Érdekes, és eddig meglepő módon jószerivel kiaknázatlan területet talált a Ford a robotautók területén, amivel szépen csendben forradalmasíthatja az autótesztelést.

Ma, a technikai vívmányok fénysebességű sztrádáján annak már szinte hírértéke sincs, ha valaki sofőr nélküli autót fejleszt, hisz’ a „sablonos” műszaki háttér már évek óta adott számos kutatócsapatnál; a fő kérdés a technika lecsupaszított oldaláról mára nem a ’hogyan’, hanem a ’hogyant még tökéletesebben szintre juttatni’ a témában.

2, Simán eljut A-pontból B-be, csak a felelősséget nem vállalja

Egyedül a jogi háttér az, ami egyelőre – jegyezzük meg, érthető módon – gátat szab a sofőr nélkül működő járművek közutakra bocsátásának, hiszen a felelősség teljes körű átvállalását egy cég sem lépheti meg az emberi intuíció, a szociális kapcsolatok, vagyis a humán sofőr teljes elméjének bitekké adaptálása nélkül.

Nincs mese, a forgalomban történő vezetés jelen tudásunk mellett még túl bonyolult, megoldható célfüggvényekkel felírhatatlan a legokosabb gépi agyaknak is, ám a Ford mégsem hagyta annyiban a dolgot és hasznos, felelősségteljes, mi több, cseppet sem könnyű feladatot talált robotsofőrjeinek.

A Hadiipar alkalmazta őket először, ott az emberélet úgysem téma

A kék oválosok 4000 hektáros michigani kísérleti központjának tesztpályáin az Autonomous Solutions céggel közösen fejlesztett robotokat ültetnek az előszériás Fordok volánja mögé, az emberek helyett gépek teszteljék valós körülmények közötti tartóssági vizsgálatokon az autókat.

Miért van erre szükség? Bár látva a szuper sportautókat nap, mint nap hivatásszerűen próbáló kiváltságosokat azt hihetnénk, hogy nem lehet annál jobb munka, mintsem elsőként vezetni a legmodernebb járgányok prototípusait, ám a valóság közel sem olyan édeni, mint ahogy azt várnánk. A tesztpilótáknak ugyanis szigorúan meghatározott módon és legtöbbször igen szélsőséges körülmények között kell levezetniük a tesztekhez szükséges kilométereket a precízen összeállított kínzópályákon, ami nem csak nagyon monoton és unalmas tud lenni, de sokszor a pilótákra nézve is veszélyes.

Kiváltságos, vagy embert próbáló szakma az autótesztelés?

Nem biztos, hogy sokan cserélnénk a tesztelőkkel, ha azoknak épp napokig bóják között kell araszolniuk, vagy vesekövet bomlasztó futómű-tesztet hajtanak végre egy speciálisan erre a célra kialakított hepehupás útszakaszon, majd utána imákat mormolva egy új, vagyis teljesen ismeretlen és közel sem biztos, hogy jól sikerült, még kiszámíthatatlanul viselkedő autóval kell határon autózniuk a síkos aszfalton, mert épp a jeges körülmények közötti viselkedést akarják tanulmányozni a fejlesztők.

Jogosan vetődik fel a kérdés, hogy miért kell valós körülmények közötti tesztelni? Az autókat ma már rengeteget vallatják laboratóriumi körülmények mellett számítógépes környezetben is, ahol virtuális utakon lehet járatni a járművek 3d-s modelljeit, illetve lehetőség nyílik mindenféle különleges esetek szimulálására/kielemzésére, ugyanakkor ott még mindig nem tart a technika, hogy elegendő legyen csupán a mesterséges nyúzópróba az autó feltérképezésére. A rejtett hibák, a modell menettulajdonságai, várható elhasználódása és finomhangolása még mindig élőben tesztelhető a leghatékonyabban.

Elképesztő ütemben fejlődik a tesztelés virtuális környezetben, de azért vannak korlátok

Tulajdonképpen itt domborodik ki a legnagyobb előnye a robot sofőröknek, hiszen - ellentétben humán kollégáikkal - halom szenzorjuk vezetés közben is folyamatosan tudja monitorozni a kívánt paramétereket, ráadásul, ha a célfüggvény paramétereit újra betáplálják a fejlesztők az elmés szerkezetbe, akkor a gépezetek képesek a próbákat többször ugyanúgy végrehajtani. Tehát szinte tökéletesen objektíven lehet vizsgálni valós körülmények között is a járműben történt módosítások hatásait, és ha esetleg a teszt során a mérnökök túlfeszítik a húrt, vagy előjön valami nem várt hiba, maximum tönkretesznek egy tesztautót meg egy robotot, de nem ölnek vele embert.

Jeff Bledsoe, a Fordok tartósságával foglalkozó műszaki szakember is a fenti bölcseletet követte, amikor 2010-ben belevágott kollégáival, Mike Stoeckle-vel, a michigani létesítmény vezetőjével és Dave Payne-nel, a járműfejlesztésért felelős guruval a forradalmi, robotizált tesztelésbe.

Az ötletet a – Knight Rider sorozat mellett - az adta, hogy sok olyan tesztelési folyamat van, ami nem több az autók szimpla és hosszan tartó módszeres nyúzásánál, tehát a próbatétel után nincs szükség a pilóták személyes benyomásainak kiértékelésére, így viszonylag egyszerűen automatizálható, ahogy például a humán befolyás nélkül működő, széles körben elterjedt bányagépek, amik mindig ugyanazokat a munkafolyamatokat hajtják végre, ugyanazokat az utakat járják be.

