1957-ben több különböző csillag együttállása hozta létre azt a modellt, amelyet a vezetés szerelmesei mindmáig megemlegetnek. A Lotus Seven csak a legszükségesebbet, és abból is a lehető legkevesebbet adja, de így is mindig a legnagyobb elismerést kapja: önfeledt, gyermeki mosolyt. A 60. születésnap kapcsán megemlékezünk a mindmáig aktuális igazságokkal szolgáló modellről, és garantáltan mondunk olyat, amit még nem tudtak róla.

Csodák nincsenek. A Lotus Seven születését sem szabad túlmisztifikálni. Bár sok megszállott gondolná úgy szívesen, hogy égi jelként hajnalban megébredve vagy a fürdőkádban relaxálva ébredt rá Colin Chapman a tökéletes receptre, de valójában közel évtizedes tapasztalatgyűjtés vezetett a puritán örömgyáros létrehozásához.

Valahogy így kezdődött: egy házi tákolmánnyal

Ami manapság közösségi finanszírozással kezdődne, majd csúfos kudarccal végződne, az 1950 környékén megvalósítható üzleti tervnek bizonyult.

Mint oly sokan a mai egyetemisták közül, Colin Chapman is késve, a University College Londonon szerezte meg mérnöki diplomáját, igaz, neki egészen szilárd kifogása volt: 1948-ban megtanult repülni, és a Royal Air Force-nál próbálta megtalálni a számítását – sikertelenül. Szerencsére, mondhatjuk utólag, ugyanis helyette több helyen próbált munkát találni, majd pedig a British Aluminium-nál értékesítőként kikötve árulta a könnyű matériát.

A második kiadás sem volt bizalomgerjesztő - bezzeg a versenyeredmények

Időközben azért arra volt ideje, hogy egy igazán civil Austin 7-est alaposan átalakítson, és magánversenyekre járjon vele. Ha manapság tuning Civicből nem is lehet autógyárat alapítani, akkoriban még ez is belefért.

A modellnek sokat sejtető becenevet adott: Lotus. Az I-es iterációt hamarosan a legalább annyira tákolmánynak kinéző Mark II követte, majd pedig még három továbbfejlesztés, és egy alapos átdolgozás. Így jutottunk el az 1952-es Mark VI-ig, amely kereskedelmi forgalomban is nagy sikereket ért el space frame-es alapként, amelyet egyénileg lehetett hajtáslánccal felszerelni. Hozzá köthető a Lotus márka indulása is.

Mark VI - a Lotus indulómodellje, a Seven őse

A minimalista recept pedig hamar közkedvelté vált. Az új típusok közül kiemelkedett az arodinamikus karosszériával felszerelt Eleven is, amely csővázas karosszériával, De Dion hátsó tengellyel, tárcsafékekkel és mindössze 1,1 literes motorral.

Ezzel akkoriban egyeduralkodónak számított kategóriájában, és hogy mennyire gyors is volt, azt jól szemlélteti, hogy az 1956-os Le Mans-i 24 órás versenyen összetettbeli hetedikként ért célba. A siker titka a legkönnyebb formájában 442 kilogrammos súlyban rejlett.

A Le Mans-i tapasztalat sem ártott

Adjuk össze az Eleven technikáját és a Mark IV formáit, és már el is érkeztünk 1957-be, a Seven premierjéhez, amely a Lotus történelmének egyik legsikeresebb modelljévé vált. 41 lóerős, 1172 köbcentis, négyhengeres Ford motor, négyfokozatú kézi váltó, 500 kilogramm alatti tömeg. Nincs hely, nincs luxus, csupán a vezetéshez legszükségesebb dolgok, azok lehető legpuritánabb formájában.

Sehol máshol nem szűrődik be ennyire közvetlenül a vezetés élménye, amely az évtizedek múlásával, az autók fejlődésével és elszigeteltségével egyre fontosabb örökség lett. A Seven ugyanis még mind a mai napig kapható – igaz, a Caterham gondozásában.

