A KSH ugyan csak az új évezred hajnalától vezet megbízható statisztikákat a gyalogosok elütéséről, de az elmúlt időszak tanulsága szerint évente nagyságrendileg 140-en veszítik életüket ilyen konfrontációban, s akkor a gépjárművezetők felelősségét még nem vontuk különösebb vizsgálat alá.

Hazánkban a motorizáltsági fok éppen a gazdasági környezet hullámzásaira reagál, de engedjék meg, hogy most az egyszerűség kedvéért a ~300 ej/1000 fős adatot vegyem alapul, melyből kiindulva hazánkban a beáramló, és átmenő forgalmat nem is számítva mintegy 3 millió jármű rója az utakat.

Nincs ennél szörnyűbb a világon, s szerencsére arányaiban nem is túl gyakori eset

Fentiek tükrében éves szinten az autók ~0,0046 százaléka részese halálos kimenetelű gyalogos elütésnek, amit tisztán matematikai megközelítéssel szerencsére túlzás nélkül nevezhetek elhanyagolhatónak. Mindezt pedig azért említem, mert a most tizenéves járműparkunkra tekintve az autógyártók némi utópisztikus szemlélettel kilátásba helyezték, hogy a Euro NCAP által kikényszerített irányelv szerint a fejlesztőkből az utolsó csepp kreativitást is kifacsarják, és egyenesen a járművek passzív biztonsági rendszereivel sietnek a gyalogosok életének megmentésére.

A cél persze nemes, s az emberi elme találékonyságát ismerve még azt sem tartanánk kizártnak, hogy az eszme magasztossága majd legyőzi a fizika törvényeit, miközben az ötvennel (ebben az összehasonlításban) ’száguldó’ kéttonnás test majd puhán illeszkedik a csontok, a hús és a szövet 80 kg-os egyvelegéhez (I=m*v).

Zseniális - Vajon hajlandóak vagyunk annyian megfizetni, hogy igazán hatékony lehessen?

S miközben a trambulinként felrobbanó motorháztető, vagy éppen a gyalogosvédelmi légzsák következményeket tompító hatása vitathatatlan, kérdés lehet, hogy a céllal azonosulni tudó vásárlóközönséget vajon a pénztárca kitárásáig is elkíséri-e a toleranciaképessége. Mert a fejlesztési és a bekerülési költség mindenképp megjelenik majd az autókon díszelgő árcédulákon, s a megfizetett, ám remélhetőleg soha nem aktiválódó rendszert a teljes életciklus alatt ballasztként vihetjük magunkkal.

A művi kép az italozás veszélyeire hívná fel a figyelmet, de a jellemző becsapódási pontot is jól illusztrálja

Ebben a kontextusban persze több mint tapintatlanság megtérülésről beszélni, amit itt könnyedén lehetne az élet és a halál, míg a másik oldalon a szabadság, valamint a cella és az örök lelki gyötrelem közötti határmezsgyével azonosítani, de a beavatkozások forintosítása akár még érzékenyen is érinthetné a távoli jövő vásárlóinak ~99,9954 százalékát. Főleg igaz ez akkor, ha a csupán kis sebesség (20-50 km/h - ennél feljebb már túl magasra kerül a becsapódási pont) mellett alkalmazható megoldások inkább csak az aktív, vezetőt segítő rendszerek kooperációjával lehetnek igazán hatékonyak, amik ideális esetben képesek a baleset megelőzésére is.

Itt már semmi sem segített volna - a másik oldalt inkább nem mutatom

Amennyiben már az ütközés megtörtént, a felemelkedő motorháztető, illetve a légzsák szerepe a mozgási energiák elnyelése, és ezzel a gyalogos ’vendégmarasztalása’ lehet, hiszen a halálos kimenetelű balesetek igen jelentős hányada éppen visszacsapódáskor, tereptárgyakkal való ütközéskor következik be.

Kívánom, hogy mindenki először, és egyben utoljára lássa működni

Ezzel a problémával szemben ragad fegyvert a Volvo is, melynek statisztikái a fentieknél némileg sötétebb képet festenek, hiszen kimutatásaik szerint a 40 km/órás sebességig bekövetkező balesetek 75 százalékában érintettek gyalogosok, s nem meglepő módon Európában a közlekedési balesetben elhalálozottak 14 százaléka gyalogos (USA 12 %, Kína 25 %). A kissé hatásvadász arányosításokhoz hasonló jelzővel illethető célkitűzés is társul, hiszen a svédek szerint 2020-tól soha senki sem sebesülhet, vagy halhat meg egy új Volvóban.

Az Arnold Scwarzenegger akciófilmjeit idéző, Chuck Norris keménységű borostával bíró kijelentéshez persze a megszokott zsenialítással társuló tettek is társulnak, így a hét szenzorral adatokat gyűjtő gyalogosvédelmi légzsákrendszer már szériafelszereltségként jár a frissen debütált V40 modellhez. A mechanizmus oldása persze a szokott módszerhez híven pirotechnikai eszközökkel történik, miközben a légzsák felfúvódása 10 centiméteres magasságban tartja a motorháztetőt, így biztosítva a lassulást segítő utat a motorháztető, és az autó deformációra kevésbé hajlamos komponensei között. Ahhoz, hogy mindez akár 50 km/órás sebességig hatékony lehessen, a szélvédő potenciális becsapódási helyként azonosítható alsó harmadát, és az A-oszlop egy részét is takarja a légzsák.

A biztonságért még mindig a vezető tehet a legtöbbet

A végső megoldásig vezető út persze még hosszú, hiszen az új járműveknek el is kell terjedniük az utakon, ráadásul az asszisztens és intelligens járműrendszerek begyűrűzésével, no meg a közlekedési szokások változásaival nehéz is lesz a hatékonyságra vonatkozó kérdésekre konkrét válaszokat adni, de a gyártók megteszik a magukét, s az e tekintetben szigorodó előírások dacára a BMW 3-as (78%), a Mazda CX-5 (64%), a Peugeot 208 (61%) és a Hyundai i30 (67 %) is ötcsillagos eredménnyel tudta zárni a Euro NCAP kihívásokkal tarkított tesztjeit.

A cél a tökéletesen konfrontációktól mentes közlekedés - szinte elméletileg is lehetetlen, de az emberi elme találékonysága is határtalan

Azt persze továbbra is leszögeznénk, hogy a modern technika csak társ a balesetek elkerülésében és azok következményeinek enyhítésében, hiszen a felelősséget továbbra is mi viseljük, s annak érdekében, hogy a nemes célkitűzések valóra is válhassanak, vezetőként éppen mi magunk tehetünk a legtöbbet; saját képességeink ismeretével, alázattal, tisztelettel, és kölcsönös odafigyeléssel.