Bizony, az autósportban is az eredménytelenség a legkegyetlenebb hóhér. Nem kegyelmez senkinek, elgáncsolja azokat az alapvetően sikerre érett, sok örömöt adó konstrukciókat is, melyeknek csupán egy Achilles-sarka van. A miért mindegy. A hogyan, a meddig, a feltételes mód mit sem ér, azt sosem jegyzik az évkönyvek, csak a fénylő serlegeket. Helyén van így, hisz mindenhol a sikerorientáltság a fejlődés záloga. Vagy rossz az irány, mert a versenyzés sokkal összetettebb, sokkal szebb sport annál, hogy együgyű végeredmények alapján rangsoroljunk?

Velős kérdés, ám ha az Alfa Romeo Montreal gyönyörű sziluettjén fut végig a tekintetünk, ha van szerencsénk élőben hallani, hogy zenél egy Tipo 33-as motor, ha ismerjük az amerikai Bobcor csapat vesszőfutásának részleteit, bizony azt kell, hogy mondjuk, az Újvilág meghódítására készülő olasz paripa kissé tán méltatlanul veszett a feledés teljes homályába.

A történet alfája és omegája az a New-York államban Alfa Romeo kereskedést működtető, olasz származású Bob Cozza volt, aki csak nem tudta feledni az olasz versenyautós hagyományokat, és az Újvilágban komoly döntésre szánta el magát. Versenyistállót alapított Bobcor névvel, hogy megmutassa, mediterrán autó is lehet olyan gyors, mint az amerikaiak szülöttei. 1968-ban álltak elsőként a rajtrácsra a csapat Alfa Romeo GTA-jai a Trans-Am sorozat 2000 köbcenti alatti kategóriájában és szép sikereket értek el a futamokon.

Ahogy lenni szokott – versenyautós tapasztalatok hajtják a kis cégeket

1971-ben jött a nagy fordulat: a kis és a nagy kategória választóvonalát 2500 köbcentiben határozták meg a szervezők és ezzel párhuzamosan megjelent a Datsun márka is a porondon. A japánok nem kevesebb, mint 1 millió dolláros költségvetésből gazdálkodva három gyári versenyautóval szálltak harcba. Nincs mit szépíteni, az addigra magabiztos fölényt felépítő - 1970-ben megszabadulva a Porsche szorításától majdnem az összes versenyt megnyerő - Alfa márka bajszát bizony jól megrángatták a japánok. Nem menekülhetett a Datsun 510 elől a Bobcor csapat legjobb pilótája, Bert Everett sem, aki egy évvel korábban, 1970-ben még háromszor is futamot tudott nyerni.

Jöttek, láttak, győztek a Datsunosok

Ahogy lenni szokott, a probléma akkor sem járt egyedül – nem volt elég, hogy új konkurens csapott le a Bobcor seregére, de az új siker várományosa, az Alfa Romeo GTAm sem kapott engedélyt, hogy részt vehessen a Trans-Am szériában, így Cozza istállója ütőképes autó nélkül maradt. Jobb híján Bert Everett GTA-ját versenyben hagyta a csapat, de tudták ők, hogy nincs komoly sanszuk a Datsunok megszorongatására.

Bob annyira igazságtalannak érezte, hogy a GTAm–et nemkívánatos típusnak titulálták a sorozatban, hogy még nyílt levelet is írt a Trans-Am sorozatot igazgató SCCA-nak (Sport Car Club of America), melyben amolyan párbajra hívta a Datsunosok legendás pilótáját, Pete Brock-ot, hogy megnézzék, ki mire megy saját márkájával, vagyis az Alfa Romeo GTAm-mel és a Datsun 510-zel egyenlő feltételek mellett. Persze a csata végül nem valósult meg.

Everett 1972-ben is mindent megtett a győzelemért

Nem volt mit tenni, Cozzának gyorsan új modellt kellett keresnie. Elkeseredettségében, illetve mivel látta, hogy pilótájának, Everettnek fekszik az akkoriban ígéretes típusnak számító Ford Escort, a versenyzőjével Angliába repültek, hogy találkozzanak a legendás Cosworth cég egyik alapítójával, Keith Duckworth-tal. A találkozó gyümölcsekén egy már kész, versenyzésre alkalmas Ford Escort DBA-val tértek vissza az óceán másik oldalára.