Az első Seven - egészen úrias, klasszikus megjelenés

De ne szaladjunk előre. Az első Hetes ugyanis nem csak élvezetes vezethetőségével, de gyorsaságával és hatékonyságával is hódított. 1958-ban a 16,5 másodperces 0-100-as sprint kiemelkedőnek számított (végtére is egy Porsche 356 A sem volt gyorsabb), ráadásul a sebesség növelésének élménye a motorhanggal együtt szűretlenül érkezett a vezetőhöz. Az alacsony tömeg, a különösen merev váz és a jó súlyelosztás (mindmáig korunk talán legalacsonyabb személyautó-súlypontja) még a kor egyszerű futóművével és abroncsaival is páratlan vezethetőséghez és kanyartempóhoz vezetett. Emellett a The Motor brit magazin 9,1 literes tesztfogyasztása kimondottan jónak számított.

Ráadásul kitként vásárolva megspórolható volt az akkoriban kimondottan jelentős adóteher, vagyis a munkadíjat leszámítva 530 angol fontért miénk volt a gép. Ez mai árfolyamon 4 millió forint, ami nyugaton nagyon is kedvezőnek számított. Hogy mennyire? Akkoriban a belépő Porsche 356 éppen ennek négyszeresébe került, de még az összeszerelt, adóval sújtott, jól felszerelt Seven modellek is a német alapmodell árának feléért hazavihetők voltak, a fenntartási költségekről nem is beszélve.

A második generáció vérbeli sportautó volt már. 0-100: akár 7,5 szekundum alatt - 1960-ban!

A következő 12 évben a Seven virágzott: megérkezett a második, majd a harmadik generáció, még fejlettebb opciókkal, technikailag kiérlelt tudással, és akár 1,7 literes, 137 lóerős motorral. A 60-as évek elején már olyan modellek is akadtak, amelyek 7 másodperc körül letudták a 0-100-as gyorsulást – akkoriban pedig ez páratlanul lenyűgözőnek számított.

Aztán a Lotus 1970-ben húzott egy váratlant, és a kor szögletes divatjának megfelelően átrajzolta a 7-es karosszériáját, objektíven nézve minden idők legrondább Seven modelljét létrehozva. Ennek ellenére az S4 mérföldkő volt a 7-es történelmében, csak egy kicsit másképp.

A negyedik generációt alaposan megtörte az aktuális divat

Az opcionálisan akár fűtéssel is rendelhető modell (micsoda luxus!) különösen népszerű kit formáját ugyanis elkezdték kikezdeni a hivatalnokok, akik egyre furcsább szabályokat hoztak létre az adóztatás érdekében. Így például a kit csak akkor volt adómentes, ha nem adtak hozzá összeszerelési útmutatót, viszont a törvény a szétszerelési útmutató mellékelését nem tiltotta, így aztán a leleményes gyáriak olyan útmutatóval adták át a nagy dobozt, amelynek lépéseit hátulról előrefelé kellett követni. Azonban 1973-ban megváltozott az adózási rendszer, így a kit már nem tudott olyan nagy előnyben lenni.

Amikor a Seven már büdös volt a Lotusnak, a Caterham az S3-as alapokon folytatta a típust

Mivel akkoriban éppen világhódító gondolatai támadtak a Lotus vezetőségének (elég csak az Espritre gondolni), úgy gondolták, hogy a kedvező, puritán kites autógyártó imázst ideje levetkőzni – és így került bagóért az egyik brit forgalmazó, a Caterham Cars kezébe a Seven licence. Mivel azonban ők különösen gyorsan túladtak a fennmaradó készleten, utángyártásra volt szükség.

A Caterham – kihasználva a szerződés kiskapuit – elkezdte az S3-as karosszériát forgalmazni saját név alatt, majd pedig az örökséget megőrizve mind a mai napig finomították a receptet.

