Egy fecske nem csinál nyarat, tartja nagyon is bölcsen a mondás, ám erre rácáfolva az autóipar történelmében ennek számos ellenpéldáját láthattuk, s vélhetőleg a jövőben is lesz rá precedens, hogy egy-egy különösen sikeres típus kihúzza gyártóját a nehéz helyzetből vagy épp megalapozza annak sikerét. Ezúttal az autós történelem időtengelyén végigszaladva csemegézünk azokból a típusokból, amelyek megmentették a gyártót vagy legalábbis jelentősen javítottak a márka helyzetén.

Vannak legendás modellek, amik épp egy filmszereppel vagy hihetetlen Nordschleife körrekordjukkal, esetleg ultratakarékos képességükkel írták be magukat a történelemkönyvek autós verzióinak hasábjaira, ám vannak típusok, amik azért váltak igazán naggyá, mert képesek voltak a csődtől megmenteni saját anyavállalatukat. Nem kell más, mint egy jó időben és jól megcélzottan kigördített autó, amit a vártán jobban visz a nép – ez volna tehát lecsupaszítva a recept, ami bizony elég sokaknak sikerült, még többnek meg nem. A pozitív példákból válogattunk a teljesség igénye nélkül.

A lehető legkevésbé meglepő modell, amire a leírás passzol a Volkswagen híres és hírhedt Bogárhátúja, ami nem volt más, mint a népautók európai őse, egy olyan járgány, amit a maga korában többen vettek, mint bármi mást. A Bogár, azaz a Volkswagen Käfer a gyártó első modellje volt, amelyet 1938-tól ontottak a gyártósorok.

Elődjét a Type 1 nevet viselő típus jelentette, amit Ferdinand Porsche álmodott meg, ám hazai vonatkozás, hogy Barényi Béla még 1925-ben fektette le az első vázlatokat az autóról. Az autó picike, egyszerű felépítésű volt, farmotorral és hátsókerékhajtással, négyhengeres boxerrel. A gyártás a második világháború után indult be igazán, hiszen az alatt a gyárban hadi célú eszközök készültek.

A németek exportálták a típust számos országba, így az USA-ba és Dél-Amerikába is, ahol máig népszerű modell a Bogár. A gyártásban mérföldkövet jelentett 1972. február 17., amikor az eladott darabszámot tekintve megelőzték az addigi rekorder Ford T-modellt. Az 1970-es évek elején az eladások csökkentek, mivel a Bogár számára egyre növekvő konkurenciát jelentettek a lényegesen korszerűbb típusok, ráadásul 1974-ben megkezdődött az utódmodellnek tekinthető VW Golf gyártása is.

A Bogarakat 1978-tól már nem gyártották Németországban, ám Mexikóban és Brazíliában tovább folyt a termelés. Az utolsó, 3VWS1A1B54M905162-es alvázszámú Bogár 2003. július 30-án készült el Mexikóban. Összesen 21.529.464 példány készült, ami nélkül a német gyártóóriás ma biztos nem lenne az autógyártók toplistájának élmezőnyében.

Ahogy a Bogár életében, úgy a Mercedes-Benz történetében is szerepet játszott a második világháború, hiszen a csillagosok gyára a hadszíntér áldozatává vált. Hosszú évekre volt szükség, hogy a nyugat-német márka újra talpra álljon, a csúcsra való visszatéréshez pedig nélkülözhetetlen volt egy olyan modell életre hívása, amely ikonként szerepelhet a köztudatban: ő lenne a legendás 300 SL.

A sirályszárnyasként is emlegetett csodás kupét 1954-től kezdődően gyártotta a Mercedes-Benz és olyan innovációkat tartalmazott, mint ez elektronikus befecskendező rendszer. 1957-ben a sikeres kupé sorsa 1400 darab után véget ért, helyét pedig a Roadster változtat vette át, amely már jobb hátsó futóművet kapott, illetve a könnyebb beszállásnak köszönhetően még népszerűbb lett és 1853 darab készült el belőle. Noha a 300 SL eladási számai nem összehasonlíthatóak a Bogáréval mégis, az általa hozott, és aztán a többi modellbe is átszivárgó újdonságok és az extravagáns stílus fontos szerepet játszott a márka sikerességének visszaállításában.

