Lehet gyűszűnyit fogyasztó hatékonyságbajnok, de 350+ lóerős sportmotor is. Nyert már kupát Le Mans-ban és nyert már meg vásárlókat, milliószámra. A kétliteres, négyhengeres motorelrendezést manapság már mindenre tökéletesen lehet használni, így nem csoda, ha a jövő univerzális erőforrását látjuk benne. Ő lesz az utolsó belsőégésű motor, mielőtt az alternatív hajtású járművek végérvényesen a feledés homályába taszítják a technológiát.

Lehet hagyományos soros elrendezésű, vagy rendhagyó boxer és V4-es, a lényeg változatlan: kétliteres hengerűrtartalomból manapság már bármit képesek elérni a mérnökök, akár 381 lóerős teljesítményt kombinálva visszafogott tempónál kimondottan barátságos fogyasztással. Persze nem mindig volt ez így: az autózás hajnalán Bertha Benz például egy 958 köbcentis, mindössze 0,8 lóerős háromkerekűvel indult el arra az útra, amely alapjaiban változtatta meg a mobilitást.

Valahol itt kezdődött, és nem tudjuk, hova tart. De sejtésünk van, bőven.

Azóta több mint egy évszázad telt el, és mára elég csak az utcánkban körbenézni ahhoz, hogy kétliteres, soros négyhengeres erőforrással szerelt autót találjunk átlagosan úgy 130 lóerős teljesítménnyel. Európában már régóta divatos az elrendezés, de például a szigorodó károsanyag-kibocsátási előírások hatására az USA eladásaiban is drasztikusan emelkedett a népszerűsége: 2005-öt követően mindössze három év alatt 30-ról 47 százalékra emelkedett a részarány, amely azóta is növekszik. De mitől is ennyire sikeres az elrendezés?

Technikai oldalról a négy sorba rendezett 500 köbcentis henger egyfajta ideális megoldást jelent. Az égéstér jó arányai fokozzák a hatékonyságot, az egység pedig kicsi, kompakt és könnyű, miközben a kulturált, kiegyensúlyozott működés is könnyen megvalósítható. Sokan az egysíkú hangszínt szokták a hagyományos négyhengeresek mellett ellenérvként felhozni, ám ügyes trükkökkel már erre is találtak megoldást a mérnökök.

Valahol itt kezdődött: Ford T-modell, négyhengeres hajtóművel

Nem csoda, hogy már az első igazán sikeres automobil, a Ford T-modell is soros, négyhengeres erőforrást használt. A 2,9 literes egység 20 lóerőt teljesített, és hajtásmódtól függően 11-18 litert kortyolt a századelőn még nevetségesen olcsó üzemanyagból. Egy kicsit előrébb tekerve a történelem kerekét, a második nagy világégés hozott újabb igazán karakteres négyhengerest. A minden Jeep őseként tisztelhető Willys ’Go Devil’ becenévre hallgató 2,2 literes egysége 60 lóerőt hozott ki négy hengeréből.

Innen mind időben, mind pedig technológiában hatalmas ugrásra van a 90-es évek, amikor a Honda mára legendássá vált szívómotorjai brillíroztak. A kétliteres F20C a maga idejében a világ legnagyobb literteljesítményű motorjának számított, az akár 250 lóerős csúcsteljesítményt a mérnökök ráadásul feltöltés nélkül hozták ki az egységből. A 25 m/s-os, páratlanul gyors dugattyúmozgással rendelkező egység 8600-as fordulaton adta le csúcsteljesítményét, és különösen hangulatos módon vitte csúcsra a Honda S2000-es roadstert.

Szívóként itt csúcsra járt

Azóta viszont beköszöntött a második turbókorszak, ezzel együtt pedig a 250 lóerő, és pláne a 217 Nm nyomaték szinte már teljesen átlagossá vált. Ma már a literteljesítmény csúcstartóját a kategóriában a Mercedes-AMG A 45 képviseli, amely 381 lóerőt és 475 Nm nyomatékot merít az elrendezésből. Mindezt pedig nem egyetlen ponton, hanem széles, platós íven teszi, könnyen elérhetővé téve az ülésbe szorító gyorsulást. Mindehhez 7 liter körüli vegyes fogyasztást társul.

