A Peugeot nagy dobásra készül. A napokban a hazai piacra is belépő RCZ több mint egy "egyszerű" sportkupé: feladata nem csak a kategória potenciális vásárlóinak meghódítása, de a márka elegáns - hogy mást ne mondjak, exkluzív - arculatának hangsúlyozása. Vele szemben az Audinak alig van izgulni valója, hiszen a vállalat a prémium szegmens régi képviselője és eddig egyedül a TT két generációjából 418.000 darab talált gazdára.

Mondanom sem kell, hogy ez a kiváló eredmény a győri gyár dolgozóinak munkáját nagyban dicséri. Vajon ezúttal a franciák a sziklaszilárd háttér ellenére pironkodásra tudják késztetni a németeket? Vagy a korona továbbra is biztos helyen marad?

A dupla 'buborék' karakteres, merész ismertetőjegy

Annyi bizonyos, hogy a Peugeot nagy tervekkel érkezik a csata színterére, hiszen nem kevesebb, mint 25%-os növekedést szeretnének elérni a német földön, s akárhonnan is tekintünk az új RCZ-re, a külső tekintetében nemigen találunk fogást rajta. „Alea iacta est” (magyarul: a kocka el van vetve) - mondta Caesar, midőn átkelt a Rubicon folyón, s mondták ezt a sportkupét papírra vető formatervezők is, amikor ceruzát ragadtak. Az autó legkarakteresebb stílusjegye tagadhatatlanul a tetőn elinduló dupla buborék, mely még a hátsó szélvédőn is folytatódik (a feltételezhetően komplikált gyártástechnológiai eljárásokkal készült felületet remélhetőleg sosem kell majd javítani, hiszen ez bizonyára nem lenne olcsó mulatság). Innen az ívek lágy vonalban, csak enyhén megtörve futnak végig a faron.

Játék a vonalakkal - galériaA ferde vonalak és az egyenesek, valamint a gömbölyded-, és sík felületek egymásutánjának játéka az egész autóra jellemző. Ezt megfigyelhetjük a sárvédők kialakításánál, és az ajtókon hirtelen felfelé induló ív esetében is. Az RCZ-t oldalról szemlélve olyan benyomása van az embernek, mintha annak súlypontja inkább előre esne (valóban: az autó teljes súlyának 64%-a terheli az első tengelyt). Ez első pillantásra kissé szokatlan, de rövid idő után rájövünk, hogy egy farmotoros sportautó arányait fedezhetjük fel benne. Az RCZ szinte minden szögből újszerűnek mondható, szemből azonban tökéletesen illik a márka jól megszokott arculatához. Mindenesetre, a kupé egyik statikus bemutatóján nem találkoztam olyan szemlélődővel, akinek ne lett volna kedve végigsimítani az autót. A várható siker kiváló bizonyítéka, hogy miután egy 100.000 fő részvételével lebonyolított közönségszavazás alkalmával a 2009-es év legszebb autójának ítélték az RCZ-t, egy fehér fényezéssel ellátott limitált széria mind a 200 darabját értékesítették - csupán 48 óra leforgása alatt.

12 év alatt volt időnk megszokni

Szó se róla, az Audi TT is látványos darab, de lássuk be, hogy míg vonalvezetése 1998-ban szinte forradalminak számított, addig az elmúlt 12 év alatt a szemünk már hozzászokott a látványához. A Peugeot extravaganciájához mérten a TT több mint visszafogott. Amennyiben a használhatóságot, vagy praktikumot vesszük figyelembe, a két szkanderező fél továbbra is csak egymásra vicsorog, ám egyikük ökle sem 'csattan' az asztalon.

A mindennapok során nagy szolgálatot tehetnek a lehajtható hátsó ülések, s ekkor az Audiba 700 liternyi csomagot pakolhatunk, míg a Peugeot legfeljebb 639 litert fogad be. Épp ellenkezőleg, amennyiben 1-nél több utast kívánunk szállítani (gondolhatják, ezt csak igen nagy kompromisszumok árán tehetjük meg), a TT 292 liternyi csomagot nyel el, míg az RCZ 321 litert. De eleget fecsegtünk, üljünk hát be az autókba!

Az ülések nem csak szépek

Az Audiban példás az összeszerelés minőségeNem meglepő, hogy az első sorban hátunk mindkét esetben sportülésekhez simul, amelyek a Peugeot-ban is igazán látványosak, s elegendő oldaltartást biztosítanak, noha az Audi a vállaknak nagyobb szabadságot biztosít. Az ergonómia terén az RCZ egy gyűszűnyivel lemarad: a nagyságrendileg 250 ezer forint ellenében bőrrel is bevonatható műszerfal kissé tükröződik a szélvédőn, és az ülésfűtés gombja kívül esik a látómezőn. A sofőr keze azonban remek tapintású és kialakítású bőrkormányra simul, s a hüvelykujjunk kiválóan megül a számára kialakított mélyedésben. Szinte nincs is kedvünk elengedni a kormányt, s mint ez a későbbikeben kiderül, ha kívánjuk, nem is kell. Kissé furcsa, hogy egy oroszlános márka kígyóra utaló stílusjegyet helyezzen el, de a kézifékkar kialakítása, látványa némi megszokást kíván.

