A gumiabroncs az autózás témakörének egyik legfontosabb, ugyanakkor legellentmondásosabb témája is. Vannak, akik nyáron is helytelen légnyomással kínzott, lejárt téli gumin közlekednek, mások pedig korunk összes gumitesztjét átnyálazva centiméterek és milliméterek alapján döntenek. Hogy hol az általános igazság? Valahol a kettő között, az arany középúton. Valahol ott, ahová a Kléber a termékeit szánja.
Bár elméletben jól hangzik, de valljuk be: legtöbbünknek a világon semmi szüksége nincs sportabroncsokra. Drágák, zajosak, gyorsan kopnak, sőt, néhány esetben még csak nem is tapadnak jól, ha nincsenek megfelelően bemelegítve. Legtöbben ugyanis még a hétvégéken sem szerpentinekre vadászunk, hanem szeretnénk eljutni A-ból B-be, biztonságosan, a pénztárcánknak megfelelően, de lehetőleg minél alacsonyabb költségekből.
Sokszor a középút jár a legjobb eredménnyel
Sajnos a fentiek alapján nem mindig tehetjük meg, hogy a legjobb, legnagyobb költségekből fejlesztett abroncsok mellett tegyük le a választásunkat, de ez nem jelenti azt, hogy óriási kompromisszumot kell kötnünk. A gumik ugyanis folyamatosan fejlődnek, az újítások és a modernebb technológiai megoldások pedig néhány év után a kedvezőbb árfekvésű modellekben is megjelennek – nem feltétlenül túlzás azt állítani, hogy öt-tíz éve éve még a legjobb szett tudta azt, amit most egy középkategóriás termék.
Erre legjobb példa a Kléber új nyári gumiabroncs-családja, a Dynaxer negyedik generációja, amely a kisebb méretekben kínált HP4-ből és a nagyobb teljesítményhez nagyobb méretekben is illeszkedő UPH-ból áll. A Budapestről irányított francia márka most épp ezeket az újdonságokat mutatta meg nekünk a franciaországi Fontange-ban lévő tesztpályáján, de azért nem szabad megfeledkezünk arról sem, hogy van egy egészen jól teljesítő, modern négyévszakos modelljük is (Quadraxer 2), és egyébként téli kínálat tekintetében is egészen jól állnak.
Michelin helyett Kléber Guide? Ilyen is volt a bő 110 éves történelem során
Sokan nem is tudják, hogy a Michelin márka tulajdonában álló abroncskészítő vállalat milyen gazdag történelemmel rendelkezik, pedig a Kléber elődjének tekinthető Société Francaise B.F. Goodrich már 1911 decemberében legyártotta első gumiabroncsát. Később ez a vállalat francia kézbe került, új nevet kapott, majd 1945-ben a párizsi Avenue Kléber adott otthont a vezetőségnek, amely így a vállalatot Kléber-Colombes névre keresztelte. A különálló Kléber márka 1968-ban jött létre, hogy a rá következendő évben például már az első Concorde repülőgép gumiabroncsait is szállíthassa. ’71-ben pedig színre lépett egy reklámanyagban a márka rendszeresen visszatérő reklámarca, egy bokszer kutyus, amely megbízható, erőt sugárzó, szimpatikus fellépésével ugyanazokat az alapelveket sugározza, amelyekkel a Kléber is azonosulni szeretne. Nem véletlen, hogy az abroncsok bemutatóján is jelen volt egy bokszer, amelynek láttán még a sokat látott, különösen szőrös szívű újságíró kollégák is csillogó szemű kisgyermekké avanzsálódva heves simogatási szeánszokba kezdtek.
A bokszer kutyus tappancsai is egész jól tapadtak
A független magyar szakújságírást azonban még így sem lehetett elcsábítani, ideje volt a száraz tényeknek és a nedves próbának! Az új nyári abroncs a Kléber Dynaxer HP3 utódjának tekinthető (nem véletlen tehát a HP4 elnevezés), a változás pedig már szemmel is látható. Az eddigi kettő helyett az új gumiban négy vájat van. Az asszimmetrikus mintázatot a két oldalon széles blokkok emelik ki. A két körbefutó csatorna a biztonságos kanyartartásban és megfelelő vízkiszorításban játszik fontos szerepet.
