Nem lehet kérdés, hogy az Autó Pult hasábjain most induló cikksorozatunk első részének miért ezt a címet adtuk. Kevés tradicionálisabb és legendásabb pályát tudok elképzelni nála egy – a híres versenypályák történetét bemutató – sorozat kezdetéhez. A cikk bemutatását pedig azért a mai napra időzítettük, mert ha az élet – mint nagy forgatókönyvíró – a koronavírus járvány képében nem írja át a megszokott világunk életét, akkor ezen a hétvégén rajtolt volna el a 2020. évi 24 órás verseny a Le Mans-i aszfaltcsíkon.

A Párizstól bő kétszáz kilométerre délnyugatra fekvő kisváros, Le Mans mellett található a Circuit de la Sarthe, azaz maga a versenypálya, amit mégis sokan a közeli település nevével azonosítanak. A pályának két vonalvezetése van. A 24 órás versenyekre használt – és közutat is jócskán tartalmazó – több mint tizenhárom kilométeres szakasz jó részét mi magunk is leautózhatjuk. Autóverseny rajongó baráti társaságban így könnyen felvághatunk azzal, hogy hármat is előztünk a Mulsanne egyenesben, majd erős fékezés után egy jobbossal ráfordultunk az Arnage-ra, és még csak nem is lódítottunk olyan nagyot. A hosszútávú versenyeknek helyet adó nagy körön kívül van egy jóval kisebb zárt pályarész is, amelynek Bugatti Circuit a neve. Ez egy modern, zárt versenypálya, alig több mint négy kilométer hosszú. A két pályának – hasonlóan a Nürburgringhez – van közös szakasza, ami a Dunlop sikán után, a La Chapelle kanyarnál válik ketté a kisebb és a hosszabb körökre.

Az első futamot közel száz éve, 1923-ban rendezték itt és azóta is töretlen módon ez a pálya számít a hosszútávú autóversenyzés Mekkájának. Gondoljunk csak bele, hogy az első hivatalos Forma 1-es futamokat közel 30 évvel előzték meg az itt rendezett versenyek.

A hosszútávú – angolul endurance – versenyek a 20. század második felétől kezdtek igazán népszerűvé válni, hiszen a motorizáció fellendülésével az autósportok elterjedése is felgyorsult. A nyilvánvaló sportsikerek és reklámérték mellett az ilyen események jócskán magukban hordozták a fejlesztés lehetőségét is, hiszen sehol máshol nem kap a gépészet ilyen mechanikai terhelést, mint itt. Ezenkívül a francia pálya jellegzetessége más hosszútávú versenyhelyszínekkel szemben a nagyon nagy átlagsebesség. Már az 1960-as évek második felére teljesen természetes volt a helyenként 300 km/h feletti tempó, ami még egy mai autóban is igen félelmetes, nem beszélve az akkori éra túlmotorizált lélekvesztőiről.

A vonalvezetés egyszerű, pláne az "új" sikánok nélkül

Emiatt sajnos nem csak a versenyautókat, hanem hős versenyzőiket is próbára tette és teszi is a mai napig a pálya, nem volt ritka a halálos kimenetelű baleset sem. Sajnos több szomorú eset és tragikus rekord is kapcsolódik a pálya történelméhez.

Bár korábban is történt egy-egy tragédia, de az autóversenyzés mai napig íródó történelmének legsötétebb napja 1955. június 11-én következett be. A 24 órás verseny harmadik órájában a Jaguarjával a célegyenesbe érkező Mike Hawthorn-t szerelői késve intették ki a bokszhoz, aki a hirtelen jobbra sorolás következtében egy kitérő manőverre kényszerítette az Austin-Healey-vel versenyző Lance Macklint. Az ütközés elkerülése érdekében balra manőverező és kifaroló Macklin autójába hátulról rohant bele a mögötte érkező és jóval gyorsabb Mercedes 300SL-lel versenyző Pierre Levegh.

