Kevesen tudják, hogy a hetvenes években az egyik legőrültebb brit versenysorozat engedékeny szabályrendszere miatt a Škoda igen kedvelt márka volt a versenyzők körében. Képzeljük csak el, mennyire megdöbbentő látvány lehetett, ahogy a teljesen átépített, de azért mégiscsak Škoda márkajelzésű járgányok a nyugati konkurenciát szorongatták versenyről-versenyre.
A Škoda joggal pózol a rajtrács elején
A történet valahogy úgy indult, hogy a hetvenes évek elején a britek létrehoztak egy ’Special Saloons’ és egy ’Super Saloons’ névre keresztelt versenyszériát, melyekben jócskán átalakított három- és négyajtós autók küzdhettek megy egymással a különböző kategóriákban.
Lényeg a lényeg, a ’Super Saloons’ versenyek szabályrendszere igencsak megengedő volt: szinte csak annyit kötöttek ki a versenysorozat megálmodói, hogy az autók önhordó karosszériája maradjon az eredeti, továbbá az erőforrásoknak minimum 1600 köbcentiseknek kellett lenniük, illetve a motorelrendezést nem lehetett megváltoztatni a pilótafülkéhez képest - de mindenki olyan áramvonalidomokat, erőforrást és váltót építhetett, amilyet csak tudott vagy akart.
Kezdetben még abszolút felismerhetőek voltak a versenygépek Škodás vonalai
Mint később kiderült, a legnagyobb tétje autóépítői szempontból annak a „kiskapunak” volt, hogy az erőforrások helyét nem határozták meg a váltóhoz és a hátsó tengelyhez képes a szabályrendszer írói. Ez pedig azt eredményezte, hogy az olyan szériában hátsókerékhajtású/farmotoros típusokból, mint a Škoda vagy a bogárhátú Volkswagen, kis barkácsolással és egy jó motorral vérbeli középmotoros szörnyetegeket lehetett kreálni. A középmotor pedig azért volt nagy előny, mert egyet jelentett – sőt, egyet jelent mai is - az optimális súlyponttal és a szinte semleges kormányzási tulajdonsággal – hogy a jobb fékezhetőségről ne is beszéljünk. Így a felspékelt modellek lazán felvették a versenyt például a brutálisan erős, orrmotoros és hátsókerékhajtású, tehát igen orrnehéz Ford Escortokkal, Caprikkal. Ráadásul mint később a versenyzőktől megtudtam, a kétajtós Škoda tengelytávja szinte pont akkora volt, mint a remek alapként szolgáló Chevron sportautóké – az információt ezúton is köszönöm a UK Super Saloons csapatának.
Középmotoros szörnyetegeket faragtak az angolok a Škoda 110R kupéból
Na azért ezek az átalakítások csak leírva tűnnek egyszerűnek. A valóságban egyik változtatás maga után vonta a másikat. A versenyautók futóművét a mérnökök a fékekkel illetve a kormányművel együtt általában együléses formaautókból kölcsönözték, amihez akkoriban a Lola volt a legnépszerűbb donor, de volt, aki Chevron alapot vagy például Lotus futóművet használt. Persze ahhoz, hogy a teljesen más futómű és a középmotor beépítése lehetségessé váljon, a kocsiszekrényt is jócskán át kellett építeni.
Hátulról jött a kézzel fogható, testközeli élmény - ebben volt jó a Škoda
Ehhez jött még a pilótafülke bukóketrece és a kocsiszekrény erősítései, így a végeredmény leginkább egy csővázra hasonlított. Innen már csak egy apró lépés volt néhány évvel később a szabályok újabb engedménye, miszerint a csapatok használhattak teljesen üvegszálas karosszériát, amivel kialakultak az utcai gépekre már külsőségekben is alig hasonlító, üvegszálas burokba zárt formaautók, vagyis ’silhouette’ versenygépek, melyek kicsit bumfordi, vagy szebben kifejezve lényegre törő formáit nem ritkán komoly szélcsatornás teszteken optimalizálták.
Együléses formaautók alapjaira építették az üvegszálból mintázott Škoda karosszériát
Különben 1975-ben debütáltak az első Škodák a brit versenysorozatban a hivatalos értékesítő, a Škoda Great Britain és a Škoparts támogatásával. Azért hozzátennénk, hogy jópofa és nemes ötlet volt a brit Škoda kereskedőtől, hogy felkarolta a vállalkozó kedvű versenyautó-építőket, de azért az sem kérdés, hogy a versenygépeknek már akkoriban is valós reklámértékük volt.
Az 1975-ös Racing Car Show-n is kiállították a Dealer Team Škoda feliratos versenygépet
A verseny-Škodák erőforrásai nem voltak egységesek, mert különböző csapatok indultak velük a géposztályokban. A kisebb kategóriákban általában Cosworth FVA, vagyis négyhengeres ’A’ típusú (FVA= Four Valve type A) motorokat használtak a pilóták. Erről az erőforrásról fontos megemlíteni, hogy a Cosworth a Ford Cortina 1,6 literes blokkjára - a számos áramlástani és mechanikus finomítás mellett - egy 16 szelepes hengerfejet fejlesztett, amit Lucas mechanikus befecskendező táplált és még az alapverzió is simán hozta a 225 lóerős teljesítményt, ami még manapság is tiszteletreméltó.