Még fontosabb, hogy a mintázatba integrálva szerkezetmerevítő, önzáró blokkok vannak, vagyis a vájatok belsejében olyan bordák találhatók, amelyek a gumiabroncs gyűrődésekor (vagyis fékezéskor) kitámasztanak. Ez nem marketing maszlag, a mintázatot szétfeszítve jól látszanak a bordák. Ez, valamint a megváltoztatott anyagösszetétel száraz felületen 100 km/h-ról fékezve 1,5 méterrel, nedves útfelületen pedig 4,7 (!) méterrel jobb fékutat biztosít, ami hatalmas különbség.
Itt egészen jól látsznak a belső merevítő bordák
Ezt ki is próbáltuk a fontange-i tesztpályán, méghozzá nedves útfelületen. Azonos felszereltségű és motorizáltságú Volkswagen Golfokkal vágtunk neki a nedves útpályának, amelyeken ugyanolyan légnyomással beállított, ugyanolyan méretű Dynaxer HP3 és HP4 abroncsok feszültek. Minden esetben ketten ültünk az autóban, és mindkét autóval kettőt fékeztünk óra szerint 95 km/h-s sebességről, vagyis valójában úgy 92-ről. Az én átlagolt eredményem 25,1 méter lett a régi és 23,85 méter az új generációval, ami már így sem elhanyagolható különbség – és ne feledjük, hogy a differencia 100-ról vagy 120-ról fékezve súlyos méterekkel nő. Ez persze annyira még nem reprezentatív adat, de a Kléber kis táblájára minden újságíró felragaszthatta a saját eredményét, ha pedig 30 fékteszt alapján is kijön nagyjából másfél méter különbség, akkor ott tényleg egészen jól látható a differencia.
Ez így elég látványos különbség
Kiválóan példázza azt, hogy mennyi fejlődési potenciál van még az abroncsok tekintetében, hogy az új gumi jóformán semmiben sem teljesít rosszabbul elődjénél (ugyanolyan csendes, ugyanolyan futásteljesítményre képes), miközben sokkal jobban tapad fékezésnél és kanyarodás során. Persze ez nem véletlen, hiszen oroszlánrészben éppen a gumitechnológia fejlődésének köszönhető, hogy a Nürburgring-Nordschleifén is folyamatosan záporoznak a jobbnál jobb köridők – igaz, ez már egy egészen más felhasználási terület.
Precízebb, kiszámíthatóbb lett; a teljesítménye egészen meggyőző
Azért száraz és vizes kanyargós tesztpályán is megizzasztottuk az abroncsokat. Utóbbi esetben kétliteres dízel Audi A4-eket hajtva tapasztaltuk meg a gumi jó kommunikációját és kiszámíthatóságát, majd pedig egy MINI Cooper S volánja mögött szárazon is száguldozhattunk egy keveset. Közvetlen, azaz jelen lévő összehasonlítási alap nélkül messzemenő következtetéseket ez a teszt nem engedett, de emlékeim szerinti összehasonlításban a Kléberrel szerelt háromajtós modell egy icipicit nyúlósabban, de egyben szélesebb határtartománnyal dolgozott, mint a Cooper S tesztautókra szerelt Pirelli P Zero vagy Michelin Primacy. Sportmodellnél ez nem feltétlenül előny, egy hétköznapi autónál viszont ez nem hátrány, sőt, a nagyobb biztonsági sáv kevésbé hirtelen reakciókat jelent (nem tapad olyan sokáig a gumi, de nem is olyan hirtelen csúszik meg).
Miért nincsen színes gumiabroncs?