Szerencsére a Fordos debütálás igazi gyógyír volt az istállónak, 1973-ban az angol fűszerekkel vadított csatalóval septében meg is nyerték a Trans-Am sorozat kisebbik kategóriáját Everettel és John Buffummal a volánnál úgy, hogy egy elsőséget sem engedtek át senkinek a szezon öt futamán, de szépen szerepeltek a legendás 12 órás sebringi versenyen is.

Persze azért az olasz autók iránti vonzalom nem olyan métely, amitől könnyen lehet szabadulni. Cozzának sem sikerült, már csak azért sem, mert még mielőtt Angliába repült volna, gyakorlatilag rögtön a GTA-s kudarcok után kis üzleti kitérőt tett Olaszországba. Itt találkozott Carlo Chitivel, az Alfa gyári sportosztályának, az Autodeltának a főnökével, aki bár nagyon el volt foglalva a Tipo 33/3-as és az F1-es projektekkel, elvállata, hogy beszáll egy új autó építésébe.

Ami tán ennél is fontosabb, Bobot annyira lenyűgözte az Alfa Romeo Montreal, hogy a sikerek ellenére úgy érezte, az igaz versenygépe nem az Escort, hanem az olasz díszdoboz lesz. Az elhatározást egyből tettek is követték - Cozza elkezdte szervezni a fejlesztéshez szükséges anyagikat, illetve sikerült megnyernie az Alfa Romeo Spa-t és az Autodeltát is a projekthez.

Az olaszok Group 4-es gépét kellett Amerikához hangolni

Az Autodelta csapata neki is állt az autó építésének, ám mivel nem voltak teljesen tisztában a távoli sorozat, az IMSA követelményeivel, a FIA specifikációinak megfelelően kezdték átalakítani a gépet, arról már nem is beszélve, hogy a kért sárga helyett narancsszínűre fényezték a karosszériát. Cozza ezért úgy döntött, elhozza magával Olaszországba szerelőjét, Oscar Feldmant, aki a GTA-it szerelte, hogy a helyes mederbe tereljék a fejlesztést.

Az egyik legformásabb autó volt a mezőnyben

Így 1972 tavaszán, Bert Everett olasz „vakációra” invitálása után már minden adott volt, hogy megkezdődjenek az első tesztek az Alfa Romeo baloccói tesztpályáján. A vallatás eredménye nem volt túl hízelgő, mert a versenyautó átalakított 2,6 literes, V8-as motorjának teljesítménye kevésnek bizonyult, ezért a fejlesztők az Autodelta nagyszerű tesztpilótájának és versenyzőjének, Teodoro Zeccolinak a javaslatát megszívlelve úgy döntöttek, hogy a háromliteres Tipo 33-as erőművével házasítják össze a gyönyörű karosszériát. Végtére a Montreal motorja úgyis a Tipo 33 erőforrásának leszármazottja volt. Az új motor használata jó döntésnek bizonyult, mert a vadított Montreal közel 340 lóereje nem kevesebb, mint két másodperc előnyt eredményezett a gyár tesztpályáján.

A korai, narancssárga változat

A Bobcor csapat nem is várt sokat a szív transzplantáció után – bár a fék még nem volt tökéletes, de autójuk volt, motorerejük volt, ezért rögvest be is nevezték az új gépet egy imolai versenyre, hadd lássák, mit megy a járgány a Porschék, BMW-k és Ferrarik ellen, hisz Amerikában úgyis az előbb említett német típusok voltak akkoriban a topon.

Az autó mindenkinél gyorsabb volt, ám a sebességváltó nem bírta a nagy terhelést és a verseny közepette úgy döntött, több darabban, a motortól függetlenül pihen meg a pályán.

Az eredeti motor passzolt igazán a ZF váltóhoz

Minden rosszban van valami jó – ugyan a váltó széttörött, viszont hamar kiderült, melyik egység a leggyengébb láncszem, más szóval milyen irányban kell tovább fejleszteni.

Persze a motorsport és a technika világa ennél azért picit bonyolultabb, hisz nem elég csupán felfedni, de hathatós megoldást is találni kell a problémára. Az 1973-as, Amerikában rendezett 6 órás Watkins Glenen történt újabb váltóhiba tükrében kijelenthetjük, hogy ez nem sikerült a csapatnak.