Ismét Európa és ismét második világháború: a Fiat és Olaszország is sanyarú sorsra jutott a kontinenst felemésztő csatákat követően, de igény mutatkozott az olcsó közlekedési lehetőségekre. A torinói gyártó válasza az 500-as modell volt, egy igazi kis törpeautó, négy üléssel és kedves küllemmel, mégis komoly autó benyomását keltve, persze a szegmens szintjén vizsgálódva.

A farmotoros, 499 köbcentis apróság mindössze kéthengeres benzinmotorral rendelkezett, ám a csöppnyi erőforrás is elégséges volt a picike „bódé” mozgatásához. A konstrukció olcsó és egyszerű volt, ami akkoriban igenis sokat nyomott a latba. A 18 év alatt (1957-1975) eladott 3,5 millió példány után maga az 500-as, mint márkanév vált értékessé, hiszen napjainkban ez a vonal határozza meg az olasz márka legfontosabb modelljeit.

Nehéz a mai állapotok szerint elhinni, hogy egy olyan gyártó, mint a BMW is lehetett valaha bajban, noha korántsem ragyogott mindig a bajor márka annyira, mint napjainkban. Az ’50-es évek végén a luxusautók, valamint a kis buborékautók nem voltak elégségesek a sikerhez, s már akkor is kellett egy népszerű, elérhető árú modell, amelyet végül a 700-as testesített meg, olyasféle szegmensbe lépve, amiben ma az 1-es széria is tanyázik.

A 700 ráadásul fontos mérföldkő volt a müncheniek számára, hiszen ez volt az első önhordó karosszériás modell, amelyet kezdetben kupéként építettek, de a debütálást követően hamar szedánként is elérhetővé tették. A mintegy 155 ezer eladott példányba csupán 697 köbcentis farmotor került, ám mindez nem volt hatással a 700-as sikereire. Ez a modell alapozta meg a BMW ’60-as és ’70-es években felszaladó népszerűségét és sikerességét.

Visszatérvén Olaszországba, az Alfa Romeo háza táján is látogatást teszünk, abba a korszakba, amikor az olasz márka leginkább a hátsókerékhajtású, sportos modellekből igyekezett megélni. 1972-ben debütált az Alfasud, fronthajtással és boxermotorral, divatos ferdehátú karosszériába csomagolva.

A név a nápolyi üzemtől eredeztethető, amely az ország déli részén (sud) található. Nem vitás, az Alfasud is szenvedett a hektikus olasz összeszerelési minőség miatt, ráadásul a rozsda sem kímélte a modellt, mégis kifejezetten sikeressé vált a remek vezethetősége és élvezetes erőforrása miatt. Máig az egyik legsikeresebb Alfaként tartják számon, Olaszországban igazi sikertermék volt, annak ellenére, hogy másutt annyira nem kapkodtak érte.

A Volvónak is szüksége volt egy igazi sikerszériára, ami megalapozta a márkáról ma is élő képet. A svédek persze mindig is híresek voltak a biztonságos és masszív modelljeikről, azonban a prémium szegmenshez hiányzott még valami, amit a 700-as széria hozott el. Az 1982-től gyártott modellek már megjelenésükben is felvették a versenyt a német konkurensekkel.

A 740 és a 760 hátsókerekes platformra épült és a motorpaletta is kellően decensre sikerült, mi több, a turbós erőforrások már tisztességes dinamizmust is vittek az összképbe. A 10 éves gyártási ciklust, valamint a több mint 1,2 milliós darabszámot a 900-as széria követte, amely tovább haladt a 700-asoik által kikövezett úton a Volvo mai arculata felé.