A rendezvényen bemutatták az abroncsgyártást is, mi pedig választ kaptunk egy kevésbé égető, ám annál érdekesebb kérdésre: a színes abroncséra. Sokan nem tudják, de valójában az autógumik fekete színét színezőanyagokkal érik el, enélkül a feldolgozott kaucsuk meglehetősen kellemetlen barnás színét ölteni magára a tapadásfelelős. Azonban a fektetét nincs akadálya lecserélni, már a gyakorlatan is egészen könnyű rózsaszín, sárga, sőt, akár fehér gumiabroncsot is gyártani.
Hogy miért nem teszik? Egyrészt erre nincs hatalmas igény, másrészt a kapott felület irgalmatlan gyors ütemben nyelné el a szennyeződést, így a futófelület villámgyorsan szürkésfeketévé válna. Az oldalfal sem járna sokkal jobban, ráadásul a tisztítása is körülményesebb a világosabb árnyalatoknak, így a nagyipari forgalmazás egyelőre elmarad. Viszont érdekesség, hogy a Michelin (valószínűleg brutális pénzekért) vállalja az egyedi igények szerinti gyártást, amely elsősorban azoknak a tehetős veterán vásárlóknak szól, akiknek nincsen megfelelő méretű abroncsból utánpótlásuk, de talán nem ódzkodnak a rózsaszín gumihengertől sem (a hagyományos Michelin veterán abroncskínálat egyébként itt található). Ennél vidámabban egyébként nem megy: szivárványszínű nem tud lenni az abroncs a készítési eljárás okán, de rétegeléssel az elméletileg megoldható lenne, hogy a túlságosan kopott abroncs futófelülete például vörösre váltson. Helyette inkább a levegő nélküli abroncs irányába folynak jelentős fejlesztések, az innováció pedig már sorozatgyártásra érett: a Michelin Tweel például már ipari felhasználásban vígan teszi a dolgát - a személyautós bevetést egyelőre a nagy sebesség kérdésköre akadályozza meg.
Jól látható a két generáció közötti különbség
De mit jelent a márka által kínált jó ár-érték arány valójában? Az új Dynaxer a listaárakat tekintve közel a harmadával olcsóbb lesz, mint például egy mai modern Michelin Primacy 4, ami mondjuk 225/45 R17-es méretben egy szettnél már kevésbé elhanyagolható 42 ezer forintos differenciát jelent. A magyar átlagot jobban érintő 195/65 R15-ös méretben egy szett kijön majd nagyjából 56.000 forintból – ugyanez a felsőkategóriás gyártók alig jobb szettjein 70 ezer környékén alakul. Ugyanakkor viszont pont a Kléber szintje az, ahonnan már kérdéses lejjebb adni: a vállalható alsókategóriát képviselő Barum hasonló szettje semmivel sem olcsóbb, viszont a tesztek szerint jobban kopik. A kínai abroncsok pedig alig olcsóbban produkálnak botrányos eredményeket a vizsgálatokon.
Ráadásul Magyarországon is érvényes a márka akciója: minden Kléber termék, így az új Dynaxer UHP és HP4 abroncsok vásárlása esetén is élhetnek a vásárlók a „Trust – 30 napos próbaidőszak: 100 % elégedettség vagy vételárvisszatérítés” garancia előnyeivel. Az ajánlat igénybevételének részletes feltételei megtekinthetők a Kléber weboldalán.
Most inkább a négyévszakos és téli abroncsok aktuálisak, de jó tudni, hogy a 17 és 18 colos Dynaxer UHP abroncsok már most elérhetőek, jövő nyáron pedig a 19 és 20 colos régiókban is indul a Kléber, 205 mm-től 275 mm-es szélességig. A Dynaxer HP4 pedig 14-től 17 colig lesz elérhető – utóbbi tekintetben átfedés van az UHP-val, a vízválasztó pedig a gumi oldalfalaránya; a HP4 az 50-esnél nagyobbakat jelöli.
A Dynaxer HP4 és UHP tőlünk is megkapja az ajánlott minősítést