A Macklin autójáról a pálya bal oldalára pattanó és kb. 240 km/h-val kisodródó Ezüst Nyilat a pálya szélét jelző földsánc katapultszerűen megdobta, amely a közönség közé zuhant. Az óriási sebességgel pörgő, zuhanó autó a becsapódást követően millió darabra szakadt és óriási kartács módjára több mint nyolcvan embert ölt meg. A meteorként érkező óriási motort, a pengeként taroló gépháztetőt és a buzogány módjára repülő tengelyeket, kerekeket követte a speciális csőváz és végül a lángoló üzemanyag. Az életüket vesztő nézőkön túl még közel negyvenen sérültek meg. Lance Maklin Austin-Hailey-je további egy embert ölt meg és hármat elsodort, de a brit versenyző saját lábán szállt ki a roncsból, ellentétben Pierre Levegh-el, aki már a becsapódásban életét vesztette.

A sors fintora, hogy az utolsó pillanatban bokszhoz hajtó Mike Hawthorn olyan lendülettel érkezett a csapat garázsa elé, hogy nem tudott megállni a saját szerelői előtt, így még egy kört kellett megtennie újra és csak egy körrel később szembesült a tragédiával. A verseny után vezették be a korlátok használatát, ami ma már természetes, de akkoriban forradalmi biztonsági újításnak számított. A baleset után a Mercedes feladta a futamot és további 30 évig nem indult autóversenyen újra. Svájcban pedig a közelmúltig nem rendeztek emiatt autóversenyt, amikor 2018-ban végül teret és lehetőséget adtak egy Formula E futamnak.

A Le Mans-i sikerek nélkül a Ferrari sem tartana ma ott, ahol

A következő évtized végéig a folyamatosan növekvő átlagsebesség további három áldozat életét követelte versenyen és négy emberét teszteken. A hatvanas évek végére a Ferrari, majd a Ford sikerei után a Porsche is megvetette a lábát a pályán, a versenyautók teljesítménye már 7-800 lóerő körül mozgott (városi legendák szerint a Porsche 917K szélsőséges esetben 1000 lóerő fölé volt tornázható).

A Ford motorsportját is innentől datáljuk

A következő nagy biztonsági reformig viszont újabb halálesetnek kellett történnie. Egészen 1969-ig sajátos rajtprocedúrával kezdődött a verseny: a „szálka rajtnál” a versenyzők a pálya egyik széléről futva érkeznek a versenyautóhoz, amelybe bepattanva száguldanak tovább. Ilyen esetben, hogy minél kevesebb időt veszítsenek, mai szemmel nézve hajmeresztő módon csak menet közben kapcsolták be a biztonsági övet (a Porschékban mind a mai napig ezért van bal oldalon a gyújtáskapcsoló, mert így hamarabb megkezdődhetett az indítási procedúra).

Hogy vonzó verseny, az nem kifejezés: a Porsche is úgy nagyjából mindent feltett egy lapra miatta

John Woolfe viszont éppen emiatt az időspórolás miatt vesztette életét, amikor az általa vezetett Porsche 917 az első körben balesetet szenvedett, ő pedig még nem volt bekötve és kirepült a roncsból. A rajtprocedúrát a következő évtől megváltoztatták ún. „repülő rajtra”, amikor a mezőny a biztonsági autó felvezetését követően mozgásból rajtol. A halálos balesetek a folyamatosan javuló biztonsági felszereltségnek és infrastruktúrának köszönhetően csökkentek, de nem maradtak el végleg.

A Porsche 917 Le Mans egyik legikonikusabb versenyautója

Átlagosan 5-6 évente történt halálos versenybaleset, legutóbb 2013-ban. Nem volt életbiztosítás pályabíróként sem a verseny alatt dolgozni. 1970-ben a későbbi hatszoros Le Mans győztes és a Forma 1-ben is versenyző Jacky Ickx kisodródó Ferrarija gázolta halálra az egyik szalmabála mögött szundító pályabírót. Tizenegy évvel később a szintén Forma 1-es és szintén belga Thierry Boutsen Mulsanne egyenesben megpördülő autója olyan erővel csapódott a szalagkorlátnak, hogy annak darabjai halálosan megsebesítették Thierry Mabillat sportbírót.