A Land Rover sem maradhat ki a sorból, amely a kezdetekben kifejezetten réteggyártónak mutatkozott, offroad masinákat és mezőgazdasághoz alkalmas terepes négykerekűeket kínálva a nagyközönségnek. Ezt a képet 1989-ben változtatta meg a Discovery, amely végre több szempontból is képest volt felvenni a versenyt az amerikai és japán konkurensekkel.

A Discovery életre hívása lehetővé tette, hogy 4x4-es kalandmodellt vehessenek azok is, akik az autót egyébként a mindennapi életben is használnák. A V8-as vitte a prímet persze, de mellette a józanabb négyhengeres turbódízelek is kivették a részüket az eladásokból, mi több, Japánban még kétliteres benzinessel is forgalmazták. Nem vitás, hogy a neves márka széleskörű elterjedésében kiváltképp fontos szerepet játszott a Discovery.

A Ford Mondeo első szériája jelentős szerepet játszott a kékoválos márka mai helyzetének kialakulásában. A Mondeo MK1 előállítása óriás költségeket emésztett fel, új gyárak létesültek, új szerszámok, sorok, új, modern erőforrások, ötgangos váltó és a többi – mintha a Ford egy lapra tett volna fel mindent.

A Mondeo pedig behúzta a sikert, mi több, inkább egy gyomrost vitt be a népszerűségével. Mindezt annak ellenére, hogy sokan eleinte a hátsókerekes Sierra után viszolyogtak az elsőkerekes platformtól. A Mondeo azonban bizonyított, s nem véletlen, hogy ez a sikeres recept aztán évtizedekig kitartott – a modell hamar sokak, így a cégek kedvence lett.

Árérzékeny márka, amelynek megítélésén és sikerességén pont egy sportmodell dobott volna sokat? Persze, hogy létezik ilyen történet, mégpedig a Škoda Octavia RS főszereplésével. Már az is kétségeken felül álló tény, hogy az első generációs Octavia megalapozta a Škoda, mint márka ma is érvényes alapjait. Értékálló, a konkurensekhez képest eszeveszett tágas és elfogadható árú alternatívaként dobták a csehek a Volkswagen hátszelével piacra.

Erre tett rá egy… vagy inkább két lapáttal az RS, amely a Volkswagen csoport 1,8 literes turbós hajtásláncát és ügyes futóművét tartalmazta, miközben árával ugyanúgy mérsékelt tudott maradni a hasonlóan morcos ellenfelekhez képest. Az Octavia ma is a Skoda legnépszerűbb modellje, okkal.

Csoporton belül maradva zárjuk a sort, ugyancsak a sportos vonalon tovább haladva: a Porsche egyik megmentője, a Boxster zárja mai seregszemlénket. Ha a kétüléses roadster nem születik meg, a zuffenhauseniek ma biztosan nem rendelkeznének ilyen széles és sikeres modellpalettával. Hiszen tény, hogy a Boxster előtt szinte kizárólag a 911-essel lehetett azonosítani a patinás sportmárkát.

A 996-os frontját örökölve 1996-ban született meg a Boxster, középmotoros elrendezéssel, természetesen hátsókerékhajtással, boxermotorral és tető nélkül, valamelyest talán a sikertelen 914-es szellemi utódjaként. Az első generációból rögtön 160.000 fogyott, ami rétegmodell révén kifejezetten soknak számít.

A Porsche ebből a profitból tudott elindulni azon az úton, amelyen ma is jár: végre sikeresen bővítette a palettát. Ennek köszönhetően alakult ki a széles kínálat, amely öngerjesztő módon napjainkban is remekül hizlalja a német gyártó pénztárcáját. Az első időkben a kettőfeles motor miatt alulmotorizáltnak kritizált Boxster azóta jóval potensebb erőforrásokkal és immáron kupé verziós testvérrel együtt rója az utakat, hogy a különleges kiadásokról, mint a radikális Spyder, ne is beszéljünk.