg persze nagyon drága mulatság (speciális üléseket, vázat, futóművet, váltót, stb. kapott az Alpine, hogy minél könnyebb lehessen), így bizony nem lesz olcsó az A110: az autó gyakorlatilag Cayman árban van, ami mintegy 16-18 millió forintot jelent, a felszereltség függvényében.

Az A110 megvásárlása egyébként sem lesz könnyű feladat a rajongók számára, hiszen a hírek szerint Európában az első kvótát máris kiárusította a gyártó, az 1955 darabos első limitált széria (a darabszám az eredeti A110 debütálásának évére rímel) állítólag elfogyott. Később persze biztosan lesz lehetőség az Alpine megvásárlására - és az is biztos, hogy idővel további motor- és karosszériaváltozatok érkeznek, lesz a pletykák szerint nyitott kivitel is, és egy radikálisabb 300 lóerős verzióról szintén hallhatunk majd.