Rabszolgának jó egy robot is, az ember túl drága és macerás

Természetesen azért az előbb említett viszonylag egyszerű minősítés tényleg viszonylagos, ugyanis számos kihívást tartogatott a projekt. Első körben az Autonomous Solutions fejlesztését hozzá kellett hangolni a tartóssági teszt közel sem barátságos körülményeihez, illetve gyorsaságban és adaptálhatóságban is javulnia kellett a rendszernek.

A kezdeti berendezés első körben egy járművön belüli szabályozó egységet, a kormányt forgató szervomotoros elemet, és olyan aktuátorokat kapott, amik kezelték a pedálokat, valamint a váltót. A fejlődés második lépcsőfokát az jelentette, amikor a mérnököknek sikerült kifejezetten a kísérleti Fordokhoz passzoló egységeket összeépíteniük, melyek járműbe illesztéséhez nem kellett magát a tesztautót átépíteni és rendszer installálása sem tartott 45 percnél tovább a pilótaülésben.

Sofőr nélkül a száguldó autó vicces, meghökkentő, ijesztő, vagy káprázatos?

Ám az igazi áttörés mondanom se kell, hogy akkor következett be, amikor a robotok által vezetett Ford prototípusokat végre útjukra engedhették a vállalat michigani üzemében, ahol ugyan nincs olyan hektikus forgalom, mint a hazai közutakon, a nonstop dolgozó bádog sofőröknek azért figyelniük kell a többi tesztjárműre, no meg el kell tudniuk lavírozniuk az üzemcsarnokok és mindenféle - irányítástechnikai szempontból kihívást jelentő - tereptárgy között.

Ahhoz, hogy a folyamat biztonságosan működjön, a drótsofőrök és a bázis operátorai között folyamatos kommunikációs kapcsolat van, a robotokat pedig olyan, egy colos pontosságú GPS rendszer jelei alapján manőverező egységgel szerelték fel, ami az előre betáplált útvonalnak és a megengedett sebességeknek megfelelően tudja vezetni a járműveket.

Biztonsági megoldások terén kis túlzással olyan, mint egy atomerőmű

Természetesen a fejlesztők ellátták a rendszereket különféle szintű „fail-safe” rendszerekkel a biztonságos működés érdekében.

Ahhoz, hogy a rendszer működjön, első körben a Fordosok kiépítettek a gyár területén egy teljes lefedettséget biztosító antennahálózatot, melyen keresztül a bázisállomás központi vezérlője folyamatosan jeleket küld a robotoknak, és ha megszakad a jelek oda-vissza áramlása, a robot egyből a fékre lép, majd lekapcsolja a gyújtást. Azért, hogy ne legyenek ráfutásos balesetek egy lerobbant jármű miatt, minden jármű fel van szerelve egy úgynevezett MobilEye akadályfelismerő kamerával, ami képes felismerni a veszélyhelyzeteket, valamint egy olyan egységgel, ami szükség szerint kikerülési, vagy megállási manőverekre is végre tud hajtani.

Hékás robot, ne rosszalkodj, mert a nagy testvér téged is figyel!

Persze azért a bizalom a robotok iránt mindmáig viszonylagos, ugyanis a Ford irányítószobájában egy alkalmazott a kamerákon keresztül és a fedélzeti egységekből érkező adatok segítségével szemmel tartja a robotok munkáját, és ha bármely gép rakoncátlankodni kezd, a felügyelő távirányítással rákoppinthat fém kobakukra, hiszen a távvezérléssel le tudja állítani, képes beindítani, de akár kormányozni is az autókat. Biztonsági okokból egyelőre még a robotpilótás autók útvonalait a humán tesztelőktől elkülönítve alakították ki a fejlesztők, de idővel nem elképzelhetetlen az sem, hogy a szerencsések összefuthatnak velük egy gyárlátogatáson.

A robotokra bízzák a hosszú és gyötrelmes tartóssági teszteket

Így leírva nem is tűnik tán annyira bonyolultnak a szisztéma, ám a valóságban egy halom fellépő apró problémát kellett kiküszöbölniük a fejlesztőknek. Például az antennás figyelőrendszer adatátvitelének is van időszükséglete, és habár a Fordnak ezt az időkésedelmet sikerült fél másodperc alá szorítani, 130 km/h-s sebesség mellett a másodpercmutató félútja alatt több mint 35 métert tesz meg a jármű, ami alatt túl sok váratlan esemény történhet, így a biztonság fokozása érdekében a szakemberek csak 80 km/h-ig engedik gyorsítani modern ’Bádog Bözskéiket’.

Természetesen azzal a fejlesztők is számoltak, hogy az emberi kezeket nem lehet teljesen elzárni a tesztautók volánja mögül; nem is jár a fejlesztés elbocsátásokkal, ám abban nagy segítségükre vannak a mérnököknek a robotok, hogy a tesztelési folyamat időszükségletének kurtításával növelni lehessen a fejlesztések hatékonyságát. Eddig nyolc előszériás modellbe ültették a bádogsofőröket, elsőként a legújabb Ford Transitba, de a pozitív tapasztalatok miatt a jövőben minden új Ford modellt kipróbálhatják az intelligens gépezetek.

Még szerencse, hogy érezni nem tudnak, különben bajban lennénk

Ugyanakkor szerencsére még van pár jó évünk, nekünk, kissé érzékeny, nem túl objektív, fizetésért esedező, ám mégis humánus hús-vér tesztpilótáknak is, hisz mi, felegyenesedett négylábúak tudjuk csak igazán érezni az autót, ami elengedhetetlen a finomhangoláshoz - és az autós cikkek írásához.