Az autózás meghatározza mindennapjainkat – aki teheti, autóba ül a munkába menet, autóval megy bevásárolni és még a pihenéshez vezető utat is abban teszi meg. Épp ezért elsődleges szempont a biztonság, amelyet az Autó Pult hasábjain már több nézőpontból közelítve vizsgáltunk meg – ezúttal a töréstesztekre, tehát a passzív biztonságra fókuszálunk, és megnézzük, hogy mennyit változott ez 20 esztendő leforgása alatt.
Az Euro NCAP (European New Car Assessment Programme, azaz Európai Új Autó Értékelő Program, amelyet a töréstesztekről már jól ismernek kedves Olvasóink, idén ünnepli 20. évfordulóját, pontosabban két esztendeje foglalkozik a szervezet autó töréstesztekkel, illetőleg azok értékelésével.
Ez roppant fontos, hiszen a független szervezet egy alaposan kidolgozott szempontrendszer szerint vizsgál minden autót, ami így következetességet eredményez. Hogy az egyes próbatételek mennyire felelnek meg a valóságnak, nyitott kérdésnek meghagyjuk, megosztó mivolta okán, azonban azt leszögezhetjük, hogy összehasonlítási alapnak megfelelő, mi több, nagy szerepet játszott a biztonsági rendszerek fejlődésében.
A biztonság roppant összetett problémakör a közlekedésben, számos szerteágazó műfajjal – ilyenek a biztonságos közlekedést segítő asszisztensek, a sofőröknek hathatós segítséget nyújtó aktív rendszerek, illetve a baj bekövetkezését enyhítő passzív elemek. A fejlődés szinte minden téren hihetetlen, ma már az autonóm közlekedés küszöbén olyan rendszerekkel találkozhatunk már akár a kompakt kategóriában is, amiről évekkel ezelőtt álmodni sem mertünk volna.
A töréstesztek nyilvánvalóan elsősorban a passzív elemeket hivatottak próbára tenni, illetve főként magát a vázat, karosszériát. Annak deformációja, az alakváltozás mértéke és mikéntje eredményezi ugyanis a túlélési mutatókat, miközben természetesen a légzsákok, övfeszítők és egyéb alrendszerek hathatós segítségéről sem szabad megfeledkeznünk.
Hogy mára mennyire alapvető lett a törésteszt, azt a számok jól mutatják: a 20 év alatt több mint 1800 autót nyúzott az Euro NCAP. A független szervezetet a Nemzetközi Automobil-szövetség 1996 hívta életre, illetőleg a svéd hatóságoknak, valamint több civil szervezetnek is érdeke fűződött hozzá, mondván a balesetek és a sérülések, halálesetek száma mérsékelhető. Persze a többlet költségekkel járó fejlesztések igényét – amelyek a töréstesztek sikeresebb elvégzéséhez nélkülözhetetlennek bizonyultak – nehezen nyelték le az autógyártók, azonban hamar belátták, hogy közös érdek a biztonságosabb autózás megteremtése.
Az alapítást követően az első időkben a sztenderd modellek felállítása, a tesztek peremfeltételeinek meghatározása volt napirenden, amelyet követően 1997 februárjában végezték el az első éles tesztet 7 kisautó falnak eresztésével. A kezdeti nehézségeket követően egyre több márka látta be az egész rendszer pozitív hatásait, elég csak a Renault elszántságára gondolni, hiszen a franciák voltak a töréstesztek első nagyágyúi.
Azóta pedig már általánossá vált a folyamat, amellyel párhuzamosan a peremfeltételek is folyamatosan változnak a kor műszaki színvonalához igazodva. Ilyen például, hogy a frontális karambol mellett ma már oldalsó ütközést szimulálnak, vizsgálják a gyalogosbiztonságot, a gyerekülésben helyet foglaló kisebb utasokat érő behatásokat, stb., emellett pedig szép lassan kötelezővé vált a blokkolásgátló (ABS), az öv bekapcsolására figyelmeztető jelzés, a menetstabilizátor (ESP) és így tovább.