Egy farmotoros sportkocsi arányaival rendelkezik az RCZ

Annyi baj legyen, hiszen menet közben mindkét versenyző kétzónás, automata légkondicionálóval kényezteti utasait. Az RCZ-ben helyet foglalók egyébként a külső zajoktól zavartalanabbul élvezhetik a kellemesen sportosra hangolt kipufogó által nyújtott dallamokat, s eközben csak a rossz útviszonyok közepette meg-megnyikkanó kárpitok, műanyagok, valamint az ekkor jelentkező szerényebb rugózási komfort jelenthet kellemetlenségeket. E téren az Audi feláras ’magnetic ride’ rendszerű, változtatható karakterisztikájú futóművével még a 18 colos felniken is másik ligában „tollasozik”, noha gördülési zaja jelentősebb.

BMW-PSA szív dobog benneAz izgalom kedvéért küldjük a Peugeot RCZ csúcsmodelljét, a 1,6 literes direkt befecskendezéses turbós benzinest csatába! A motorháztető alatt rejtőző 200 lóerő nagyjából 7,5 másodperc alatt gyorsítja a sportkupét 0-ról 100 km/órára, s ha úgy akarjuk, meg sem áll egészen 235 km/óráig. A gyorsításokat a rövid úton járó hatsebességes manuális váltó minden további nélkül támogatja, miközben a fogyasztás súlyosabb lábak alatt sem szökik 9 liter fölé.

A BMW-PSA közös fejlesztésében készült „Twin-Scroll“ technológiájú, két lépcsőben működésbe lépő turbótöltővel, és változtatható szelepvezérléssel ellátott motor gyengébbik, 156 lovas változata már korábban is többször bizonyított (például a Citroën DS3 -ban, vagy a testesebb Peugeot 3008 -ban), de egyes tapasztalatok szerint az Audihoz mérten a gázpedálra tett reakciója késlekedik a kezdeti turbó-nyomás felépülése miatt.

Közvetlensége a legjobbak közé emeli

A TT számára ez az apró személyiségzavar ismeretlen, és a kétliteres TFSI erőforrás a Peugeot 1,6-osánál 11-gyel több, azaz 211 lóerőt bocsát vezetője rendelkezésére a kívánt időpillanatban. A nagyobb lökettérfogatával előnyt élvező Audi 350 Nm-es csúcsnyomatéka 1600-as és 4200-as fordulatszám tartományban rendelkezésre áll, ami bizony jó néhány dízel erőforrást is megszégyeníthet (Peugeot: 275 Nm 1700 1/perc és 4500 1/perc között). Magyar büszkeség is folyik az ereibenHiába, a fiúk a fejlesztőközpontban tudják a dolgukat, nem is csoda, hogy munkájuk eredménye alig több mint 6 másodperc alatt repíti a TT kupét 100 km/órára és egészen 245-ig képes gyorsítani azt, miközben a Peugeotnál kevesebb benzint gurít le torkán. A felárért elérhető, villámgyors kapcsolású hatsebességes duplakuplungos automata (S-tronic) kiváló társa az erőforrásnak, ám az automataváltóról a Peugeot vásárlóinak sem kell majd lemondaniuk. A gyengébbik, 156 lóerős 1,6 literes turbómotorhoz már kezdetben párosítható lesz egy hatgangos bolygóműves egység, mely a későbbiekben a kétliteres, 163 lóerős HDI dízelmotorhoz is elérhetővé válik - várhatóan 400.000 forintos felár ellenében.

Nem csak a külcsín, de a sportosság terén is jól vizsgázik a két kupé. Az Audi a „Sport” gomb megnyomásával változtatható egyik skizofrén énjéről a másikra, így képes szükség esetén módosítani a motor karakterisztikáján, vagy közvetlenebb kormányzást biztosítani, miközben bekeményíti (igényesebb) futóművét. Ekkor precíziós szerkezetté válik a németek üdvöskéje, s tempó fokozásának szinte csak az elsőkerékhajtás és a gumik tapadásának elvesztése szab határokat.