Kimérten, csak előnyére változott, fikarcnyit sem adva fel abból, ami miatt elődeit szerették

Az örökség megőrzését pedig igazán komolyan veszi a Caterham, így a hagyományos Seven széria továbbra is puritán, egyszerű, a vezetés szűretlen örömét közvetítő modell maradt. Olyan, amelynk már az alapváltozata is képes heves szerelmet kiváltani – persze leginkább a közvetlen találkozás hatására.

Egy olyan gép, amely nem bújik el elektronikai gyeplő mögé, a vezetőt tökéletesen egyensúlyozott futóművel és a világ egyik legjobb kormány- és váltóművével kényezteti. Ha nem hiszik, győződjenek meg róla tesztünkben.

Seven mércével luxusautó a CSR

Továbbfejlesztési szándék is akadt a Caterhamben, melynek eredményeképpen megszületett a Seven 60 éves történelmének legnagyobb átdolgozása, a 7 CSR. A modellt kimagasló tömeg-teljesítmény aránya miatt emlegetik sokan, ugyanis a benne használt 2,3 literes, szívó négyhengeres erőforrás 260 lóerőt szorított ki magából, amire 550 kilós üres tömeg jutott. Ez pedig olyan, mintha egy Nissan GT-R-ben 850 lóerő tenne szolgálatot.

A CSR-nek viszont nevéhez hűen (Corporate Social Responsibility, azaz vállalati társadalmi felelősségvállalás) a vezetési élményt kellett átültetnie a mai igények keretén belül is értelmezhető modellbe, így az újdonság nagyobb, tágasabb, aerodinamikusabb lett, beltere pedig egészen személyautós, például hagyományos, irányítható légbeömlők is akadnak.

Az alap Seven belső így néz ki egyébként

Ha már az aerodinamika szóba került: a Caterham kínálatában nem véletlenül vannak aerodinamikai szempontból optimalizált lengőkaros és kiegészítő légterelők. A Seven karosszériájának légellenállása ugyanis borzalmas.

A 0,65-0,75 közötti légellenállási együttható rosszabb, mint bármelyik másik sorozatgyártású autóé, ráadásul nem csak a lengőkarok, de a korai változatok jellegzetes kerékjárati ívei, valamint a forgó kerekek a karosszériával együtt jelentős felhajtóerőt termelnek – még szerencse, hogy egyik 7-es sem a nagysebességű száguldásra született.

Retro: a Suzuki pöfögős 80 lóerős alapváltozat a régmúlt kort idézi kiválóan

És mi újság manapság a Caterham háza táján? A 60. születésnapi különkiadás még várat magára, de nem jelenti azt, hogy ne lennének érdekes modellek. Ott van például az új beszálló modell, amelybe a Suzuki 660 köbcentis, háromhengeres turbómotorja került, tökéletesen megidézve a régi filozófiát. A 80 lóerős Caterham Seven 165 helyett azonban mi inkább a 154 lóerős szívó 1,6-tal érkező 310-re voksolnánk; az árkülönbözet még a 10 millió forint feletti alapár figyelembe vételével is viszonylag sok, menetteljesítmények tekintetében viszont a modell más ligában játszik.

Felette van kétliteres, 175 és 240 lóerős kiadás is, de igazi pályanapokra való versenygépet is vehetünk 316 lóerővel – a kínálat határtalan, leszámítva az európai, jobb kormányos modellekét, ahol jelenleg alaphelyzetben 80-tól 240 lóerőig nyújtózhatunk. Az elszálló ártól pedig nem kell megijedni: 10-20 millió forint között nem találunk élvezetesebb, sőt, gyorsabb autókat sem igazán, ráadásul a modell értéktartása legendásan zseniális, ugyanis szinte senki sem akar jó állapotban túladni rajta, a típus pedig mindig a megszokott recepthez ragaszkodik.

Felfelé bőven van lehetőség, felénk 240 lóerő a csúcs

Hatékonyság. Ez a szó talán még sosem volt ennyire fontos az autóipar számára. Ha pedig élményautó, akkor nem találunk a Lotus/Caterham 7-esnél olyan modellt, amely ebből a szempontból jobban teljesít. Igen, méregdrága, főleg a kapott kilókhoz és technikához képest, de a recept utánozhatatlan, az élmény megfizethetetlen, a másik oldalon pedig egy olyan gépet kapunk, amely pályanapokon sem zabálja fel magát percek alatt, fillérekből fenntartható, könnyen üzemeltethető, ráadásul értéktartása is kivételes.

