Haladás - ha másutt nem is érezzük bőrünkön intenzíven, az autózás világában kis túlzással szinte napról napra érezzük a kisebb vagy nagyobb előrelépéseket, legyen szó a multimédiás és információs tartalmak integrálásáról, a biztonságot fokozó aktív vagy passzív asszisztensekről, s természetesen magáról a technikáról, a hajtáslác innovációjáról.

Ma már nem számít különösebben extra dolognak, ha valaki hibriddel jár, ami nem csoda: egyre többen választják a benzin-elektromos hajtást a csendessége és a dízeleket olykor maga mögé utasító fogyasztása miatt, mi több, az akkumulátorok terén látható fejlődés révén az egyre nagyobb tisztán elektromos hatótávolságok még vonzóbbá varázsolják ezeket a megoldásokat. Nem vitás, hogy egy tökéletes világnak makulátlanul tiszta közlekedés a feltétele - azt hiszem, ebben mindenki egyetért. Ez pedig fejlett és zéró kibocsátással rendelkező közlekedési eszközök használatát feltételezi, melyek felé most, a hibridek és villanyautók gyermekkorában úgy hihetjük, jó úton járunk.

Persze ehhez a régi idők történetét is ismernünk kell. Az autózás hőskorában még nem létezett semmilyen szabályozás, mely gátolta volna a környezetet szennyező anyagok kibocsátásának mennyiségét, így gyakorlatilag nem volt semmilyen határ, ami gátat állított volna a zajos, füstölő és rossz hatásfokú motorok gyártásának. Aztán teltek-múltak az évek, és az olajválság volt az az esemény, amely törvény nélkül önmaga kezdte gerjeszteni a takarékoskodás folyamatát.

Azonban a szabályok kialakulása mindenképp jelentős momentumnak tekinthető. 1970 volt az a jeles esztendő, mikor – meglepő módon – pont Észak-Amerikában, a "benzinzabáló" szörnyek földjén indult be a környezetvédelmi normák bevezetése. Az első intézkedés a már említett évszámhoz kötődik, ez volt a Clean Air (tiszta levegő) törvénycsomag, mely a környezetvédelem mellett a városi szmogok kialakulását is megfékezni hivatott. Európában más volt a helyzet, az öreg kontinensen ugyanis a kisebb motorokat részesítette előnyben a társadalom, ám nyilvánvalóan itt sem maradhatott minden a régiben, a jól ismert Euro szabályozási rendszer alaposan átalakította a látképet.

Első körben a karburátorok kerültek ki a forgalomból, melyek helyét átvette az elektronika (ECU) által szabályozott befecskendezőrendszer. Utóbbi már érezhetően tisztább üzemet biztosított, de ez még nem volt elegendő. A törvények erejének segítségével a további szigorítások hiába voltak drasztikusak, a mérnökök esze mindig újabb és újabb, egyre hatékonyabb technológiai vívmányokat álmodott meg, melyek hatására az autókba épített erőforrások mára már a régi időkhöz képest töredék emisszióval rendelkeznek. Persze még mindig messze vagyunk az ideális közlekedési eszköztől, ráadásul pont itt érkeznek a gyártók válaszúthoz.

Az egyik megoldás a jelenlegi belső égésű motorok hatásfokának feljebb tornászása. Legyen szó a változó lökethossz Atkinson-ciklussal való megvalósításáról vagy a Mercedes-Benz által előtérbe helyezett DiesOtto projektjről, temérdek potenciál rejtőzik még benzinmotorokban, miközben a dízelek, úgy tűnik, lassan elérik azt a határt, ahonnan csupán vállalhatatlanul magas fejlesztési költségek árán érhető el egyre kisebb előrelépés. Emellett a dízelbotrány kirobbanása ugyancsak károsan hat a turbódízelek jövőjére, hiszen a jelenleginél várhatóan sokkal-sokkal szigorúbb szabályozásnak való megfelelés ezúttal is temérdek költséget emészt fel, miközben maga a technika egyre bonyolultabbá válik. Elég csak a már most is jelen lévő kipufogógáz-utánkezelő rendszerekre gondolni, de a jövőben már ez sem lesz elég, újabb adalékok, alrendszerek és katalizátorok bonyolíthatják még tovább az egészet, miközben ezek fenntartása több figyelmet, költséget igényel.