A Peugeot a terhelésváltások alkalmával kevésbé agilis, erősebb alulkormányozottsági hajlamot mutat. A kanyarok bejáratában azonban nem érheti panasz, hiszen a németországi Auto Zeitung magazin mérései szerint hideg fékkel 1 méterrel áll meg előbb az Audinál, s melegen is 0,3 métert ver rá. De kikapcsolt ESP mellett az RCZ-t csak komoly odafigyeléssel provokáljuk, ugyanis egészen alattomosan is tud viselkedni. A Peugeot szerencsére szériában kínálja az emelkedőn való elindulást segítő funkcióval bővített menetstabilizáló rendszert.

Ilyen az árverseny állása is. Vezet a Peugeot

Eddig nagyjából egy döntetlenben kiegyezhetnénk összehasonlításunk tárgyában (kizárólag a tulajdonságokat tekintve az Audi egy orrhosszal jobb, a Peugeot viszont kompenzál valamennyit dögösebb formájával és stílusával), ám még szinte egy szót sem szóltunk az egyik legfontosabb tényezőről: a pénzről. Végső soron az autókon lógó árcédula az, ami kegyelemdöfést visz be az ingolstadtinak.

Audi TT Coupé - galériaAz elsőkerekes Audi TT a 160 lóerős 1,8-as TFSI motorral rendelve (melynek alapára 10,2 millió forint) a Peugeot 1,6 literes, 156 lóerős benzines erőforrásával szállhat szembe (ennek alapára 7,79 millió forint). A köztük rejlő 2,4 millió forintos különbség azonban csak féligazságot rejt, hiszen a Peugeot bőségesebb alapfelszereltségével (többek között 18 colos alufelnik 235/45 R18-as gumikkal, bőrözött kezelőszervek, MP3-as hifi, Bluetooth-os telefon-kihangosító, alumínium pedálok, elektromosan állítható, fűthető, behajtható külső tükrök, tempomat, 2 zónás automata klíma, tolatóradar, belső világítás csomag, stb.) az Audi aligha versenyezhet, s azonos szintre hozva a németek büszkesége már több mint 11 millió forintot kóstál. A Peugeot 200 lóerős benzines motorjával (8,79 millió forint) még mindig 2 millió forinttal múlja alul a szerényebb felszereltségű TT 211 lóerős változatát, s ez a viszony a dízel erőforrások esetében is változatlan. A kétliteres HDI Peugeot 163 lóerős teljesítménnyel és 8,59 milliós árcédulával száll szembe a TT szintén kétliteres TDI-jének 170 lóerejével és 11,3 milliós árával - bár ebben az összegben már a dízelhez kötelező összkerékhajtás is benne van.

Több van benne, mint gondolnánk

A két sportkupé kategóriája mindig is megosztotta a közvéleményt, hiszen a VW bogárra épített Karmann Ghia óta ismert az ősrégi recept: egy tömegmodellre szép karosszériát helyezve viszonylag drága sportautók építhetőek, melyek ugyan menetdinamikai jellemzőiket figyelembe véve szerényebb képességűek, de megjelenésükben komoly sportautókkal összemérhetőek. Így okoskodik a 308-as alapjaira épülő RCZ és a VW Golf több komponensét is felhasználó TT is.

A végeredmény tagadhatatlanul hatékony, hiszen míg a tömeges gyártásnak és a közös 'építőelemekenek' köszönhetően a kupék birtoklásának öröme egyre elérhetőbb közelségbe kerül, az általuk nyújtott élmény felejthetetlen perceket okoz tulajdonosaiknak. Azoknak, akik az RCZ-ben csak egy TT másolatot látnak, nem az oroszlán lesz a megfelelő választás, ám akik értékelni képesek a benne rejlő egyediséget, milliókat spórolhatnak.

Összességében a Peugeot kínálatából az 1,6 literes, 156 lóerős, alap benzines erőforrással szerelt RCZ-t a hatsebességes kézi váltóval kombinálva minden fenntartás nélkül ajánlhatjuk. Az autó 240 Nm-es maximális nyomatéka, 215 km/órás végsebessége, 8,3 másodperces (mi több, néhány külföldi mérés szerint 8 szekundumon belüli) gyorsulása, jó rugalmassága a 6,7 literes átlagfogyasztással párosítva a hétköznapi élethez egy ideális kombinációt biztosít. Ráadásul a motorblokk megegyezik a 200 lóerős változatéval, így még valószínűleg akad benne potenciál az "olcsó finomhangoláshoz".

A német-magyar és a francia autó közötti harc kimenetele persze a pénztárca mellett a vásárlók érzelmeinek függvénye is, de a Peugeot RCZ meglepően jó ár/érték aránya, megnyerő külseje és bőséges alapfelszereltsége mind-mind hatékony ütőkártyák lehetnek a végső sikerhez. Szerény véleményem szerint a Peugeot 504 Coupé óta ő az első igazán kívánatos darabja a vállalat portfóliójának...