De ne csak a sötét oldalra emlékezzünk! A biztonság fejlődésének köszönhetően már egészen hajmeresztő baleseteket is túlélhettek a pilóták. Ennek köszönheti az életét Mark Webber és Peter Dumbreck is, akik a Mercedes gyári csapatának két – alapvetően hibás konstrukciójú – CLK GTR versenyautójával indultak 1999-ben. A Mercedesnek súlyos aerodinamikai problémái voltak, amelyek a teszteken és a tervezéskor nem vagy csak részben derültek ki. Az autó nagy sebességnél (ami Le Mans-ban elég sokszor előfordul) lényegében szárnyként viselkedett és hajlamos volt elemelkedni az aszfalttól. Webber még az edzésen törte össze alaposan az autót, míg Dumbreck a futamon élte át az egyik leghajmeresztőbb autós balesetet. A Mercedes a Mulsanne egyenesben az alá kapó menetszél gerjesztette felhajtóerőtől több méter magasra emelkedett, hosszirányban pörögve a fák közé repült és a tetejére zuhant. Dumbreck agyrázkódást szenvedett, de igazán súlyos sérülések nélkül megúszta, míg az egy nappal korábban balesetet szenvedő Mark Webber a saját lábán távozhatott.

Ugyanilyen szerencsés volt Alain McNish 2011-ben, akinek LMP csúcskategóriás Audiját a figyelmetlen Anthony Beltoise GTE kategóriás Ferrarija lökte meg. A lényegesen nagyobb sebességgel érkező McNish innentől már csak utas volt a saját autójában és érdemi fékezés nélkül, a kavicságyat jórészt átrepülve elképesztő erővel csapódott a gumifalba, ahol darabokra szakadt az egész jármű. McNish sértetlenül (!!!) úszta meg a közel 200 km/h-s becsapódást. A felvételek alapján rajta kívül még legalább tizenöt ember ünnepelhette aznap a második születésnapját, mert ha egy fél méterrel magasabbra repül az Audi, akkor átrepül a védőkorlát felett.

Szerencsére elsősorban nem a tragikus események és balesetek miatt lett ismert és legendás a pálya, hanem az elképesztő sportteljesítmények miatt. Talán minden más pályánál több rekord és csúcs kapcsolódik a legendás aszfaltcsík közel százéves történelméhez.

Az itt elért sikerek értékét bizony még a világsztár Forma 1-es versenyzők is sokszor irigyelik, nem véletlenül számít a Le Mans-i győzelem az autóversenyzői tripla korona egyik ékkövének (a monacói Grand Prix és az indianapolisi 500 mérföldes verseny mellett) az itt elért dicsőség. A legtöbb győzelmet Tom Kristensen szerezte, akivel az Audi nagyon jól járt, ugyanis a rekordot jelentő kilenc trófeából nyolcat a karikás márkával, egyet pedig a házon belüli rivális Porschével szerzett meg.

Az élkategóriában a 2000-es évek az Audi, a Peugeot, a Porsche és a Toyota párharcáról szóltak

Ha a tapasztalatot nézzük, akkor jó eséllyel senki nem vetekedhet Henri Pescarolóval, aki szinte túlzás nélkül a fél életét tette Le Mans-ra. Összesen 33 alkalommal vett részt versenyzőként és még jó pár alkalommal csapattulajdonosként.

Mégsem ő láthatta meg legtöbbször a sokaknak csak vágyott kockás zászlót a rajtot követő napon, hanem Derek Bell, aki 19 alkalommal ért célba. Ami manapság már nem tűnik olyan nagy dolognak, de ne feledjük, hogy a 70-es, 80-as, de még a 90-es évek versenyautói sem voltak olyan hihetetlenül megbízhatóak, mint manapság. Sokan arra tippelnének, hogy a sebességben történt a legnagyobb fejlődés pedig nem, a megbízhatóság az, amiben napjaink versenygépei messze jobbak az elődeiknél.