Belátható, hogy a fentiek is csak „ideig-óráig” orvosolják a problémát, és még mindig távol járunk az ideális világtól. Ellenben a hibridekben rejlő lehetőség sokkal izgalmasabb kérdéskör, hiszen temérdek különféle megoldás van, amelyek közül mindnek megvan a maga előnye. A benzin-elektromos hajtás első titánja a Toyota Prius volt, melynek első példányát 1997-ben adták el japánban, őt követte két évvel később a Honda Insight. Az első hibrid rendszerek még kezdetlegesek voltak, az akkumulátorok mérete és tömege jelentősen korlátozta az elektromotorok működési idejét, ráadásul áruk sem volt kedvező, de szerencsére ezek a tények azóta változtak. A modern villanymotorok és az előremutató akkumulátoros technológiák már alkalmasak arra, hogy élhető és érdemi hibrid rendszert alkossanak, főkent egy korszerű, magasabb hatásfokú belsőégésű motorral karöltve.

Ráadásul a hibridek esetében a nagyobb elektromos hatótávolságot biztosító akkumulátor csomagot sok esetben tölthetőségi lehetőséggel egészíti ki a gyártó, ez az úgynevezett plug-in hibrid kategória. Ezeknél az autóknál már nem ritka a 30-50 km-es tisztán elektromos hatótávolság, ami akár 2-3 napra is elégséges lehet, gyakran töltve pedig akár hetekre is pihenőre küldhetjük a belsőégésű motort.

A belsőégésű motort, amely általában benzines, de néhány gyártó dízelhez társít elektromos segítséget. Emellett a hibrid rendszer másik, emissziómentes oldala sem feltétlenül villamos hajtás, szép példákat láthatunk alternatívabb megoldásokra is. A versenysportban a kinetikus energia visszanyerő rendszereknél lendkerekes módszert alkalmaznak, azonban a mindennapi életben ez nem elterjedt kialakítás. A PSA konszern azonban kifejezetten jópofa ötlettel állt elő a levegős hibrid rendszer formájában.

A franciák a HYbrid Air néven bemutatott levegős technikával hívták fel nemrégiben magukra a figyelmet. Maga a felépítés nem bonylult: két, különböző nyomású sűrített levegőt tartalmazó puffer tartály került a csomagtér padlója alá, amelyekből a kiáramló levegő egy, a bolygóműves automataváltóval egybeépített hidraulikus motort hajt meg, ezzel segítve a 82 lóerős, 1,2-es, háromhengeres PureTech motor munkáját. Üzemmódtól függően akár tisztán levegővel is közlekedhet az autó, miközben fékezéskor természetesen megfordítván a folyamatot a levegő visszatáplálódik a tartályokba.

A hibridek és a kizárólag elektromos megoldások között lebegnek a hatótávkiterjesztéssel kecsegtető modellek, amelyekben az akkumulátorok lemerülése előtt valamilyen belsőégésű motor indul be és működik generátorként, amolyan vészmegoldást nyújtva. Talán ennél valamivel barátságosabb a hidrogénhajtás, ahol az elektromos telepeket tüzelőanyagcellákban vízzé egyesített oxigén és hidrogén tölt újra.

De még ennél is van tovább: az igazi megoldás a zéró lokális emisszióval bíró jármű a tisztán elektromos hajtással operáló autó… lehetne. Az utóbbi időben számtalan ilyen megoldással világra jött „megmentőről” írhattunk Önöknek - szép gondolat egy teljesen zöld négykerekű, melyet nemes egyszerűséggel otthon a konnektorról tölthetünk fel az éjszaka folyamán, és utána halk suhanással eljutva munkahelyünkre konstatálhatjuk, hogy tettünk valamit a környezetért. Ám mindez sajnos közel sem igaz. Hiszen mi rejtezik a konnektor túloldalán? Az elektromos hálózat, melynek táplálásáról világszerte fosszilis tüzelőanyagokkal „etetett” füstokádó erőművek gondoskodnak, amiket hiába szerelnek fel kéntelenítővel és számos szűrővel, ugyanúgy ontják magukból a káros gázok vég nélküli halmazát.

Hogy mi lenne a megoldás? A kulcs itt már nem az autógyártók kezében van, hiszen valamilyen szinten ők megtették, amit lehetett, megépítettek több olyan autót, mely akár képes is lehet a zéró emisszió teljesítésére. A további tennivalók a kormányokra és a beruházókra hárulnak. Ugyanis előretekintőbb energiagazdálkodás révén közel kerülhetünk az elején emlegetett „ideális” állapothoz. Szélerőművekkel, napelemekkel vagy épp a vízből nyert, tehát megújuló energiát feltételezve már joggal biggyeszthetnék oda a villanyautók oldalára a 0 g/km matricát.

Az elektromos autózás korszaka már nagyon közel van, azonban egyértelműen még nem jött el az autós világban. Ezzel szemben a hibrid modellek ma már kompromisszumok nélkül is igazán jól használható alternatívaként szolgálhatnak, ráadásul, az értük elkért összeg is, bár lassan, de mérséklődik, tehát aki autóvásárlásra adja a fejét, érdemes alaposan megfontolnia a döntését, ha másért nem, akkor a jövőre és a tisztább közlekedésre gondolva.