A szervezet a konkrét törésen kívül azt is vizsgálja, hogy a gyártók mennyire ügyelnek a biztonságra való figyelemfelkeltő apróságokra, ilyen például a gyerekülés esetén a légzsák kikapcsolására vonatkozó leírás. Ma már a menetstabilizátor rendszerek konkrét működését is vizsgálja a szervezet, illetve manapság már a vészfék asszisztensek, vagy más néven ráfutásgátlók is a vizsgálat tárgyát képezik. Az Euro NCAP nemcsak értékeli, hanem segíti is a gyártókat, a töréstesztekből megmaradt roncsokat például nem csak az érintett márka, hanem a konkurens gyártók mérnökeinek is megmutatják, hogy tanulhassanak egymás hibáiból.
Érdemes megjegyezni, hogy bár azóta teljesen általánossá váltak a szervezet tesztjei, az amerikaiak jóval korábban, több évtizeddel az Euro NCAP előtt elkezdtek hasonló méréseket, vizsgálatokat végrehajtani. Az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) nevet viselő intézet az Euro NCAP tengerentúli megfelelője, akik már 1959-ben végrehajtottak törésteszteket – az amerikaiak első áldozata egy Chevrolat Bel Air volt, amellyel kapcsolatban 2009-ben az 50 éves jubileum alkalmából egy szemléltető törésteszten mutatták be, mennyit változott a világ. Egyébként általánosságban, ahogy a fogyasztásméréseknél is, az amerikai modellt szigorúbbnak, korrektebbnek tekinti a szakma.
Attól eltekintve, hogy melyik szervezet végzi a vizsgálatot, egyértelműen kijelenthető, hogy a mai autók e tekintetben köszönő viszonyban sincsenek évekkel vagy évtizedekkel korábban futott elődeikhez képest. Ma már nagyon ritka, hogy egy új autó 3-4 csillagnál kevesebbet ér el, éppen ezért kiemelt figyelmet kapnak az olykor-olykor 1-2 csillaggal betliző modellek.
Annak, hogy ma itt tart az autóipar, a temérdek elektronikai biztonsági asszisztens, illetve rendszer mellett eszméletlen nagy szerepe van az anyagtudománynak és a karosszériák tervezésében elért előrelépésnek. Az acél mellett temérdek nagyszilárdságú, könnyű ötvözetet, szénszálas elemeket, speciális hegesztési, ragasztási technológiát alkalmaznak a konstruktőrök, tökélyre fejlesztve az egyes komponensek dizájnját.
Ma már minden alkatrész megalkotásakor alkalmaznak végeselemes analízist, amely azt jelenti, hogy az alkatrész háromdimenziós virtuális modelljét ellátják a szoftverben biztosított lehetőségek szerint terhelésekkel (erő, hő, csavarónyomaték…stb) és a szoftver kiszámítja a következményeket, deformációkat. Ezzel a módszerrel nagyon hatékonyan, gyorsan, és elsősorban költségmentesen lehet fejleszteni, hiszen így a mérnökök mentesülnek a prototípus alkatrésze lassú és drága legyártásától, illetve a sok-sok valós, de rossz eredményt hozó teszt is megspórolható. Ugyanez persze vonatkozik az áramlással kapcsolatos CFD számításokra is.
A végeredmény önmagáért beszél: noha a túlságosan nagy tempón, illetve az átgondolatlan manővereken legfeljebb az aktív komponensek tudnak korrigálni, a kisebb becsapódások ma már karcolásokkal megúszhatóak, miközben pár éve, évtizede még kíméletlenebbül hajlott a vas vagy szúrt át mellkast a fix kormányoszlop. Tény tehát, hogy napjaink újdonságai messze biztonságosabbak elődeiknél, azonban azt is meg kell értenünk, hogy a józan döntések így is a defenzív, biztonságos vezetés alapját képezik.