Amikor még a formákért is lehetett rajongani: egy Jaguar D-Type 1956-ból

Abszolút beszédesek a köridők is. A legendás Porsche 917 volánja mögött 1971-ben egy tavaszi teszten Jackie Oliver 3 perc 13 másodperc 6 századmásodperces időt futott, míg csapattársa a néhai Pedro Rodriguez még ennél is gyorsabb volt három századdal az akkori vonalvezetés mellett 13.649 méter hosszú pályán. Legközelebb a Nürburgring-Nordschelife 35 éves rekordját tartó Porsche 956 tudta ezt megközelíteni 1985-ben, amikor a valamivel rövidebb 13.626 méteres körön 3 perc 14 másodperc 8 századmásodperc alatt ért körbe – de összességében így is lassabb volt.

1990-ben biztonsági okokból két sikán került a Mulsanne egyenesbe, hogy lassítsa az addigra már szinte minden körben 400 km/h-ra gyorsuló mezőnyt, így egészen 2017-ig kellett várni az azóta is fennálló új rekordra. A Toyota csapat korábbi F1-es veteránokkal, Sebastian Buemivel, Fernando Alonsóval és Kamui Kobayashival felálló triójából utóbbinak jutott a dicsőség, hogy 3 perc 14 másodperc alatt érjen körbe a sikánokkal „lassított” pályán. Folytassuk még néhány érdekes rekorddal!

Egy Aston Martin DBR1, amivel Carroll Shelby lett bajnok

A legfiatalabb győztes az ex-F1-es Alexander Wurz, aki még formula autós karrierje előtt, 1996-ban állhatott fel a dobogóra. Ekkor még csak 22 éves volt. A legidősebb pedig Luigi Chinetti, aki pár nappal 48. születésnapja előtt győzedelmeskedett 1949-ben.

A legsikeresebb márka a Porsche, amely kis túlzással uralta a pályát a 70-es és 80-as években, meg persze az elmúlt néhány esztendőben. A pályán valaha elért legnagyobb sebességet pedig a Peugeot tartja 1988-ból, amikor is a márka egyik versenyautója a Mulsanne egyenesben 407 km/h-val száguldott.

A Le Mans-i 24 órás viadalt nem véletlenül tartják sokan az autósport csúcsának. Szinte megszámlálhatatlan tényezővel kell megbirkózniuk a versenyzőknek és csapatuknak, a hosszú távú technikai megvalósításról nem is beszélve. Még valamire van szükség: üzemanyagra, melyből a 2015-ös győztes Porsche 919 Hybrid közel 1900 litert fogyasztott. Egészen pontosan 1893 liter benzin csúszott le a négyhengeres hibrid torkán, amely nem is rossz, tekintve, hogy 395 kört tett meg vele Le Mans-ban. Ez nem is rossz eredmény, tekintve, hogy 35,6 l/100 km-es fogyasztási átlagnak felel meg. Sőt, már-már szenzációs, tekintve, hogy csak padlógázas gyorsításokból áll a menet, melynek során gyakran 300 km/h felett tartózkodik a sebességmérő mutatója. És ez csak a kezdet az érdekes adatok sorában.

Az időjárás és a napszakok változása is fontos tényező

A világ leggyorsabb Le Mans-i viadalától két körrel maradt el az idei megmérkőzés: éppen öt esztendeje ugyanis sikerült 397 kört kipréselni a rendelkezésre álló 24 órából. Az átlagsebesség most sem szerény: 224,2 km/h. Ne feledjük: 24 órán keresztül, éjjel, fáradt technikával, ha úgy van, szakadó esőben történik a versengés. Nem hiába mondják, hogy Le Mans-t nem lehet megnyerni. Le Mans engedi, hogy megnyerd.

Legalább annyira a mérnökök, mint a pilóták diadala

A győzelem mögött rengeteg ember rejlik: a 2015-ös Porsche csapat összesen 120 embert számlált, és ehhez nem számolták össze a fejlesztőket. Autónként 30, összesen tehát 90 bokszkiállást csináltak végig, melyből 26 alkalommal pilótát és kereket is cseréltek. Egyetlen abroncs szettel egyébként legjobb eredményként 54 kört teljesített a 919, a három versenyautó összesen 116 slick abroncsot fogyasztott el. Mivel egy gumi felnivel együtt 19,9 kilogramm, összesen csak ebből 2,3 tonnát mozgattak meg a kiállások alkalmával.