De nem kell szélsőségekbe bonyolódni a nagy eredményekhez. Ott van például a Mazda elérhető árú, jó menetteljesítményeket biztosító kétliteres, szívó benzines motorja, amely valós körülmények között, alaposan leterhelve fogyasztott nálunk 6,3 litert. Vagy említhetjük a BMW kétliteres dízelmotorjait, amelyek közül némelyik az erősen vegyes felhasználást magában foglaló normakörünkön 4,4 literes étvággyal örvendeztetett meg minket. Vagy előhozhatjuk a Porsche kétliteres, boxer erőforrását, amelyhez az egyik legélvezetesebb, leginkább önfeledt autós vezetési élményünk kötődik.

Egyre többen térnek vissza a négyhengeres kialakításhoz, és mi ezen egyre kevésbé lepődünk meg

A Porschét emlegetve különösen jó helyen járunk, ugyanis a sportautógyártó hagyományosan közeli viszonyt ápol a hatékony megoldásokkal és a kevésbé túlzó méretű erőforrásokkal. A versenypályára térve ezt bizonyítja a 919 Hybrid is, amely egy kis szerencsével már kétszeres Le Mans-győztes típusnak mondható, motorterében egy kétliteres, négyhengeres erőforrással, amelyet korszerű módon elektromos rásegítés biztat. A közel 500 lóerős turbós benzines kompakt kialakítása is hozzájárul ahhoz, hogy a versenyautó minimális súlya 875 kg lehessen.

Régen is születettek nagy négyhengeres győzelmek. A Peugeot motorja például 1971 és 1976 között dominált Indianapolisban, többek között a Cosworth V8-asait hagyva maguk mögött. A Formula 1-ben is sok ízben tette tiszteletét az elrendezés, amely a 80-as évek végén, az első turbókorszak közepén járt csúcsra: az 1,5 literes BMW motorok az időmérő edzéseken akár 1300 lóerő leadására is képesek voltak.

Változattól független: a dízel technológia hamarabb kerül peremre, mint a benzines

A múltnál azonban van egy fontosabb terület is: a jövő. A sikerre való tekintettel nem nehéz megjósolni, hogy az utolsó belsőégésű motorok kétliteres, négyhengeres egységek lesznek. Elsőként a dízel adja majd be a kulcsot, amely technológia már most érezhetően roskadozik a szigorú károsanyag-kibocsátási normák súlya alatt. Majd jóval később a benzines is átadja a stafétabotot, addig azonban még szép pálya vár rá.

Már több ízben bizonyították a kétliteres turbómotorok, hogy mennyire ügyes kísérői lehetnek az elektromos hajtásnak, de önállóan is megállják a helyüket. A Volvo nem teketóriázott: kínálatában szinte már csak 2,0-ás egységeket találunk, kivétel nélkül feltöltve, 120-tól egészen 367 lóerőig, de a Mercedes-Benz palettája is hasonló szélességet fed le. Nincs is értelme más erőforrások drága fejlesztésével törődni: sokkal olcsóbb lehet egyetlen motort gyártani, amelyet különböző turbókkal és vezérlésekkel látunk el. Ráadásul – mivel egyetlen pontra kell koncentrálni – így megbízhatóbb motorokat is lehet gyártani, hiszen sokkal kevésbé oszlik meg a mérnökök figyelme.

Két liter, négy henger, no meg egy kis feltöltés - minden célra alkalmas

A következő években pedig még tovább fokozódik majd a benzines egységek hatékonysága. A Mazda már bejelentette, hogy még 10-20 százaléknyi tartalék lazán megbújik a kétliteres egységekben, de a hengerlekapcsolás technikája is sokat segíthet. Már most sem utópia 5 literes fogyasztással autózni egy izmos benzines turbómotorral, a jövőben pedig ez természetessé válhat. Már több ízben is kiderítettük, hogy a downsizing nem mindig tudja teljesíteni az ígéreteket, így sok 1,0-1,2 literes egység valójában nem vagy csak elhanyagolható mértékben fogyaszt kevesebbet, mint nagyobb társaik.

A jövő trendje: upsizing. A kisebb motorokat sem feltétlenül olcsóbb legyártani, így egyre többen nyúlnak az univerzális megoldás felé.

Szerintünk senki sem járna rosszul kétliteres alapmotorokkal, a méret megszokásával pedig drágább prémium termékekben is egyre gyakrabban tűnik majd fel a kompakt egység. A V6-os és V8-as sportmotorokkal hangulatban persze nem veszi fel a versenyt a négyhengeres, de ez nem fogja megakadályozni a terjedését – a térnyerést pedig az ideális tulajdonságok ismeretében bizony nem is fogjuk bánni.