Ráadásul pedig a mai autóipar kínálatának legőszintébb típusa, amely a vezetés igazi, hamisítatlan élményét közvetíti. Ha mást nem is ad, minket már ezzel megvett. Boldog születésnapot 7-es!

Seven érdekességek:

A legtöbb Hetes ugyan négyhengeres motorral készült, de 2008-ban bizony volt V8-as különkiadás is. A 2,4 literes, motorkerékpárból származtatható kompresszoros egység (amíg ment) 500+ lóerő leadására volt képes, méghozzá 10.000-es fordulaton. És még ezzel is csak 520 kiló volt a Caterham RS önsúlya.

Némelyik képregényben még az X-Men sorozatból is ismert Farkas is Lotus Sevent vezetett.

A Seven (legyen az Lotus vagy Caterham) a legnagyobb példányszámban replikaként gyártott autó. Összesen 160 kis manufaktúra és több ezer személy próbálta meg utánozni – legtöbbször borzalmas végeredménnyel. Hiába egyszerű ugyanis a technikája, a dolgok lényegét az apró finomságok adják meg.

A művészeket a karakteres modell nagyon is megihleti. A 7-es számos képregényben, animéban, számítógépes játékban szerepelt, sőt, Chris Rea 1991-es albumborítóján is – a jármű a gitáros saját tulajdona volt.

Bár Chapman korai próbálkozásai tákolmánynak tűnnek, 1950. június 3-án Colin egy 90 lóerős Bugatti Type 37 előtt nyerte meg vele első körversenyét. Ezzel egy háromszor erősebb autót hagyott maga mögött Silverstone-ban.

A Seven születése valójában egy ismeretlen hölgy érdeme. Miközben a férfiak Le Mans-ban küzdöttek az Elevennel, az otthon maradt asszonyok vasárnap déli összejövetelt tartottak. Az egyik nő kifejtette, hogy ismeretlen magaslatok kergetése helyett olyan egyszerű modellekhez kellene visszatérnie a Lotusnak, mint az ő személyes kedvence: a Mark VI. Colin felesége ezt jó ötletnek tartotta, és egy kis ráhatást követően egy héten belül megszületett a prototípus. Kár, hogy a Lotus későbbi vezetői nem hallgattak a nőkre…

Chapman már a 60-as években is meg akart szabadulni a Seventől, amelynek gyártása csak minimális profitot hozott, ráadásul presztízs célokat sem szolgált. A modell cégen belüli rajongói rendre lebeszélték erről az ötletről.

A Caterham 7 hazájában mind a mai napig elérhető kitként, körülbelül egy millió forinttal olcsóbban.

A jobbkormányos kínálat legkedvezőbb modellje éppen befér 10 millió alá, a legdrágább minden opcióval viszont eléri a 25 milliót.

Pont ezt éreztem a Caterham Seven volánja mögött: „Az 1969-s Lotus Seven vezetése minden kétséget kizáróan éltem legjobb pillanata… ugyanaz a letisztult, határozott élmény, mint amikor a bátyámmal az otthon épített pedálos kiskocsit nekieresztettük a lejtőn; épp annyira felvillanyozó, mint félelmetes. Bal lábam néhány centit elmozdulva lenyomja a kuplungot, a négysebességes váltó harmadikba kapcsol a csuklóm mozdításának töredékével, majd padlógáz, a motor felüvölt, és szárnyalok a repülőtér aszfaltján, ’Nekem jobb dolgom van’ üvöltéssel húzva el a csodálkozó léghajó-pilóták mellett. Vennem kell autós szemüveget. És sisakot. És olyan hosszú, fehér sálat. És egy ilyet, kell egy Seven a garázsomba. Hetedik mennyország.” Drive magazin, Brendan McAleer.