A leggyorsabb kerék- és pilótacserét egyébként szintén Porschés csapat követte el Le Mans-ban, mindössze 1 perc 13,9 másodperc kellett ehhez. A leggyorsabb tankolás 51 másodpercig tartott. A három autó együttesen 95,6 percet töltött a versenyből kiállással – a második legjobb háromautós csapatnál ez 130 perc volt. Autónként tehát az ügyes munkával átlagosan legalább 11 percet vertek némely konkurensre.

Hogy mennyire igénybe veszi a technikát a verseny, azt jól mutatja, hogy a 919 Hybrid váltójának a teljes távon 25 293 fokozatcserét kellett kiviteleznie, amely nem kevés, tekintve, hogy hatalmas teljesítményt kellett közben fogaskerekeken átadnia. A vezetőt sem kíméli a viadal: Neel Jani például 10 órát és 10 percet vezetett összesen, a győztes autóban pedig Hülkenberg közel 9 órát töltött a kormány mögött. Mark Webber 81,2 kilósan kezdte a versenyt (versenyszerelésben), a befutónál már csak 78,2 kilogrammot nyomott (és nem hagyta el a bukósisakját a mérlegelésnél). A megfelelő folyadék-utánpótlás minden esetre adott volt: az egyes cserék között 8,5 deci ital jutott a pilótáknak.

Végső soron az emberek küzdelme: sok száz emberé

Olyan Forma 1-es sztárok is megfordultak Le Mans-ban, mint Michael Schumacher, aki az amúgy példátlanul gyors Sauber Mercedessel is „csak” az ötödik helyet tudta megszerezni csapattársaival 1991-ben. Győzni tudott viszont Fernando Alonso, aki a fentebb említett tripla korona egyikét szerezte meg ezzel a monacói GP győzelme mellé. Aranyérmet szerzett itt a Forma 1-ben kevésbé sikeres Nico Hülkenberg és Alain McNish vagy a már említett Alexander Wurz is.

Legendás színészek neve fonódott össze vele

A különböző autósportok képviselőin kívül számtalan ismert embert is elbűvölt a verseny légköre. Steve McQueen főszereplésével 1971-ben forgatták le a verseny nevét viselő filmet, aki maga is indulni akart a versenyen, de a biztosítója végül ezt nem engedélyezte. A szintén legendás hollywoodi színész és autóbolond Paul Newman viszont rajthoz állt 1979-ben és nem is szerepelt rosszul, mert a kategóriája ezüstérmét sikerült megszereznie. Ugyanilyen sikereket ért el a jelenkori amerikai színészek közül Patrick Dempsey is, aki már-már nagymenőnek is mondható, hiszen eddig négyszer indult GTE kategóriában a sarthe-i aszfaltcsíkon, ebből háromszor a saját csapatával egy Porsche 911 RSR volánja mögött és a legjobb helyezésük egy kategória ezüstérem volt, ami igen előkelő helyezés a negyven konkurens tekintetében.

Dempsey a Porsche márka nagykövete is lett, a szintén Le Mans-veterán Webberrel együtt

Cikkünk terjedelme sajnos nem teszi lehetővé, hogy 97 évnyi autóversenyzés teljes történelmét belezsúfoljuk, de arra talán elégséges volt, hogy a Kedves Olvasó láthassa, hogy miért ez a pálya versenypályák királynője. A jövőben több világhírű versenypálya bemutatását tervezzük, amelyek terveink szerint mindig aktuális eseményekhez kapcsolódóan fognak megjelenni. Addig is várjuk és nézzük együtt a 2020-as Le Mans-i versenyt, amit idén – ha nem jön közbe váratlan esemény – ősszel rendeznek majd.

Jövőre új, kézzelfoghatóbb kategória visz új életet a 24 órás versenybe

A nagy durranás pedig jövőre jön. Az FIA ezúttal nagyon szimpatikus húzással ültet le várhatóan ismét milliókat a televíziók elé: hamarosan jönnek a „hús-vér” hiperautók, egymásnak eresztve az arénában. Erről bővebben itt olvashatnak.