A versenygépet ezért visszahajóztatták szülőhazájába, hogy kellően ütőképes állapotban, módosított váltóval, jobb fékekkel, futóművel és egy új, agresszívabb, végre citromsárgára dukkózott külsővel erősödve állhasson rajthoz az 1974-es szezonban, ám a várt siker újra elmaradt – már mondanom sem kell – többek között a váltó makacssága miatt.

Ezen a ponton kellett volna, hogy jöjjön az újabb fordulat. Olyan jó lett volna, ha megoldódik a váltógyengeség, meg a járulékos motorhibák és most az egészet letudhatnánk a cikkben egy kis kezdeti nehézségnek, ám az élet nem mindig habostorta.

Sajnos túl sok volt a Montreallal a probléma, pedig gyors is tudott lenni, ha akart

Olyannyira nem, hogy látva az autó rakoncátlankodását, valamint átgondolva a Montreal amerikai piacának stratégiáját és a következő néhány gyengén sikerült versenyt, az Alfa Romeo végül megvonta támogatását a csapattól. A sanyarú hírt csak tovább fokozta, hogy a fő szponzor, a Kendall Oil pedig átpártolt a NASCAR-ba, ami a pénzcsap félig történő elzárását eredményezte, ráadásul a Goodyear sem volt hajlandó több gumit adni a szokásos feltételekkel az istállónak, így a Bobcor végül támogatók nélkül maradt, mely végleg megpecsételte a Montreal fejlesztését.

Bob Cozza szeretett alakja volt az amerikai Alfásoknak. A képen 2003-ban ünneplik születésnapját

A csapat ezek után már nem is tért vissza az IMSA küzdelmeibe, az utolsó nemzetközi szereplésük a Watkins Glen 6 órás versenye volt 1975-ben egy Alfetta GT-vel. Cozza így emlékezett vissza a Montrealra 2010 márciusában, halála előtt:

„Az autó őrült gyors volt… el tudtunk lépni vele a Corvette-ek, Porschék, Mustangok elől az egyenesekben, de a féktávokon és a kanyarokban nem úgy viselkedett, ahogy kellett volna, ráadásul a Tipo 33-as motor vagy a ZF váltó mindig feladta néhány óra alatt.”

Ha működött rendesen, volt benne potenciál

Az autót 1978-ban a Bobcor Racing Montreal végül bérbe adta Venezuelába egy évre Jose Guttireznek, ám az roncsként tért vissza a vendégszereplés után. Ezt követően a Bobcor belekezdett a sérült autó felújításába, de még a befejezés előtt új vevő érkezet Luis Cattenna személyében, aki darabokban hajóztatta hazájába a versenygépet, hogy az olasz fenevad az El Salvadorban birtokolt magán versenypályáján kerüljön bevetésre. Két évig versenyeztek is vele, míg le nem égették egy Mexikói hegyi versenyen, ám az autó különleges vonzerejét jól mutatja, hogy még ezek után is meg tudott babonázni egy kaliforniai fickót, aki restaurálta a veszedelmes gépezetet.

Ez az Alfa modell sokakat rabul ejtett

Annak ellenére, hogy a Montreal Amerikában nem járt sikerrel, mégis fontos mementó lehet az autósport szerelmeseinek, hiszen az ilyen, és ehhez hasonló, végül kudarcba fulladt fejlesztések mutatják igazán, mennyire komoly munka, mennyi apró részlet és szerencsés pillanat kell a sikerhez, mennyire nem természetes és magától értetődő, hogy egy jó kezek által épített versenyautó eredményesen szerepel éles helyzetben.

Bizony, bizony, egy-egy döntés, egy márkaválasztás akár a csapat jövőjét is megpecsételheti. Vajon Cozza később eljátszott a gondolattal, hogy mi lett volna, ha nem adja el oly’ hamar a náluk is győzelmekben gazdagon muzsikáló Escortot és feladja olaszos álmait?

Olvasva Bob és Bert interjúit, a válasz egyértelmű lehetett, hisz mindketten úgy nyilatkoztak jóval az autó kudarcai után is, hogy az Alfát olyan öröm és vidámság volt vezetni, ami mindenért kárpótolta őket. Megsüvegelendő, milyen bölcs hozzáállás volt ez részükről.