A Colin Bennett Racing építette ezt a 130 RS-t
Az ’FVA’ egység egyébként igazi remekműve volt a brit motorfejlesztőnek, debütálása után szinte mindent megnyertek vele a csapatok. A Škodákat emellett előszeretettel házasították Cosworth motorokkal a 2500 köbcenti feletti géposztályokban is. Főleg a Ford Essex V6-os motorjából épített, alapvetően a Ford Caprik versenyváltozataiban, majd a Formula 5000-es együléses gépekben használt 3,4 literes, dupla vezérműtengelyes, 468 lóerős (!) GAA-típusú V6-os Cosworth erőművet, illetve a 16 szelepes 1,6 literes turbós négyhengeres, BDA kódú Cosworth erőforrást kedvelték a magasabb osztályokban induló Škodás csapatok.
Az FVA, majd a BDA kódjelű erőforrással Brian Hart mérnökcsapata szép sikereket ért el az európai Formula 2-ben is. Többek között ez adta Hartnak a kezdőlökést, hogy egy saját F2-es lóerőgyár fejlesztésébe kezdjen. Így született meg az igen hatékony Hart 420R motor, mely 1976-ban egy Chevron sportautóban debütált és kisvártatva megjelent a Škodás alakulatoknál is.
A legeredményesebb Škoda karosszéria és Hart 420R motor kombinációt használó pilóta Tony Dickinson volt, aki számtalan futamgyőzelmet és leggyorsabb kört ért el a versenyeken.
Rendesek, hogy felrakták a Škoda lámpát, így én is felismerem
Eddig többször azt hangsúlyoztam a cikkben, hogy a szabályok a Super Saloons sorozatban talán túl megengedőek voltak, így illik megemlítenem, hogy a turbós motorok előnyét azért akkoriban is próbálták ellensúlyozni az autóépítési előírásokban úgy, hogy a feltöltött motorok lökettérfogatát 1,4-gyel kellett felszorozni.
Ennek ellenére a Škodások között volt olyan pilóta, aki feltöltött motort használt: Brian Whitingnak hívták az urat, aki AET turbóval tette mérgesebbé Cosworth BDA motoros autóját.
Mick Hill nem ismert lehetetlent, ha versenyautókról volt szó
A cseh márka versenyzőinek egyébként volt egy másik tábora, akiket nem hatottak meg a végletekig hegyezett Ford-motorok, ezért inkább hatalmas hengerűrtartalmú V8-as Chevroleteket raktak az ülés mögé. Mick Hill a ’80-as években a 130 RS Coupé karosszériát például egy Lola Can-Am (Canadian-American Challenge Cup) autó köré építette, amit hétliteres, teljesen alumínium Chevrolet motor hajtott. Mick Hill ikonikus alakja volt a Special Saloons kategóriának, hisz’ számos elképesztő sportautót kreált – például brutális Ford Caprit, ötliteres bogárhátút, vagy épp Jaguar-motoros Ford Angliát.
Mick Hill 7-literes Chevrolet motorral felpaprikázott Škodája
Aztán ha már a különlegességek jöttek szóba, ott volt például David McDonald S110RS versenygépe, melyben szintén V8-as, viszont „csak” 5 literes, 470 lóerős Chevrolet-motor szaggatta az aszfaltot az akár 610 Nm-es nyomatékot kezelni képes – s mellesleg a Formula 5000-es autókban is használt - magnéziumházas Hewland DG300 váltón és a hátul 18 col széles magnézium felniken feszülő slick gumikon keresztül.
Mindenesetre, én kicsit sem irigylem azokat a hátsó gumikat, bár a 12 col széles felnikre szerelt elsőket sem, mert azokat meg négydugattyús féknyergek szorongatták egy-egy erőteljes fékezés során, amiből volt bőven.
Chevron alapra épített Škoda-klón robog egy hegyi felfutáson a Man-szigeteken
Érdekes módon számos pilóta váltott a hetvenes években nyugati típusokról, például Escortról vagy Miniről Škodára, mert a legnagyobb kategóriákban csak teljesen átépített ’silhouette’ autókkal lehetett ütőképesen versenyezni. Talán meglepő, ám még a kilencvenes évek elején is feltűntek a brit Castle Combe Special GT szériában, no meg hegyi felfutásokon egyes szocialista modellek, és jó pár futamgyőzelmet, dobogós helyezést értek el velük a versenyzők.
Nincs mese, szerették az angolok a Škodát - néhány fórumon még mai is megemlítik eredményeiket. Valljuk be, a 9000 1/perces fordulatszámon üvöltő versenymotorokat, a 4 másodpercen belüli 0-100-as sprintidőt és a 300 km/h körüli végsebességet normál embereknek nem nehéz megszeretni akkor sem, ha egy márka a vasfüggöny másik oldaláról jött...
A szép sikerek ellenére a szigetországot meghódító Škoda versenygépek legtöbbje mára szinte teljesen megsemmisült. A jobbsorsú példányokkal még versenyzik egy-egy megrögzött pilóta, míg a kevésbé szerencsés járgányok fő alkatrészeit jó pénzért eladták a mostanra hihetetlenül drágán eladható, restaurált formaautókba. Csodák nincsenek, a száguldás és a technikai bravúrok mellett a motorsportban is a pénz és a profit az úr, mely sajnos maga után vonja néhány legendás autó pusztulását.